엘피지운반선 오션어스.어선 대광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618883"></img><span style="display:none;"> 선 명오션어스대광호 선 적 항제주시신안군 자은면 선박소유자E(주)C 총 톤 수2,967톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.2,427킬로와트 디젤기관.266킬로와트 해양사고관련자AC 직 명오션어스 선장대광호 소유자 면허의 종류1급항해사해당없음 해양사고관련자BD 직 명오션어스 2등항해사대광호 선원 유가족 대표 면허의 종류3급항해사해당없음 사고일시2013년 3월 4일 01시 27분경 사고장소북위 34도 03분 16초.동경 126도 09분 54초 (전라남도 진도군 조도면 복사초등표로부터 약 186도 방향, 약 2.6마일 해상)</span>가.

사고해역의 여건이 사고가 발생한 진도군 조도면 복사초 남방 해상은 부산 또는 여수 등지에서 목포 또는 군산 방면으로, 목포, 군산, 인천 등지에서 제주 방면으로 항해하는 상선 및 어선들이 빈번하게 왕래하는 해역으로, 가까이에는 복사초가 있다. 그리고 복사초 북쪽 독거군도, 서쪽의 맹골군도, 소중관군도 사이에 통항분리대가 있고, 복사초 동쪽 추자군도, 소안군도 사이에도 통항분리대가 설정되어 있다. 또한 이 해역에서는 자망어업에 종사하는 어선 등 각종 어선들이 조업 및 정박하고 있어 항해하는 선박들의 각별한 주의가 요구된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618885"></img><span style="display:none;">〔그림.

1〕사고해역의 여건</span>나. 오션어스의 제원 및 현황오션어스는 1988년 7월 28일 일본 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,967톤, 길이 92.03미터, 너비 16.00미터, 깊이 7.20미터, 최대출력 2,427킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 선미선교형 강(鋼) 재질 유조선(액화석유가스운반선)으로, 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618887"></img><span style="display:none;">〔사진.

1〕오션어스의 모습</span> 이 선박은 F주식회사(이하 ‘운항자 F’라 한다.)가 선박소유자 E(주)로부터 2012년 12월 10일부터 5년(용선주와 선주 합의에 의해 매 1년씩 5년간 자동 연장)간 용선한 뒤 부산지방해양항만청장으로부터 외항부정기해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 액화석유가스(LPG) 등을 선적하여 한국, 중국, 일본 등지로 운송하여 왔다.이 선박의 안전관리를 위해 선박소유자 E(주)가 선원선박관리회사 G주식회사(이하 ‘안전관리자 G’라 한다.)와 2012년 12월 1일 운항선박에 대한 선박관리계약을 체결하고, 선박 및 선원관리업무에 대한 제반 업무를 안전관리자 G에서 수행하고 있었다.또한 이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2009년 1월 3일부터 2014년 1월 4일까지 유효한 선박검사증서, 2013년 6월 27일까지 유효한 임시선박안전관리증서(ISMC), 2016년 2월 20일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 각각 소지하고 있다.이 선박의 항행안전절차서에는 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00), 2등항해사(00:00～04:00, 12:00～16:00), 3등항해사(08:00～12:00, 20:00～24:00) 등이 당직부원 1명과 함께 2인 1조가 되어 4시간씩 3교대로 항해당직업무를 수행하도록 되어 있고, 당직부원은 당직항해사의 지휘에 따라 경계를 포함한 당직근무를 성실히 이행하도록 되어 있다.

그러나 선장 A가 여수항에 입항하여 항만국통제(PSC, Port State Control) 점검에 대비하여 당직부원들에게 데이워크(Day Work)를 하도록 지시하였고, 데이워크를 한 당직부원들에게 야간 당직근무를 면제하였다.

다. 대광호의 제원 및 현황대광호는 2008년 4월 10일 전라남도 목포시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.88미터, 너비 4.10미터, 깊이 1.07미터, 최대출력 260킬로와트(kw)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 신안군 자은면 선적, 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망 어업에 종사하는 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618889"></img><span style="display:none;">〔사진.

