엘피지운반선 오션어스.어선 대광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657007"></img><span style="display:none;"> 선 명오션어스대광호 선 적 항제주시신안군 자은면 선박소유자 (선박운항자)J사C 총 톤 수2,967톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.2,427킬로와트 디젤기관.266킬로와트 해양사고관련자AC 직 명오션어스 선장대광호 소유자 면허의 종류1급항해사해당없음 해양사고관련자BD 직 명오션어스 2등항해사대광호 선원 유가족 대표 면허의 종류3급항해사해당없음 이해관계인E 직 명오션어스 선박운항자(J사 대표) 사고일시2013년 3월 4일 01시 27분경 사고장소북위 34도 03분 16초.동경 126도 09분 54초 (전라남도 진도군 조도면 복사초등표로부터 약 186도 방향, 약 2.6마일 해상)</span>가.

사고해역의 여건이 사고가 발생한 진도군 조도면 복사초 남방 해상은 부산, 여수 등지에서 목포, 군산 방면으로 운항하는 상선의 흐름이 있고, 또 하나의 흐름은 목포, 군산, 인천 등지에서 제주 방면으로 빈번하게 왕래하는 상선 및 어선들이 흐름이 있는 곳이며, 가까이에는 레이콘신호가 설치되어 있는 복사초 등대가 있다. 그리고 복사초 북쪽 독거군도, 서쪽의 맹골군도, 소중관군도 사이에 통항분리대가 있고, 복사초 동쪽 추자군도, 소안군도 사이에도 통항분리대가 설정되어 있다.

또한 이 해역에서는 자망어업을 비롯한 각종 어선들이 조업 및 정박하고 있어 항해하는 선박들의 각별한 주의가 요구되는 수역이다(그림 1). 그러나 이 해역에 선박의 통행량이 많다고는 하지만 어선의 정박이 특별히 제한되고 있지는 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657009"></img><span style="display:none;">〔그림 1〕사고해역의 여건</span>나. 오션어스의 제원 및 현황오션어스는 1988년 7월 28일 일본 히가기 조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,967톤, 길이 92.03미터, 너비 16.00미터, 깊이 7.20미터, 최대출력 2,427킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 선미선교형 강(鋼) 재질 유조선(액화석유가스운반선)으로, 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다(사진 1).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657011"></img><span style="display:none;">〔사진 1〕오션어스의 모습</span> 이 선박은 K 주식회사(이하 ‘운항자 K’이라 한다.)가 선박소유자 J로부터 2012년 12월 10일부터 5년(용선주와 선주 합의에 의해 매 1년씩 5년간 자동 연장)간 용선한 뒤 부산지방해양항만청장으로부터 외항부정기해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 액화석유가스(LPG) 등을 한국, 중국, 일본 등의 항구 사이에서 운송하여 왔다.이 선박의 안전관리를 위해 선박소유자 J이 선원선박관리회사K사(이하 ‘안전관리자 K사’라 한다.)와 2012년 12월 1일 운항선박에 대한 선박관리계약을 체결하였는데, 선박 및 선원관리업무에 대한 제반 업무는 대행업체인 K사에서 수행하고 있었다.또한 이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2009년 1월 3일부터 2014년 1월 4일까지 유효한 선박검사증서, 2013년 6월 27일까지 유효한 임시선박안전관리증서(ISMC), 2016년 2월 20일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 각각 소지하고 있다.이 선박의 항행안전절차서에는 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00), 2등항해사(00:00～04:00, 12:00～16:00), 3등항해사(08:00～12:00, 20:00～24:00) 등이 당직부원 1명과 함께 2인 1조가 되어 4시간씩 3교대로 항해당직업무를 수행하도록 되어 있고, 당직부원은 당직항해사의 지휘에 따라 경계를 포함한 당직근무를 성실히 이행하도록 되어 있다.

그러나 선장 A는 여수항에 입항 시 항만국통제(PSC, Port State Control) 점검에 대비하여 당직부원들에게 데이워크(Daywork)를 시키고, 데이워크를 한 당직부원들은 야간 당직근무를 면제하도록 하여 야간항해를 하는 당직사관은 혼자 항해당직을 담당해야 하였다.

