여객선 거영프론티어 천사대교1 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667875"></img><span style="display:none;"> 선 명거영프론티어 선 적 항부산광역시 선박소유자B(주) 총 톤 수1,268톤 기관종류.출력디젤기관 1,912킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2019년 9월 8일 04시 24분경 사고장소북위 34도 51분 38초.동경 126도 10분 27초[신안군 암태면 기동리 지내, 국도2호 천사대교1 주탑(PY2) 교각]</span>가.

천사대교와 사고해역 주변현황천사대교는 [그림 1]과 같이 압해도와 암태도 사이를 연결하는 교량으로서 천사대교1(사장교)과 천사대교2(현수교)로 구성되어 있다. 천사대교 공사 중에는 [그림 2]와 같이 천사대교1과 천사대교2의 주 교각 사이로 선박이 통항할 수 있도록 좌현표지와 우현표지 등부표를 설치하였고, 나머지 교각의 남쪽과 북쪽에 특수표지(공사중)를 설치하여 선박이 접근하지 못하도록 하였다.천사대교1은 2019년 4월 준공하였고, 공사 중 설치하였던 좌현표지 및 우현표지 등부표와 특수표지 등부표를 철거하고, [그림 3]과 같이 2개의 주탑(PY1, PY2)을 보호하기 위해 특수표지 등부표를 설치하였다.

다만 주탑(PY1)의 경우에는 북쪽에만 특수표지 등부표(NO. G, NO. K)를 설치하였고, 주탑(PY2)의 남쪽에 설치된 특수표지 등부표(NO. J) 동쪽에는 7미터 천소구역을 표시하기 위해 별도의 특수표지 등부표(NO. H)를 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667877"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667879"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667881"></img><span style="display:none;"></span> 또한 천사대교1은 [그림 4]와 같이 주탑 사이의 간격이 510미터이고, 가항수역의 폭이 430미터이며, 교량의 높이가 40미터이다.

그리고 천사대교1의 교량에는 주탑 사이의 가항수역을 표시하는 야간표지(좌측단등, 중앙등, 우측단등) 및 주간표지(좌측단표, 중앙표, 우측단표)와 주탑 사이의 중앙을 표시하는 레이콘(Racon)이 설치되어 있다. [그림 4]는 수원의 반대방향에서 바라 본 천사대교1에 설치된 야간표지 및 주간표지이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667883"></img><span style="display:none;"></span> 익산지방국토관리청에서는 2019년 3월 27일 이와 같이 교량표지와 등부표를 설치하고, 목포지방해양수산청장으로부터 사설항로표지에 대한 준공확인을 받았고, 목포지방해양수산청장은 사설항로표지에 관한 사실을 국립해양조사원에 통보하였고, 국립해양조사원장은 2019년 4월 19일에 발행한 항행통보 2019년 제16호에 이를 고시하였다.

나. 사실의 경과거영프론티어는 2012년 3월 27일 일본국 니가사키에 위치한 와타나브레조선소(Watanable Shipping Co., Ltd.)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 석유제품운반선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,268톤, 길이 74.00미터(전장 80.65m), 너비 12.40미터 및 깊이 5.60미터이고, 주기관으로 디젤기관 1,912킬로와트(kW) 1기가 설치되어 있다.이 선박은 [그림 5]와 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래로 선수에서부터 선수탱크, 선수스러스트실(닻저장고 포함), 1번 선박평형수(좌.우), 1번(좌.우)부터 4번(좌.우)까지 화물창, 슬롭탱크(좌.우), 펌프실[2번 연료유탱크(좌.우)], 1번 연료유탱크(좌.우), 기관실, 청수탱크(좌.우), 선미탱크 순으로 배치되어 있고, 화물창은 2번(좌.우)부터 7번(좌.우) 선박평형수탱크로 의해 선저와 양 현측이 보호되어 있는 이중선체구조를 하고 있다.

그리고 상갑판 위로는 선수에 갑판장창고 및 화물제어실이, 기관실 위로 거주구역과 선교가 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667885"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동조타장치, 항해용 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화기(VHF) 2대 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.