2〕대광호의 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618891"></img><span style="display:none;">〔그림. 2〕대광호의 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF), 현등(1조), 선미등, 정박등, 레이더 반사기 등이 설치되어 있다.이 선박의 조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 그물을 연직 방향으로 전개시켜서 조류나 해류에 흘러가면서 어군이 그물코에 꽂히게 하여 포획하는 어법으로, 연안자망 어구를 선박에 싣고 다니면서 투망, 대기, 양망 순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618893"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 연안자망 어구 겨냥도연안자망 조업 모식도</span> 이 선박은 2009년 3월 6일 전라남도 신안군수로부터 어업허가증을 교부 받아 전남연해일원에서 새우, 숭어, 병어, 민어, 돔, 기타잡어 등을 포획하는 연안자망 어업에 종사해 왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2013년 1월 16일 제2회 정기검사를 받고 2013년 4월 11일부터 2018년 4월 10일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.그리고 이 선박의 선장 H(망)는 목포지방해양항만청장으로부터 2009년 2월 16일부터 2014년 2월 15일까지 유효한 소형선박조종사 면허증을 교부 받아 적법한 해기사면허를 소지한 상태에서 대광호에 승무하였다.

라. 사실의 경과오션어스는 2013년 3월 2일 10시 50분경 중국 롱코우(LONGKOU)항에서 해양사고관련자 오션어스 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)와 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2등항해사 B’라 한다.)를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 전부흘수 약 2.10미터, 후부흘수 약 4.10미터의 공선상태로 액화천연가스(LPG)를 적재하기 위해 전라남도 여수항을 향하여 출항하였다.이 선박은 항해당직체계에 의해 당직을 교대하며 예정된 항로를 따라 목적지를 향하여 항해하다 같은 달 3일 22시 00분경 선장 A가 조타실로 올라가 3등항해사 I와 함께 항해당직업무를 수행하였다.이후 이 선박이 진도군 조도면 맹골군도 앞 통항분리대를 통과한 같은 달 3일 23시 35분경 선장 A는 3등항해사 I에게 “이쪽 해역은 어선이 많이 있고 선박통항량이 많은 곳이니 주의하여 항해당직을 서라고 2등항해사에게 인계토록” 지시하고 선장실로 내려갔다.

이어 같은 날 23시 45분경 2등항해사 B가 조타실로 올라와 3등항해사로부터 진침로 약 088도, 속력 약 12.5노트의 상태로 항해당직업무를 인수하였다.항해당직을 인수한 2등항해사 B는 레이더 탐지거리를 3마일에서 6마일로 조정하고 자동조타 상태에서 항해당직업무를 수행하는 동안 커피를 타 마시고, 담배를 피우고, 졸음운항 등을 하느라 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하였다. 이때 이 선박은 선장 A가 여수항에서 항만국통제 점검에 대비하여 데이워크(Day Work)를 한 당직부원들에게 야간 당직근무를 면제해 주어 2등항해사 혼자 항해당직업무를 수행하고 있었다.이런 상황에서 야간 당직항해사는 레이더를 효율적으로 이용하여 물체의 신호를 정확하게 파악하기 위해 잡음, 파도, 비, 눈, 부근의 지물 등으로 인한 방해파 즉 해면반사파와 눈.비의 방해를 제거한 후 감도를 조정하여 해상상태나 대기조건에 맞게 레이더를 사용하여야 한다.

그러나 2등항해사 B는 항해당직업무를 수행하면서 레이더 탐지거리를 3마일에서 6마일로 조정한 것 이외는 레이더 성능을 높이기 위한 어떤 노력도 하지 않았다.이런 상태로 항해당직업무를 수행하던 2등항해사 B는 같은 달 4일 00시 57분경(C-30) 자선의 진로 전방에서 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하고 있는 상대선박 대광호가 레이더 탐지거리인 6마일 권에 들어왔으나 앞에서 기술한 바와 같이 레이더 성능을 높이기 위한 조정을 하지 않았고, 레이더 관찰 등 주위 경계를 소홀히 하여 상대선박을 식별하지 못하였다.이후 이 선박은 진침로 약 090～093도, 약 11.0노트의 속력으로 상대선박을 향하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 2등항해사 B는 충돌 시까지 상대선박을 보지 못하여 2013년 3월 4일 01시 27분경 진도군 조도면 복사초등표로부터 약 186도 방향, 약 2.6마일 떨어진 북위 34도 03분 16초.동경 126도 09분 54초 해상에서 선수방위 약 093도인 오션어스의 정선수부와 선수방위가 약 183도인 대광호의 우현 선미부(조타실과 기관실 부분)가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.이 선박이 맹골군도 옆 통항분리대를 지나 추자군도까지 시각대별 위치, 속력, 선수방위 및 항적은 〔그림.