다. 대광호의 제원 및 현황대광호는 2008년 4월 10일 전라남도 목포시 소재 불티나 조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.88미터, 너비 4.10미터, 깊이 1.07미터, 최대출력 260킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 신안군 자은면 선적, 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망 어업에 종사하는 어선이다(사진 2 및 그림 2).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657013"></img><span style="display:none;">〔사진 2〕대광호의 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657015"></img><span style="display:none;">〔그림 2〕대광호의 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF), 현등(1조), 선미등, 정박등, 레이더 반사기 등이 설치되어 있다.이 선박의 조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자:浮子)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 그물을 연직 방향으로 전개시켜서 조류나 해류에 흘러가면서 어군이 그물코에 꽂히게 하여 포획하는 어법으로, 연안자망 어구를 선박에 싣고 다니면서 투망, 대기, 양망 순으로 조업한다(그림3).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657017"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 연안자망 어구 겨냥도연안자망 조업 모식도〔그림 3〕 연안자망어업 개략도</span> 이 선박은 2009년 3월 6일 전라남도 신안군수로부터 어업허가증을 교부 받아 전남연해일원에서 새우, 숭어, 병어, 민어, 돔, 기타잡어 등을 포획하는 연안자망 어업에 종사해 왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2013년 1월 16일 제2회 정기검사를 받고 2013년 4월 11일부터 2018년 4월 10일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.그리고 이 선박의 선장 박재원(망)은 목포지방해양항만청장으로부터 2009년 2월 16일부터 2014년 2월 15일까지 유효한 소형선박조종사 면허증을 교부 받아 적법한 해기사면허를 소지한 상태에서 대광호에 승무하였다.

라. 사실의 경과오션어스는 2013년 3월 2일 10시 50분경 중국 롱코우(LONGKOU)항에서 해양사고관련자 오션어스 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)과 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2등항해사 B’라 한다.)를 포함한 선원 14명이 승무하고 전부흘수 약 2.10미터, 후부흘수 약 4.10미터의 공선상태로 액화천연가스(LPG)를 적재하기 위해 전라남도 여수항을 향하여 출항하였다.이 선박은 앞서 설명한 바와 같은 항해당직체계에 의해 당직을 교대하며 예정된 항로를 따라 목적지를 향하여 항해하다 같은 달 3일 22시 00분경 선장 A이 조타실로 올라가 3등항해사 E과 함께 항해당직업무를 수행하였다.이후 이 선박이 진도군 조도면 맹골군도 앞 통항분리대를 통과한 같은 달 3일 23시 35분경 선장 A는 3등항해사 E에게 “이쪽 해역은 어선이 많이 있고 선박통항량이 많은 곳이니 주의하여 항해당직을 서라고 2등항해사에게 인계토록” 지시하고 선장실로 내려갔다.

이어 같은 날 23시 45분경 2등항해사 B가 조타실로 올라와 3등항해사로부터 진침로 약 088도, 속력 약 12.5노트의 상태로 항해당직업무를 인수하였다.항해당직을 인수한 2등항해사 B는 전임 당직자가 레이더 탐지거리를 6마일로 조정하여 사용하던 그대로 자동조타 상태로 항해당직업무를 수행하는 동안 커피를 타 마시고, 담배를 피우고, 졸음운항 등을 하느라 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하였다. 이때 함께 항해당직을 해야 할 당직부원은 선장의 지시에 따라 데이워크(Daywork)를 하고 휴식을 취하고 있었기 때문에 2등항해사 혼자 항해당직업무를 수행하고 있었다.이런 상태로 항해당직업무를 수행하던 2등항해사 B는 대광호와 충돌하기 약 30분전인 같은 달 4일 00시 57분경 자선의 진로 전방에서 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하고 있는 상대선박 대광호가 레이더 탐지거리인 6마일 권에 들어와 본선 레이더 영상에 잘 나타나 점점 가까워지고 있었으나 이 사람은 정선수에 대광호가 있는지를 전혀 모르고 있었다.이후 이 선박은 진침로 약 090～093도, 대략 11노트의 속력으로 상대선박을 향하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 2등항해사 B는 충돌 시까지 상대선박을 보지 못하였고, 2013년 3월 4일 01시 27분경 진도군 조도면 복사초등표로부터 약 186도 방향, 약 2.6마일 떨어진 북위 34도 03분 16초.동경 126도 09분 54초 해상에서 선수방위 약 093도인 오션어스의 정선수부와 선수방위가 남 내지 남남동인 대광호의 우현 선미부(조타실과 기관실 부분)가 양 선박의 선수미선 교각 대략 60도로 충돌하였다.