레이더 2대는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖추고 있다. 지피에스 플로터는 [사진 1]과 같이 최신화되지 않아 2019년 4월 천사대교1의 준공 후 항로표지가 표시되지 않았다.천사대교1 부근 수역을 포함하고 있는 이 선박의 해도(NO. 3135)는 국립해양조사원에서 2018년 12월 제3인쇄(항행통보 2019년 13호까지 소개정 반영)한 것이나, [그림 6]과 같이 천사대교1의 준공 후 변경된 항로표지 및 교량의 레이콘 설치 등을 모두 반영하여 소개정이 되어있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667887"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2017년 6월 30일부터 2022년 6월 29일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박의 소유자 B(주)는 「해사안전법」에 따른 안전관리체제를 수립.시행하여 부산지방해양수산청장으로부터 유효한 안전관리적합증서(2016. 8. 11. ∼ 2021. 8. 10.)를 발급받아 소지하고 있고, 이 선박에는 유효한 선박안전관리증서(2016. 9. 6. ∼ 2021. 9. 5.)를 소지하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 다른 선박의 선장으로 승선 중 주간에 공사 중인 천사대교1의 주탑 사이를 2회 통과한 적이 있다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 2019년 9월 6일 20시 40분경 공선상태로 제주시에 위치한 애월항을 출항하여 대산항으로 향하였다.이 선박은 태풍 링링(Lingling, 2019년 13호 태풍)의 북상으로 피항 차 다음 날인 9월 7일 12시 00분경 목포항 제10번 정박지에 투묘 후 대기하였다.2등항해사 C는 정박 중 목포항 정박지에서 대산항까지의 항해계획(Passage Plan)을 수립하는 과정에서 천사대교1 부근 수역에 대하여 선장 A가 지정해 준 변침점을 반영하여 [그림 6]과 같이 해도(NO. 3135)에 침로선(Course Line)을 표시하였고, 선장 A는 2등항해사 C가 수립한 항해계획을 검토.승인하였다.

그러나 선장 A와 2등항해사 C는 [그림 6]과 같이 변침점 지정 후 침로선을 작도하는 과정에서 천사대교1 주탑(PY2)의 남쪽에 설치된 특수표지 등부표(NO. J)와 이 특수표지 등부표 동쪽에 위치한 7미터 천소구역을 표시하는 특수표지 등부표(NO. H)를 좌현표지 및 우현표지 등부표로 착각하여 이 특수표지 등부표(NO. J와 NO. H) 사이를 항행하도록 침로선을 잘못 작도하였다. 그리고 선장 A는 수립된 항해계획 상 변침점의 좌표(위도.경도)를 지피에스 플로터에 입력하여 침로선이 나타나게 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667889"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 태풍 링링이 통과한 후 천사대교1을 조류가 약한 정조(Slack Water) 시기에 통과하고자 다음 날인 9월 8일 03시 40분경 양묘하였고, 이 선박은 같은 날 03시 53분경 목포항 정박지를 벗어나 대산항을 향해 침로 약 321도 및 속력 11노트로 항해하였다.

당시 시정은 1.5마일이었다.선장 A는 1등항해사 D 및 조타수의 지원을 받으며 선박을 직접 조선하였고, 레이더 2대를 작동하여 탐지거리를 각각 1마일 및 3마일에 맞추어 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667891"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 수립된 항해계획에 따라 항해하여 같은 날 04시 19분경 암치도를 자선의 좌현 정횡, 0.52마일 거리를 두고 통과하며 침로 317 및 속력 약 10.5노트로 항해하였고, 선장 A와 1등항해사 D는 이 선박이 [그림 8]과 같이 천사대교1의 주탑(PY2)에 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였다.

이후 선장 A는 이 선박이 천사대교1에 접근하던 중 짙은 안개가 끼어 천사대교1을 육안으로 볼 수 없었고, 주변에 다른 선박이 통항하지 않자 무중신호를 울리지 아니하였다. 선장 A는 또한 지피에스 플로터에서 [그림 8]과 같이 이 선박의 예정항로 상 좌현표지 등부표가 자선의 좌현 쪽에 위치하고 있어 항해계획 상 침로선을 따라 항해하면 될 것으로 생각하였다.이 선박은 같은 날 04시 23분경 특수표지 등부표(NO. J)를 자선의 좌현 가까이에 두고 통과한 직후 2019년 9월 8일 04시 24분경 침로 317도 및 속력 10.7노트로 전라남도 신안군 암태면 기동리 지내, 국도2호에 위치한 천사대교1의 주탑 사이를 통과하기 위해 접근하던 중 자선의 구상선수부가 천사대교1의 주탑(PY2) 교각(북위 34도 51분 38초.동경 126도 10분 27초)과 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667893"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 거영프론티어의 손상부(좌)와 조선소 상가 후 손상부 수리과정(우) 사진 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667895"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 남서풍이 초속 2미터에서 3미터로 불고 짙은 안개로 전방이 거의 보이지 않았으며, 파고 0.5미터의 물결이 일었다.이 사고로 거영프론티어는 [사진 2]와 같이 구상선수부가 심하게 굴곡(가로 3.0m x 세로 4.5m)되고 흘수선 위의 정선수부가 크게 파공(가로 2.5m x 세로 1.5m)되어 조선소에 상가 후 손상부를 절단한 후 수리하였다.