3〕 및 〔표. 1〕과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618895"></img><span style="display:none;">〔그림. 3〕오션어스의 자동식별장치(AIS) 항적</span> 〔표. 1〕오션어스의 자동식별장치(AIS) 항적자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618897"></img><span style="display:none;">시 각위도경도속력선수방위시 각위도경도속력선수방위23시 00분 00초N34°10.185E125°37.45514.317001시 25분 00초N34°03.290E126°09.48911.109523시 30분 00초N34°05.036E125°41.82013.112701시 26분 00초N34°03.277E126°09.71311.209323시 59분 50초N34°04.069E125°49.07512.608501시 26분 15초N34°03.272E126°09.78810.309200시 30분 00초N34°03.834E125°56.59312.109001시 26분 30초N34°03.272E126°09.84910.009101시 00분 00초N34°03.604E126°03.76311.709201시 26분 45초N34°03.273E126°09.88310.309201시 10분 00초N34°03.515E125°06.12611.509301시 27분 00초N34°03.272E126°09.92210.809301시 20분 00초N34°03.374E126°08.36211.309401시 30분 00초N34°03.231E126°10.57611.109501시 21분 00초N34°03.360E126°08.58711.109501시 35분 00초N34°03.162E126°11.72511.109401시 22분 00초N34°03.338E126°08.81611.109401시 40분 00초N34°03.094E126°12.79210.909501시 23분 00초N34°03.324E126°09.03811.209301시 50분 00초N34°02.992E126°15.00311.009401시 24분 00초N34°03.310E126°09.26511.209502시 00분 00초N34°02.884E126°17.29011.1096</span> 2등항해사 B는 자선이 어선 대광호와 충돌하였다는 사실도 알지 못하고 목적지인 여수항을 향하여 항해를 계속하다 같은 날 03시 45분경 1등항해사 L에게 항해당직을 인계하고 자신의 침실로 내려가 휴식을 취하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 8～13미터로 불고, 파고는 약 1.0～2.5미터에, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 대광호는 2013년 2월 21일 08시 00분경 전라남도 신안군 임자면 삼두리항에서 선장 H(망)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 조업 예정지인 진도군 조도면 독거도 부근 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8.5노트의 속력으로 항해하여 진도군 독거군도 인근(212-7해구) 해상에 도착한 후 조업을 하다가 기상악화로 조업을 중단하고 진도군 조도면 관매도 부근(212-4해구, 북위 34도 14분 19초.동경 126도 02분 35초)으로 이동하여 같은 해 3월 1일, 2일 정박하고 있다가 같은 달 3일 212-7해구(북위 34도 03분 00초, 동경 126도 08분 00초)로 이동하여 조업하였다.투망을 마친 이 선박은 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 선수방위 약 183도로 정박하면서 선단선 88창원호 선장 M과 같은 날 22:00～23:00경 전화로 조업현황 등에 대한 정보를 교환 한 다음 휴식을 취하느라 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 우현 정횡에서 접근하는 상대선박 오션어스를 충돌 시까지 발견하지 못하여 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박이 신안군 임자면 삼두리항을 출항한 이후 충돌 발생시까지 운항 및 조업.정박 현황은 〔표 2〕와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618899"></img><span style="display:none;">보고일자보고시간조업구분해구출/입항지비고2013. 2. 2109:21정박 중212-7해구임자면 삼두리항08:00 출항2013. 2. 22.10:50조업 중212-7해구 2013. 2. 23.15:30정박 중212-7해구 2013. 2. 24.12:54조업 중212-7해구 2013. 2. 25.07:00조업 중212-8해구 2013. 2. 26.15:33조업 중212-8해구 2013. 2. 27.10:00조업 중212-7해구 2013. 2. 28.13:10조업 중212-7해구 2013. 3. 1.08:00정박 중212-4해구관매도 2013. 3. 2.10:54정박 중212-4해구관매도 2013. 3. 3.10:37조업 중212-7해구 2013. 3. 4.12:38정박 중212-7해구전복 발견중계</span> 〔표.