오션어스의 VDR(항해기록장치) 및 AIS(선박자동식별장치)의 항적기록에 의하면 오션어스는 대광호와 충돌 전 속력은 약 11노트 정도였으나 충돌 후에는 10.0노트로 잠시 떨어 졌다가 다시 원래의 속력으로 회복되었다.이 선박이 맹골군도 옆 통항분리대를 지나 추자군도까지 시각대별 위치, 속력, 선수방위 및 항적은 〔그림 4〕 및 〔표 1〕과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657019"></img><span style="display:none;"></span> 〔표 1〕오션어스의 자동식별장치(AIS) 항적자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657021"></img><span style="display:none;">시 각위도경도속력선수방위시 각위도경도속력선수방위23시 00분 00초N34°10.185E125°37.45514.317001시 25분 00초N34°03.290E126°09.48911.109523시 30분 00초N34°05.036E125°41.82013.112701시 26분 00초N34°03.277E126°09.71311.209323시 59분 50초N34°04.069E125°49.07512.608501시 26분 15초N34°03.272E126°09.78810.309200시 30분 00초N34°03.834E125°56.59312.109001시 26분 30초N34°03.272E126°09.84910.009101시 00분 00초N34°03.604E126°03.76311.709201시 26분 45초N34°03.273E126°09.88310.309201시 10분 00초N34°03.515E125°06.12611.509301시 27분 00초N34°03.272E126°09.92210.809301시 20분 00초N34°03.374E126°08.36211.309401시 30분 00초N34°03.231E126°10.57611.109501시 21분 00초N34°03.360E126°08.58711.109501시 35분 00초N34°03.162E126°11.72511.109401시 22분 00초N34°03.338E126°08.81611.109401시 40분 00초N34°03.094E126°12.79210.909501시 23분 00초N34°03.324E126°09.03811.209301시 50분 00초N34°02.992E126°15.00311.009401시 24분 00초N34°03.310E126°09.26511.209502시 00분 00초N34°02.884E126°17.29011.1096</span> 2등항해사 B는 자선이 어선 대광호와 충돌하였다는 사실도 알지 못하고 목적지인 여수항을 향하여 항해를 계속하다 같은 날 03시 45분경 1등항해사 채홍학에게 항해당직을 인계하고 자신의 침실로 내려가 휴식을 취하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 8～13미터로 불고, 파고는 약 1.0～2.5미터에, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 대광호는 2013년 2월 21일 08시 00분경 전라남도 신안군 임자면 삼두리항에서 선장 박재원(망)을 포함한 선원 7명이 승선하고 조업 예정지인 진도군 조도면 독거도 부근 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8.5노트의 속력으로 항해하여 진도군 독거군도 인근(212-7해구) 해상에 도착한 후 조업을 하다가 기상악화로 조업을 중단하고 진도군 조도면 관매도 부근(212-4해구, 북위 34도 14분 19초.동경 126도 02분 35초)으로 이동하여 같은 해 3월 1일, 2일 정박하고 있다가 같은 달 3일 212-7해구(북위 34도 03분 00초, 동경 126도 08분 00초)로 이동하여 조업하였다.투망을 마친 이 선박은 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 선수방위가 남 내지 남남동을 향하여 정박하면서 선단선 88창원호 선장 신은태와 같은 날 22:00～23:00경 전화로 조업현황 등에 대한 정보를 교환 한 다음 휴식을 취하고 있던 중 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박이 신안군 임자면 삼두리항을 출항한 이후 충돌 발생 시까지 운항 및 조업.정박 현황은 〔표 2〕와 같다.〔표.

2〕대광호의 운항 및 조업.정박 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657023"></img><span style="display:none;">보고일자보고시간조업구분해구출/입항지비고2013. 2. 2109:21정박 중212-7해구임자면 삼두리항08:00 출항2013. 2. 22.10:50조업 중212-7해구 2013. 2. 23.15:30정박 중212-7해구 2013. 2. 24.12:54조업 중212-7해구 2013. 2. 25.07:00조업 중212-8해구 2013. 2. 26.15:33조업 중212-8해구 2013. 2. 27.10:00조업 중212-7해구 2013. 2. 28.13:10조업 중212-7해구 2013. 3. 1.08:00정박 중212-4해구관매도 2013. 3. 2.10:54정박 중212-4해구관매도 2013. 3. 3.10:37조업 중212-7해구 2013. 3. 4.12:38정박 중212-7해구전복상태로 발견중계</span> 이후 카트리나〔KATRINA, 총톤수 7,170톤, 안티구아(Antigua) 선적, 컨테이너선〕 선장이 같은 달 4일 12시 24분경 해상에 약 10센티미터의 높이로 전복되어 떠있는 대광호의 선수부를 발견하고 진도연안VTS에 신고하였다.

목포해양경찰서 122구조대는 2013년 3월 9일 13시 20분경 전복된 대광호 선수부배잡이줄과 연결된 어망 닻줄을 확인하였다. 동 구조대는 당일 16시 50분 경 전남 진도군 독거도 남동방 11해리 해상에서 대광호의 선미부를 추가로 발견하였고, 이후 대광호 선체는 목포항으로 예인되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657025"></img><span style="display:none;"> [사진.