그리고 천사대교1은 주탑(PY2) 교각 하부 3곳의 콘크리트가 [사진 3]과 같이 일부 벗겨져 탈락하였다.익산지방국토관리청에서는 우리 원의 요청에 따라 천사대교1 부근 수역에 설치된 특수표지 등부표에 대해 검토하여 2020년 9월 2일 [그림 9]와 같이 특수표지 등부표의 이전 변경 설치 계획을 수립하여 목포지방해양수산청장에게 허가 신청을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667897"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 교각접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항로표지에 대한 이해 부족과 부적절한 항해계획 수립선장 및 항해사는 항해계획 수립은 물론 항해당직 중 선박의 가항수역 및 안전한 통항을 위해 해도에 표시된 항로표지의 종류 및 그 의미도 숙지하여야 한다.그러나 거영프론티어 선장 및 2등항해사는 목포항 정박지에서 대산항까지의 항해계획을 수립하는 과정에서 천사대교1 부근에 설치된 특수표지 등부표를 좌현표지 및 우현표지로 인식하고 [그림 6]과 같이 특수표지 등부표 사이로 항행토록 부적절하게 항해계획을 수립한 후 침로선을 작도하였다.

1등항해사 또한 항해당직 중 직접 조선하고 있는 선장을 보좌하면서 이 선박이 천사대교1의 주탑과 접촉할 때까지 부적절하게 수립된 항해계획을 인식하지 못하였다.특히 선장은 천사대교1의 공사 중 주간에 천사대교1를 2회 통과한 적이 있었고, 이 선박의 지피에스 플로터는 천사대교1의 준공 후 항로표지가 새롭게 설치되었으나, 최신화 되어 있지 않아 [사진 1]과 같이 천사대교1의 공사 당시 항로표지가 표시되어 있었다. 그러므로 선장은 이 선박의 최신화 되지 않은 지피에스 플로터를 사용하여 천사대교1를 통과할 경우에는 선박이 지피에스 플로타 상 좌현표지 등부표와 우현표지 등부표 사이로 항행하도록 조선하여야 한다.

그러나 선장은 부적절하게 수립된 항해계획에 따라 선박이 천사대교1에 접근하는 과정에서 이 선박이 수원의 반대방향(목포항에서 대산항)으로 항해를 하고 있어 좌현표지 등부표가 자선의 우현 쪽에 위치하도록 하여야 하나, [그림 8]과 같이 지피에스 플로터 상 이 선박의 좌현 쪽에 위치하도록 하였고, 이러한 이 선박의 부적절한 천사대교1 접근 방법을 올바른 방법이라고 생각하였다.그 결과 이 선박은 천사대교1을 통과하기 위해 [그림 8]과 같이 천사대교1의 주탑(PY2) 보호를 목적으로 설치된 특수표지 등부표(NO. J)와 7미터 천소구역의 선박 접근방지 목적으로 설치된 특수표지 등부표(NO. H) 사이의 수역을 항행함으로써 이 선박의 구상선수부가 천사대교1 주탑(PY2)과 접촉하는 사고에 이르게 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667899"></img><span style="display:none;"></span> 참고로 선장 및 항해사는 [그림 3] 및 [그림 10]과 같이 해도에 표시된 좌현표지, 우현표지 및 특수표지 등부표를 조금만 신경을 써 보면 쉽게 구분하여 알 수 있다.

또한 주간에는 항로표지의 색상 및 두표를 육안으로 쉽게 구분하여 알 수 있다.2) 최신화되지 아니한 지피에스 플로터(GPS Plotter)의 부적절한 사용지피에스 플로터(GPS Plotter)는 연안 유조선 등의 안전항행과 해양오염 방지를 목적으로 유조선통항금지해역을 설정한 후 유조선 등이 이 해역 밖을 통항하였는지 감시.감독하기 위해 당해 선박의 항적을 기록.보존할 수 있는 장치로서 개발되었고, 유조선 등이 1,500킬로리터 이상의 경유, 중유 또는 유해액체물질을 화물로 싣고 운반할 경우 이를 설치.사용하도록 규정하였다[「해사안전법」(구,「해상교통안전법」)]. 이 규정은 「선박안전법」에 의거하여 선박에 선박위치발신장치(AIS)의 설치 규정이 신설되면서 삭제되어 현행 법령 상 GPS Plotter의 설치 및 성능기준이 없다.

