여객선 골든브릿지호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646223"></img><span style="display:none;">선 명골든브릿지(GOLDEN BRIDGE)선 적 항파나마선박소유자K S.A.총 톤 수 4,317.51톤기관종류, 출력디젤기관 12,000마력(3000마력×4기)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646225"></img><span style="display:none;">지정해난관계인A(선장), B(1등기관사), C(M선급 검사원),J항운 유한공사(선박운항자)사고일시1994년 12월 22일 12시 05분쯤사고장소북위 37도 27분 36초, 동경 126도 34분 34초 지점(인천항 E-3묘지)</span> 골든브릿지(GOLDEN BRIDGE)는 일본국 N 철공 주식회사에서 총톤수 4,317.51톤, 디젤기관 12,000마력(3,000마력×4기)으로 1975년 7월 건조 진수된 강조 여객선 겸 카페리(CAR FERRY)이다.이 선박은 중앙선교형으로 하방에서부터 상방으로 화물창 및 기관실이 있는 HOLD갑판, D갑판, 보통객실 및 2등객실이 있는 C갑판, 귀빈실, 특1등객실 및 1등객실이 있는 B갑판, 선원 거주구역의 A갑판 그리고 선교갑판으로 되어 있다.이 선박의 전원은 제1호 및 제2호발전기에서 생성한 3상교류 445볼트, 60헤르츠, 350KVA로서 콘트롤룸(CONTROL ROOM)에 있는 P. CO.,LTD.가 제조한 배전반을 통하여 각동력 부하 및 105볼트 급전반 등에 공급된다.105볼트 급전반은 주로 선내 조명계통을 위한 것으로 각부의 분전반용 전원차단기 (NO FUSE BREAKER), 검루기(檢漏器) 등을 장비하고 있다.이 검루기는 검루등과 시험스위치로 구성되어 100볼트 계통 배선중 접지 개소유무를 발견하는데 사용되나 가령 접지사고가 발생할 경우 이를 알릴 경보장치는 설비되어 있지 않다.이 선박은 편의치적선으로 파나마국의 K S.A.회사의 소유이나 중국에 본사와 서울에 사무소를 둔 지정해난관계인 선박운항자 J항운 유한공사의 관리하에 있다.지정해난관계인 선박운항자 J항운 유한공사는 여객 480명, 컨테이너 화물131TEU의 수송능력이 있는 이 선박을 인천항과 중국산동성 위해항의 각항간을 주2회 왕복 운항토록 승인을 요청하여 1990년 9월12일 해운항만청장에게서 항로개설 허가를 받은 후 이 선박은 M선급의 선박검사를 받고 해외선원관리업체(R상운 주식회사)가 배승한 M선원 25명, 중국선원 22명이 승무하면서 동항로에서 여객과 화물을 운송하였다.그후 지정해난관계인 선박운항자 J항운 유한공사 관리의 뉴골든브릿지가 1993년 9월 16일부터 동항로에 투입되어 운항함에 따라 동인의 선박매각 계획에 의거 이 선박은 1993년 8월 18일 한국선급의 임시검사를 필한 후 운항을 중지하고 같은해 9월 28일부터 인천항 E-3묘지에 닻을 놓고 계선하기 시작하였다.이 선박은 계선상태가 계속되는 동안 1994년 2월 19일과 동년 9월 28일에 각각 실시한 한국선급의 계선검사를 받았다.지정해난관계인 선박검사원 C는 계선검사 요령에 따라 전술한 2회의 계선④ 주기관 및 전기설비의 일반적인 작동상태⑤ 소방 및 구명설비⑥ 배수설비⑦ 통신설비 등에 관하여 일반적인 검사를 하고, 이 선박이 계선을 끝내고 다시 취항하게 될 경우 계선기간중에 유예된 검사의 종류중에서 최상위의 검사를 사전에 받아야 한다는 주의를 붙여 검사를 종료하였으나 전기장치 및 동배선에 대한 절연저항을 측정하는 검사는 한 바 없다.지정해난관계인 선박운항자 J항운 유한공사는 선박이 운항을 중지한 채 계선중이므로 선원의 수를 지정해난관계인 선장 A, 지정해난관계인 1등기관사 B 등 선원 14명으로 감축하였고 지정해난관계인 선장 A는 선원을 2조로 나누어 1조가 1일씩 교대로 정박당직에 임하도록 하였다.그러나 장기계선중에는 각부의 녹슬음과 전기기기 및 배선의 절연의 악화가 예상됨에도 갑판부는 투묘상태, 선내의 순찰, 주위의 경계를 하는 등으로 기관부는 발전기를 운전하여 동력계통의 전원스위치는 차단한 상태에서 조명계통에만 전력을 공급하고 주기관을 매주 1회씩 주기적으로 터닝을 실시하며, 동절기에 접어들어 보일러를 가동하여 저녁때만 난방을 실시하고 야간에는 보일러의 운전을 정지하는 등으로 선내의 습도 조절에 특히 유의하지 아니하였다.지정해난관계인 1등기관사 B는 주간에 기관부원과 함께 발전기관의 정비, 부식된 해수배관의 신환등에 열중한 나머지 전기계통에 대한 절연저항은 계측하지 아니하였고 더욱이 기관부의 당직은 07시와 24시에 각각 기관실을 순찰 점검만을 하고 연속적인 야간 당직근무를 하지 않는 방식에 습관이 붙는 등 전반적으로 기관실 당직근무를 소홀히 함으로써 105볼트 급전반의 검루기로써 조명계통에 대한 접지여부를 제대로 점검할 수가 없었다.