3] 발견 당시 대광호 선수부인양 후 대광호 선수부</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657027"></img><span style="display:none;"> [사진. 4] 발견 당시 대광호 선미부인양 후 대광호 선미부</span> 오션어스는 충돌 후, 항해를 계속하여 같은 달 4일 11시 54분경 여수항계밖 정박지 A구역에 닻을 놓고 대기하고 있다가 같은 날 21시 00분경 여수해양경찰서에서 연락을 받고 사고 사실을 통보받았다.이 충돌사고로 오션어스는 정선수부, 선수 좌·우현, 우현 빌지킬, 선저부 일부가 충돌의 흔적과 함께 긁힘(Scratch), 페인트(paint)가 벗겨지는 피해가 있었고, 대광호는 선수부와 선미부가 두 동강이 나고, 선원 7명 전원이 실종되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657029"></img><span style="display:none;"> [사진.

5] 오션어스 손상사진</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657031"></img><span style="display:none;"> [사진. 6] 대광호 손상사진(선미부, 선수부)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용에 전제가 되는 사실이 충돌사건은 시계가 양호한 맹골군도 옆 통항분리대와 추자군도 옆 통항분리대 사이의 전라남도 진도군 조도면 복사초 남방 해상에서 진침로 약 093도, 약 11.5노트의 속력으로 항해하던 총톤수 2,967톤의 오션어스와 선수방위 남 내지 남남동, 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박하고 있던 총톤수 9.77톤의 대광호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 충돌사고 발생 장소에 대한 검토사고 발생 장소는 진도군 조도면 복사초등표로부터 약 186도 방향, 약 2.6마일 해상으로 부산, 여수 등지에서 목포, 군산 방면으로, 그리고 목포, 군산, 인천 등지에서 제주 방면으로 항해하는 상선과 어선들이 빈번하게 왕래하는 해역이다.

또한 이 해역에는 닻자망 어업에 종사하는 어선 등 각종 어선들이 조업 및 정박하고 있어 항해하는 모든 선박들의 각별한 주의가 요구되는 해역이다.다) 두 선박의 조종성능에 대한 검토오션어스는 주기관을 사용하여 약 11.5노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당한다.대광호는 투망한 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 있었는 바, 대지속력이 없으며, 조종성능이 매우 제한된 상태에 있었다.

선박은 크게 항행선(underway)과 비항행선으로 구분하며, 비항행선에는 정박선(at anchor), 계류선(made fast to the shore) 및 좌초선(aground) 등이 있다(국제해상충돌예방규칙 제3규칙 (i)항)). 대광호의 경우와 같이 닻으로 고정된 어망에 연결된 배잡이줄이나 어망위치 표시용 부표에 선체를 묶고 있는 선박은 항법상 정박 중인 선박에 해당된다(대법원 2002추47, 중해심 제2013-008호, 중해심 제2012-3호, 중해심 제2012-7호, 중해심 제2012-9호)라) 적용항법종래 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 관계에 대하여는 우리 원은 국제협약인 국제해상충돌예방규칙 제2조 (a)항에서 규정하고 있는 선원의 상무를 적용하여 왔다.

즉, 양 선박 간에는 정상적인 항법이 적용되지 않고, 선원으로서 경험·지식을 활용하여 선박의 충돌을 피하기 위한 조치를 하여야 한다. 그러나 2011년 「해사안전법」개정과정에서 개정안에 포함되었던 선원의 상무에 관한 내용은 행위내용이 구체화되지 않으면 규정할 수 없다는 이유로 법제처 심사과정에서 삭제되었으며, 더욱이 종래 「해상교통안전법」에 포함되어 있던 국제조약의 우선적용 규정(제5조)도 국회의 입법행위에 대한 침해라는 이유로 국회 심사과정에서 삭제되었다.

이 같은 경우 국내법에는 규정되지 않았지만 국제조약의 규정에 따라 선원의 상무 규정을 계속 적용할 수 있는가에 대하여 의문이 계속 제기되어 왔다.물론 우리 헌법에서는 “헌법에 의하여 체결·공포된 조약과 일반적으로 승인된 국제법규는 국내법과 동일한 효력을 가진다”고 규정하고 있어(제6조 제1항) 국제조약의 직접 적용도 어느 정도 인정되고 있지만 「해사안전법」과 같이 국제조약을 수용한 국내법이 있을 경우에는 국내법을 적용해야 할 것으로 판단된다.