반면에 GPS Plotter는 개발의도와 관계없이 현재 대부분의 연안 어선과 여객선, 예인선, 급유선 및 급수선 등 연안 운항선박에서 설치하여 사용하고 있다.문제는 GPS Plotter에 내장된 해도의 경우 국립해양조사원에서 발행한 해도보다 정밀도가 떨어지며, 특히 연안유조선이 통항 또는 접근 가능성이 없는 해역은 그 정밀도가 ±2.5mm로서 축척 50,000분의 1 해도에서 최대 125미터의 오차를 보일 수 있다는 것이다.

그러므로 GPS Plotter의 해도정보는 전적으로 믿고 선박의 항해에 사용해서는 아니 되고, GPS Plotter를 설치한 후 최신화를 하지 아니한 채 사용해서는 아니 된다.거영프론티어는 [사진 1]과 같이 사고 당시 지피에스 플로터가 최신화되지 않아 2019년 4월 천사대교1의 준공 후 항로표지가 표시되지 않았다.따라서 선장은 이 지피에스 플로터에 표시된 항로표지가 종이 해도([그림 6] 참조)와 다르게 표시되어 있기 때문에 종이 해도와 지피에스 플로터의 해도 정보를 상호 비교.확인하여 지피에스 플로터를 적절히 작동.사용하여야 하나, 종이 해도의 정보를 제대로 확인하지 아니한 채 [그림 8]과 같이 좌현표지 등부표가 자선의 좌현 쪽에 위치하도록 부적절하게 사용하였다.

그 결과 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 천사대교1의 주탑(PY2) 교각과 접촉하게 되었다고 판단된다.3) 선장의 무중 무리한 조선과 부적절한 레이더 관측천사대교1은 [그림 3, 4]에서 보는 바와 같이 주탑 사이의 가항수역 폭이 430미터이고, 교량의 높이가 40미터이며, 가항수역을 표시하는 야간표지 및 주간표지와 주탑 사이 중앙을 표시하는 레이콘(Racon)이 설치되어 있다. 그러므로 거영프론티어는 특별한 제약이 없이 천사대교1의 주탑 사이를 통항할 수 있었다.선장은 이 건 사고 당시 야간에 짙은 안개로 주탑 및 교량의 야간표지 및 주간표지와 항로표지 등을 육안으로 볼 수 없었다.

선장은 이러한 상황에서 종이 해도와 지피에스 플로터의 해도 정보가 서로 다를 경우 선박을 안전한 장소에 정박.대기한 후 시정이 양호해진 주간에 통과하는 것이 적절하다고 판단된다.그러나 선장은 짙은 안개로 천사대교1의 주탐과 항로표지를 볼 수 없었고, 종이 해도와 지피에스 플로터의 해도 정보가 서로 다른 상황에서 천사대교1의 주변 항로표지에 대해 정확히 이해하지 못한 채 선박을 무리하게 조선하였다고 판단된다. 특히 선장과 1등항해사는 당시 2대의 레이더를 작동하고 있었으므로 교량에 설치된 레이콘을 충분히 탐지할 수 있었으므로 탐지된 레이콘의 위치를 종이 해도에서 확인하였다면 천사대교1의 가항수역을 알 수 있었을 것이나 이를 알지 못한 것으로 볼 때 적절한 레이더 관측을 이행하지 아니하였다고 판단된다.4) 항로표지에 대한 검토천사대교1은 공사 당시 교각 보호를 위해 [그림 2]와 같이 각 교각의 북쪽과 남쪽에 특수표지 등부표를 설치하였고, 주탑(PY1)과 주탑(PY2) 사이로 선박이 통항할 수 있도록 좌현표지와 우현표지 등부표를 설치하였으나, 2019년 4월 준공 후 모두 철거하고, [그림 3]과 같이 2개의 주탑(PY1, PY2)을 보호하기 위해 특수표지 등부표를 설치하였다.한편 천사대교2는 주탑을 보호하기 위해 주탑의 북쪽과 남쪽에 일정한 간격으로 특수표지를 설치하였으나, 천사대교1은 주탑(PY1)의 경우 북쪽에만 특수표지 등부표(NO. K)를 설치하였고, 주탑(PY2)의 경우 북쪽과 남쪽에 특수표지 등부표(NO. G, J)를 설치하였으며, 이와 별도로 특수표지 등부표(NO. J)의 동쪽에 7미터 천소구역 표시를 목적으로 특수표지 등부표(NO. H)를 설치하였다([그림 3] 참조).이와 같은 천사대교의 주탑 보호 목적의 특수표지 등부표 설치는 항로표지의 설치 목적 상 문제는 없으며, 특히 주탑 사이 가항수역의 중앙에 레이콘이 설치되어 있으므로 선박은 레이더로 레이콘을 탐지하여 가항수역의 중앙을 식별하는데 문제가 없다고 판단된다.그러나 이와 같은 천사대교1의 특수표지 등부표 설치는 인접한 천사대교2의 특수표지 등부표 설치와 비교할 때 특수표지 등부표가 주탑을 보호하기 위한 것으로 선장 및 항해사가 항해계획 수립 시 이를 오인하여 선박이 특수표지 등부표 사이로 항해하도록 침로선(Course Line)을 잘못 작도할 여지가 있다고 판단된다.