이와 같이 선내의 습도를 적절히 유지하지 아니하고, 전기기기 및 배선에 대한 절연저항을 계측하지 아니하며 기관실 당직근무를 소홀히 하는 상태가 장기간 계속될 때인 1994년 12월 22일 12시 05분쯤 북위 37도 27분 36초, 동경 126도 34분 34초인 인천항 E-3묘지에서 평소 출입한 사실이 없는 B갑판 전반부 좌현측의 302호 여객실에서 화재가 발생하였다.이때 날씨는 맑고 서풍이 초속 약 7미터로 불며 파고 약 0.5미터 정도의 파랑이 있었다.당직사관인 2등항해사 E는 최초목격자 조기장 F에게서 화재발생을 보고받고 즉시 진화작업을 시도함과 동시에 인천항관제탑 및 회사 운항관리부에 이 사실을 보고하였다.같은날 12시 25분쯤 인천해양경찰서, 해군, 인천중부소방서 소속 소방정 4척이 이 선박에 도착하여 진화작업을 실시한 후 같은날 14시 15분쯤 완전히 진화하였다.이 사고로 302호와 인접한 4개의 여객실이 전소되고 3개의 여객실은 반소되었으나 모두 수리후 전술한 항로에 재 취항중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.이 선박이 1990년 9월부터 인천항과 중국산동성 위해항의 각항간을 여객과 컨테이너 화물의 운송에 종사하다가 선박운항자의 선박매도 계획에 의거 운항을 중단하고 1993년 9월 28일부터 인천항 E-3묘지에서 대기하기 시작하였다.장기 대기중 선박운항자(소유자)의 요청에 의하여 한국선급은 이 선박에 대한 2회의 임시검사(계선검사)를 시행하였는 바 이때 전기설비 및 동 배선에 대한 절연저항 검사는 집행된 바 없다.한국선급은 계선중 검사는 시행치 않고, 다만 선박소유자의 요청이 있는 경우와 선급이 필요하다고 인정할 경우는 시행하는 것으로 되어 있어, 계선 검사시 반드시 절연저항 확인 검사를 집행하여야 한다고는 볼 수 없다.많은 여객이 각 객실을 점유하고 정상적으로 운항하던 이 선박이 장기 계선함에 따라 선내에 여객이 없었으며 운전중인 기기도 극소수로 제한되었음으로 인하여 열기 부족으로 선내의 습도가 상승하여 선령 약 20년의 노후된 전기배선의 절연을 악화시켰고 더욱이 동절기에 접어들어 선실의 난방은 저녁때만 실시하고 야간에 중단했던 관계로 외기에 직접 노출된 구명정 갑판에 상당하는 302호 여객실 천정판의 내부에 이슬이 맺혀 이곳을 지나는 전기배선을 적셔 누전케 함으로써 발열된 나머지 화재가 발생한 것으로 인정된다.또 기관부는 장기계선중 전기설비 및 동 배선의 절연저항이 저하될 가능성이 매우 크므로 수시로 측정하고 비교하여 그 변화추이를 파악함으로써 누전에 대비하여야 하고 기관실 당직을 철저히 하여 105볼트 급전반의 검루기로써 접지상황을 발견하여야 했으나 동 저항을 측정하지 아니하였을 뿐만 아니라 연속적인 기관실 당직근무를 수행하지 아니하고 수시 순찰 점검만을 함으로써 검루기로써 누전을 탐지할 수가 없었다.따라서 이 화재사건은 노후선박으로서 장기계선중 선내 거주구역에서 천정의 전기배선이 절연 상태가 악화된 나머지 누전됨으로써 발생한 것이나 기관실 당직근무중 누전상태를 점검하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 1등기관사 B는 당직근무중 105볼트 급전반의 검루기를 감시하여 전기배전선의 접지사실을 발견하여야 함에도 이를 소홀히 하여 연속적인 기관실 당직근무를 하지 않음으로써 화재의 발생을 미연에 방지하지 못한 것은 이 사건의 발생의 일인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다.이 화재는 선박이 건조된지 약 20년이 되어 전기배선이 노후되었고 계선중 기관부가 전기설비 및 동 배선에 대하여 절연저항을 측정하지 아니하고 기관실 당직자가 근무를 소홀히 함으로 인하여 발생한 것으로 인정되므로 지정해난관계인 선박운항자 J항운 유한공사, 동 선장 A의 행위에 대하여는 권고하지 아니한다.M선급은 계선중에 검사는 시행치 않는 것으로 하되 선박소유자의 요청이 있는 경우는 시행하는 것으로 하고 있다.지정해난관계인 한국선급 검사원 C는 선박소유자가 이 선박에 대한 보험정책상의 필요에 의하여 요청한 계선검사의 시행에 있어서 전기설비 및 동배선에 대한 절연저항을 점검한 바 없으나 이것이 동 검사의 필요적 요건이라고 볼 수 없으므로 동인의 행위에 대하여는 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 노후선박으로서 장기계선중 거주구역에서 천장의 전기배선이 절연 상태가 악화된 나머지 누전됨으로써 발생한 것이나 기관실 당직근무중 누전상태를 점검하지 아니한 것도 일인이 된다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.