2〕대광호의 운항 및 조업.정박 현황이후 카트리나〔KATRINA, 총톤수 7,170톤, 안티구아(Antigua) 선적, 컨테이너선〕 선장이 같은 달 4일 12시 24분경 정선수로부터 약 400미터 전방 해상에 약 10센티미터의 높이로 전복되어 떠있는 대광호의 선수부를 발견하고, 진도연안VTS에 신고하여 목포해양경찰서의 수색작업이 시작되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618901"></img><span style="display:none;"> [사진.

3] 발견 당시 대광호 선수부인양 후 대광호 선수부</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618903"></img><span style="display:none;"> [사진. 4] 발견 당시 대광호 선미부인양 후 대광호 선미부</span> 목포해양경찰서 122구조대원이 2013년 3월 9일 13시 20분경 전복된 대광호 선수부와 연결된 어망 닻줄을 확인하고, 같은 날 13시 47분경 어망 닻줄을 절단한 후 대성호 선체는 목포항으로 예인되었고, 대광호의 어망은 동원된 안송호, 진흥호, 88창원호 등에 의해 수거되었다.오션어스는 충돌 후, 항해를 계속하여 같은 달 4일 11시 54분경 여수항계밖 정박지 A구역에 닻을 놓고 대기하고 있다가 같은 날 21시 00분경 여수해양경찰서에서 연락을 받고 사고 사실을 알았다.이 충돌사고로 오션어스는 정선수부, 선수 좌·우현 일부가 긁혀(Scratch) 페인트(paint)가 벗겨지는 피해가 있었고, 대광호는 선수부와 선미부가 두 동강이 나고, 선원 7명 전원이 실종되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618905"></img><span style="display:none;"> [사진.

5] 오션어스 손상사진</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618907"></img><span style="display:none;"> [사진. 6] 대광호 손상사진(선미부, 선수부)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용에 전제가 되는 사실이 충돌사건은 시계가 양호한 맹골군도 옆 통항분리대와 추자군도 옆 통항분리대 사이의 전라남도 진도군 조도면 복사초 남방 해상에서 진침로 약 093도, 약 11.0노트의 속력으로 항해하던 총톤수 2,967톤의 오션어스와 선수방위 약 183도, 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하고 있던 총톤수 9.77톤의 대광호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 충돌사고 발생 장소에 대한 검토사고 발생 장소는 진도군 조도면 복사초등표로부터 약 186도 방향, 약 2.6마일 해상으로 부산, 여수 등지에서 목포, 군산 방면으로, 그리고 목포, 군산, 인천 등지에서 제주 방면으로 항해하는 상선과 어선들이 빈번하게 왕래하는 해역이다.

또한 이 해역에는 닻자망 어업에 종사하는 어선 등 각종 어선들이 조업 및 정박하고 있어 항해하는 모든 선박들의 각별한 주의가 요구되는 해역이다.다) 두 선박의 조종성능에 대한 검토오션어스는 주기관을 사용하여 약 11.0노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당한다. 그리고 대광호는 투망한 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 있었으므로 항법상 “정박 중인 선박”에 해당된다.라) 적용항법항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법에 대하여는 「해사안전법」에 특별히 규정하고 있지 않지만, 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)의 규정은 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라는 취지이므로 항해 중인 선박이 정박 중인 선박을 피하는 것이 마땅하며, 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하는 것이「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무(常務)로서 요구되는 주의의무이다.그리고 정박 중인 선박은 규정된 등화와 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.따라서 이 사고는 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 오션어스가 정박 중이던 대광호를 향하여 접근하다가 발생하였으므로 앞에서 기술한 바와 같이 선원의 상무에 따라서 항해 중인 오션어스는 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 정박 중인 대광호를 조기에 발견하여 피하여야 하며, 대광호는 규정된 등화를 밝히고 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 오션어스에 대해 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 오션어스의 운항 상황오션어스는 중국 롱코우항을 출항한 후 야간에 진침로 약 090～093도, 속력 약 11.0노트로 자동조타 상태로 여수항을 향하여 항해하면서 2등항해사 B가 조타실에서 혼자 항해당직업무를 수행하던 중 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박 중인 대광호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였을 뿐만 아니라 충돌한 사실을 인지하지 못하고 항해를 계속하였다.3) 오션어스의 부적절한 항해당직오션어스의 항행안전절차서에 의하면 당직 항해사는 야간에 혼자서 항해당직을 수행해서는 아니 되고, 당직부원 1명과 함께 2인 1조로 4시간씩 항해당직을 수행하도록 되어 있다.그러나 오션어스 선장은 여수항에 입항하여 항만국통제(PSC) 점검 시 결함 사항이 없도록 준비하기 위해 당직부원들에게 페인트(paint) 작업 등 데이워크(Day Work)를 하게하고 야간 당직근무를 면제해 주었다.