거영프론티어의 선장 및 항해사도 이와 같이 오인하여 [그림 6]과 같이 침로선을 잘못 작도한 결과 이 건 접촉사고가 발생하였다고 판단된다.따라서 천사대교1의 주탑(PY1, PY2) 보호를 목적으로 설치된 특수표지 등부표는 천사대교2와 같이 주탑의 북쪽과 남쪽에 일정한 간격으로 설치할 필요가 있다고 판단된다. 다만 이 특수표지 등부표는 선박이 천사대교1 주탑의 통과 전후에 변침하도록 설치될 경우 위험을 초래할 수 있으므로 선박의 일반적인 진행방향을 고려하여 설치할 필요가 있다고 판단된다.현재 익산지방국토관리청에서는 우리 원의 요청에 따라 천사대교1 주탑 보호 목적의 특수표지 등부표를 [그림 9]와 같이 이전 변경 설치 계획을 수립하여 목포지방해양수산청장에게 허가 신청을 하였다.따라서 목포지방해양수산청장은 위의 사항을 고려하여 천사대교1 주탑 보호 목적의 특수표지 등부표가 적절히 이전 설치하고 항행통보에 고시되록 개선조치가 필요하다고 본다.또한 목포항 해상교통관제센터장(VTS)은 천사대교1을 통항하는 선박이 거영프론티어와 같이 항로표지를 잘못 이해하여 교량 교각과 접촉사고가 발생하는 것을 방지하기 위하여 목포항에서 천사대교1을 통과하여 군산항.대산항.평택항 및 인천항 방향으로 항해하는 선박들에게① ‘천사대교1의 가항수역 중앙에 레이콘이 설치되어 있으니 정선수 방향에 레이콘을 위치하도록 천사대교1에 접근하라“고 하고,② 특수표지 등부표를 [그림 9]와 같이 이전 설치한 이후에는 1항에 추가하여 ’특수표지 등부표(NO. H) 우현 쪽에 7미터 천소구역이 있으니 접근하지 않도록 주의하라‘고 하는 등 안전계도가 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 교각접촉사건은 거영프론티어 선장이 항로표지에 대한 이해 부족으로 목포항 정박지에서 대산항까지의 항해계획을 천사대교1의 주탑(PY1) 보호 목적의 특수표지 등부표와 천소를 표시하는 특수표지 등부표 사이로 선박이 통항하도록 부적절하게 수립하고, 짙은 안개로 주탑 및 교량의 야간표지 및 주간표지와 항로표지 등을 육안으로 볼 수 없는 상황에서 최신화되지 않은 지피에스 플로터에 의존한 채 무리하게 조선하고 부적절하게 레이더 관측을 함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 거영프론티어의 선장으로서 거영프론티어의 목포항 정박지에서 대산항까지 항해계획을 수립할 경우 천사대교1 부근에 설치된 항로표지 등을 적절히 반영하여야 하고, 짙은 안개로 천사대교 주탑과 항로표지 등을 육안으로 볼 수 없는 상황에서 최신화되지 않은 지피에스 플로터에 의존하며 천사대교1의 안전한 통항이 어렵다고 판단될 경우 즉시 안전한 수역에 정박.대기하는 조치가 필요하다.그러나 이 사람은 항로표지에 대한 이해 부족으로 목포항 정박지에서 대산항까지의 항해계획을 천사대교1의 주탑(PY1) 보호 목적의 특수표지 등부표와 천소를 표시하는 특수표지 등부표 사이로 선박이 통항하도록 부적절하게 수립하였고, 짙은 안개로 주탑 및 교량의 야간표지 및 주간표지와 항로표지 등을 육안으로 볼 수 없는 상황에서 최신화되지 않은 지피에스 플로터에 의존한 채 무리하게 조선하였으며, 부적절한 레이더 관측으로 천사대교1 주탑 사이의 가항수역 중앙을 표시하는 교량에 설치된 레이콘을 탐지하지 못하였다.

그 결과 거영프론티어는 천사대교1 주탑 사이를 벗어나 항행함으로써 주탑의 교각과 접촉하게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 접촉사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 교 훈가. 선장 및 항해사는 종이 해도뿐만 아니라 선박에 설치되어 사용 중인 지피에스 플로터 및 전자해도(ECDIS)에 표시된 항로표지 및 무선표지의 종류와 그 의미를 숙지하고 실무에 적절히 활용할 수 있도록 하여야 한다.

나. 지피에스 플로터(GPS Plotter)는 현행 법정 항해설비가 아니지만, 대부분의 어선 및 연안 운항선박에서 설치.사용하면서 설치 후 최신화하지 않아 해양사고의 원인으로 작용하고 있다. 그러므로 선장 및 항해사는 GPS Plotter의 이러한 문제점을 알고 GPS Plotter 상 해도정보를 전적으로 믿고 항해하여서는 아니 된다. 또한 GPS Plotter는 최신화가 되지 아니할 경우 극히 제한적으로 항해에 사용하여야 한다.

다. 선장은 야간에 짙은 안개로 육안으로 연안에 건설된 해상교량의 주탑 등을 볼 수 없는 상황에서 안전한 통항이 의심스러울 경우 즉시 안전한 장소에 정박.대기하고, 시정이 양호해진 주간에 해상교량을 통과할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 천사대교1 접촉사건은 선장이 항로표지에 대한 이해 부족으로 부적절하게 항해계획을 수립하고, 짙은 안개로 극히 제한된 시계상태에서 레이더 관측을 소홀히 하며 무리하게 천사대교1을 통과함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《개선요청서》목포해심 제2020-030호석유제품운반선 거영프론티어 천사대교1 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667873"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 E</span> 석유제품운반선 거영프론티어는 목포항 정박지를 떠나 대산항으로 향하던 중 2019년 9월 8일 04시 24분경 천사대교1 주탑(PY2)의 교각과 접촉하는 사고를 발생시켰습니다.이 접촉사건은 거영프론티어 선장이 항로표지에 대한 이해 부족으로 부적절하게 항해계획을 수립하고, 짙은 안개로 극히 제한된 시계상태에서 레이더 관측을 소홀히 하며 무리하게 천사대교1를 통과한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.귀청에서는 천사대교1의 준공 후 익산지방국토관리청에서 설치한 항로표지 및 교량표지에 대해 허가를 하고, 항행통보에 적절하게 고시하였습니다.다만, 천사대교2는 주탑을 보호하기 위해 각 주탑의 북쪽과 남쪽에 일정한 간격으로 특수표지 등부표를 설치하였으나, 천사대교1은 2개 주탑의 남쪽에 하나의 특수표지 등부표만을 설치하고, 이 특수표지 등부표 동쪽에 천소구역 표시 목적으로 별도의 특수표지 등부표를 설치함으로써 이 2개의 특수표지 등부표 사이가 천사대교1의 가항수역 한계를 표시하는 것으로 오인될 우려가 있어 개선 필요성이 있다고 판단됩니다.현재 익산지방국토관리청에서는 우리 원의 요청에 따라 천사대교1 주탑 보호 목적의 특수표지 등부표를 천사대교2와 동일한 방법으로 이전 변경 설치 계획을 수립하여 귀청에 허가 신청을 하였습니다.귀청에서는 앞으로 거영프론티어와 같은 천사대교1 교각접촉사고의 재발 방지를 위해 익산지방국토관리청의 특수표지 등부표 이전 설치 계획 허가신청을 적절히 검토하여 개선할 수 있도록 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀청에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2020년 9월 15일 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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