이로 인해 2등항해사는 혼자(단독으로) 항해당직업무를 수행하면서 항해상 필요한 업무수행을 위해 해도실에 들어가거나 생리적인 현상으로 급한 용무가 있을 때 적절한 경계가 이루어질 수 없게 되어 있었다. 만약 2등항해사가 당직부원과 함께 항해당직업무를 수행하였다면 당직부원은 당직항해사의 지휘에 따라 철저한 경계를 포함한 당직근무를 성실히 수행할 수 있었다고 판단된다.4) 당직항해사의 부적절한 레이더 사용당직항해사가 야간에 레이더를 효율적으로 이용하기 위해서는 자선의 레이더 성능을 정확히 알고 있어야 하고, 물체의 신호를 정확하게 파악하기 위해 잡음, 파도, 비, 눈, 부근의 지물 등으로 인한 방해파 즉 해면반사파와 눈.비의 방해를 제거하여야 한다.

그러나 당직항해사인 2등항해사 B는 항해당직업무를 수행 중 레이더 탐지거리를 3마일에서 6마일로 조정한 것 이외는 레이더 성능을 높이기 위해 어떤 노력도 하지 않았다.5) 대광호의 정박 상황대광호는 선박통항이 많은 맹골군도 앞 통항분리대와 추자도군도 앞 통항분리대가 연결되는 항로상에 투망 한 후 정박등을 켜고 선수방위 약 183도로 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하면서 휴식을 취하느라 레이더 관찰 및 육안 경계를 소홀히 하여 우현 정횡에서 접근하는 오션어스를 충돌 시까지 발견하지 못하여 발광신호나 음향신호를 이용한 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.6) 대광호의 부적절한 정박장소대광호가 정박한 진도군 조도면 복사초 남방 해상은 상선과 어선들이 부산, 여수 등지에서 목포, 군산 방면으로 안전하게 항해할 수 있도록 만들어진 통항분리대와 연결되는 항로이다.

그리고 이 항로는 각종 선박들이 목포, 군산, 인천 등지에서 제주 방면으로 항해할 뿐만 아니라 각종 어선들이 조업하는 해역으로 항해 또는 정박하는 모든 선박들의 각별한 주의가 요구되는 해상에서 대광호가 정박하고 있었다.7) 주장에 대한 검토오션어스 측에서는 오션어스가 대광호와 충돌한 것은 사실이나 대광호가 정박등을 켜지 않아 이미 미상의 다른 선박과 1차 충돌하여 전복 혹은 파손된 후 오션어스가 대광호의 수면 아래 선체와 2차 충돌하였다고 주장하고 있다.이에 대해, 오션어스의 항적, 대광호의 정박 위치 및 형태, 충돌 상황, 손상 상태 등을 볼 때①2013년 3월 4일 01시 26분경 사고 발생 전까지 진도연안VTS 레이더 영상자료에 대광호가 간헐적으로 포착된 점,②오션어스가 진침로 약 093도, 약 11.0노트의 속력으로 대광호가 있는 지점을 통과한 점,③오션어스가 지나간 이후 대광호가 레이더 영상에서 보이지 아니한 점,④대광호가 최초 발견된 지점에서 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄이 파손된 대광호 선수갑판의 계선주에 묶여 있는 상태로 발견된 점,⑤오션어스의 VDR 자료에 2013년 3월 4일 01시 26분 47초경 “드르륵” 소리가 난 점,⑥국립과학수사연구원의 감정결과 대광호에서 채취한 페인트 시료와 오션어스에서 채취한 시료가 동일한 점,⑦발견된 대광호의 선수부와 선미부 사진[사진.

6], 오션어스 손상사진[사진. 5] 등을 볼 때 오션어스 정선수부와 대광호의 우현 선미부가 충돌한 것으로 보이고, 주기관 등과 연결된 대광호의 선미부와 접촉이 발생한 것으로 보이는 오션어스 선수 좌현 긁힌 자국(Scratch),⑧오션어스가 처음으로 대광호와 충돌하여 파괴시켰다고 한 광주지방법원 해남지원 판결문 등을 종합하여 볼 때 오션어스가 대광호를 2차 충돌한 것이 아니고 1차 충돌에 의하여 대광호의 선수부, 선미부 그리고 유실된 조타실 등 상부구조물 등으로 분리된 것으로 보인다.

따라서 이 충돌사고는 2차 충돌이 아닌 1차 충돌에 의하여 발생한 것으로 판단된다. 그리고 대광호와 같은 동일 선박들은 통상적으로 투망한 후 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박등을 켜고 정박한 것으로 볼 때 대광호도 이와같이 정박하고 있었던 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 오션어스가 항해 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박 중이던 대광호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 대광호가 경계 소홀로 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.대광호 선원 7명이 실종된 것은 충돌에 의하여 대광호가 두 동강이 나고 전복되어 발생한 것이다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A, B, C, D 등이 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.오션어스 측이①조종성능이 우수한 항행 중인 동력선으로서 정박 중인 대광호를 피하여야 하는 것이 선원의 상무로서 요구되는 주의의무임에도 불구하고 2등항해사가 항해당직 중 레이더 관찰 및 육안 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 대광호를 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못한 사실,②야간에 혼자 항해당직업무를 수행한 점, 대광호 측은①닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하면서 레이더 관찰 등 주위 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 사실,②선박통항이 많은 항로상에 정박한 점 등을 참조하여 이 건 충돌사고의 발생에 오션어스 측이 90퍼센트, 대광호 측이 10퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오션어스의 선장으로서 선원 및 선박관리 등을 철저히 하여 안전운항을 책임져야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 항행안전절차서에 의한 항해당직체계를 지키지 아니하고 당직부원 없이 야간에 선박통항이 많은 해역을 2등항해사 혼자 항해당직업무를 수행하도록 하여 당직항해사가 항해당직업무를 수행하면서 레이더 관찰 등 주위 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하고 있는 대광호를 발견하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 오션어스의 2등항해사로서 항해 중 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험성을 파악하고, 선박안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 항해 당직부원 없이 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 레이더 관찰 등 주위 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박 중인 대광호를 발견하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 5개월 정지한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 대광호의 소유자로서 선원에 대한 안전교육을 철저히 시켜 선장으로 하여금 선원과 선박에 대한 안전관리를 철저히 지키도록 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선장이 선박통항이 많은 해역에 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하면서 레이더 관찰 등 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 오션어스를 충분한 시간적인 여유를 두고 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나 이 사고로 전선원이 실종되고 선박이 사용할 수 없도록 파손된 점 등을 감안하여 시정을 권고하지 아니한다.

라.해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 실종된 선장 H(망)의 형으로 유가족 대표로 스스로 심판에 참여한 자로서 D의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 당직 항해사는 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행해서는 아니 된다. 또한, 선박운항자나 선장은 어떠한 경우에라도 야간에 항해할 때는 항행안전절차서에 의해 항해당직사관과 당직부원이 2인 1조가 되어 항해당직업무를 수행하도록 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

다. 야간 항해당직자는 레이더를 효율적으로 이용하기 위해서 자선의 레이더 성능을 정확히 파악하고, 잡음, 파도, 비, 눈, 부근의 지물 등으로 인한 방해파를 제거하여 물체의 신호를 정확하게 파악하기 위해 해면반사파와 눈.비의 방해 등을 제거하고 감도를 조정하여 해상상태나 대기조건에 맞게 사용하여야 한다.

라. 선박 통항이 빈번한 해상에 투망한 후 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박할 때는 선박안전을 확보하기 위해 정박당직자를 배치하여 레이더 관찰과 육안 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 사전에 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

마. 모든 선박은 항상 적법하고 효과적인 등화와 형상물을 표시하여 자선의 현재 상황을 주변의 다른 선박에게 알려 항해하는 다른 선박이 항해하는데 오해가 없도록 하여야 한다.

바. 어업정보통신국은 어선들이 통항분리대가 끝나는 지점에서 또 다른 통항분리대가 시작되는 항로상에서 조업하거나 정박할 때는 레이더 관찰 등 주위 경계를 철저히 하여 항해하는 다른 선박으로부터 선원과 선박이 보호될 수 있도록 적극 홍보하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 오션어스가 항해 중 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 정박 중인 대광호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 정박 중인 대광호가 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 5개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.