만일 국내법이 존재함에도 불구하고 국제조약을 적용하게 되면 우리 국회의 입법권은 형해화할 우려가 있기 때문이다. 또 「해사안전법」에 수용되지 않은 선원의 상무규정을 적용하여 선원들에게 불이익한 처분을 할 경우에는 헌법상 규정된 죄형법정주의 원칙에도 위배될 소지도 있다. 따라서 국제조약의 규정이라고 하더라도 명확하게 국내법에 수용되지 아니한 선원의 상무는 입법부의 의사를 존중하여 더 이상 적용하지 않는 것이 바람직하다고 할 것이다.국제조약의 규정에 따른 선원의 상무가 적용될 수 없을 경우 항해중인 선박과 정박 중인 선박 간에는 「해사안전법」제96조 제3항에 규정된 “특수한 상황”의 주의의무가 적용될 수 있다.

국제조약에서는 선원에게 요구되는 주의의무로서 선원의 상무와 특수한 상황에서 요구되는 주의의무를 각각 규정하고 있었으나 동 조약을 수용하는 과정에서 우리 입법부는 이 두 가지 주의의무를 통합하여 “특수한 상황”의 주의의무로 수용했다고 해석될 수 있기 때문이다. 따라서 항해 중인 선박은 정박선과의 관계에서 정상적인 항법이 적용되지 않는 특수한 상황으로 보고 충돌을 피하기 위한 주의의무를 다 하여야 한다. 따라서 항해 중인 오션어스는 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 정박 중인 대광호를 조기에 발견하여 피하여야 하고, 또 정박 중인 대광호는 규정된 등화를 밝히고, 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우에는 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

2) 오션어스의 부적절한 항해당직체제 및 당직해기사의 해기자질 부족오션어스의 항행안전절차서에 의하면 당직 항해사는 야간에 혼자서 항해당직을 수행해서는 아니 되고, 당직부원 1명과 함께 2인 1조로 4시간씩 항해당직을 수행하도록 되어 있다. 그러나 오션어스 선장은 항만국통제(PSC) 점검 시 결함사항을 지적받아 출항정지 되는 일이 없도록 하기 위해 당직부원들에게 주간에 선체 정비를 하도록 하고 야간 당직근무는 하지 않도록 하였다.

이로 인해 2등항해사 B는 혼자 항해당직업무를 수행하여야 하였으며, 항해 중 필요한 업무수행을 위해 해도실에 들어가거나 생리적인 현상으로 급한 용무가 생길 경우에는 적절한 경계를 할 수 없게 되어 있었다. 그 결과 2등항해사 B는 야간에 조타실에서 혼자 항해당직업무를 수행하던 중 레이더 관찰을 제대로 하지 않았고, 육안으로도 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 잡고 정박 중인 대광호를 충돌 시까지 발견하지 못하였고, 본선이 대광호와 충돌한 사실도 인지하지 못한 채 목적지까지 항해를 계속하였다.

만일 2등항해사가 당직부원과 함께 항해당직업무를 수행하였다면 더 철저한 경계가 이루어져 선수전방에서 정박하고 있던 대광호를 사전에 발견할 수도 있었을 것으로 판단된다.또 당직항해사가 레이더를 효율적으로 이용하기 위해서는 자선의 레이더 성능을 정확히 알고 있어야 하고, 물체의 신호를 정확하게 파악하기 위해 잡음, 파도, 비, 눈, 부근의 지물 등으로 인한 방해파 즉 해면반사파와 눈.비 등의 방해를 제거하여 레이더의 영상에서 물체의 존부를 식별하여야 한다.

또 당직항해사는 레이더의 각종 조정장치를 조정하여 육안으로 인지하지 못한 물체를 확인하고, 탐지거리를 수시로 변경하여 관찰함으로써 주변 상황을 계속 파악하여야 한다. 그러나 오션어스 항해자료기록기(VDR: Voyage Data Recorder)에 저장된 레이더 영상에 따르면 레이더 탐지거리는 변화 없이 계속 6마일로 고정되어 있었으며, 대광호와 충돌하기 약 30분 전인 2013년 3월 4일 00시 57분경 오션어스의 정선수 약 5.7마일 전방에 대광호의 영상이 주변의 다른 선박, 복사초 등대와 함께 또렷하게 나타나는데도 2등항해사 B는 이를 제대로 확인하지 않았다.

또 만일 레이더 탐지거리를 6마일 이상으로 변경하였다면 대광호가 8∼9마일 이상의 거리에서도 레이더에 나타났을 것으로 판단된다. 3) 오션어스와 대광호는 2차 충돌이었다는 주장에 대한 검토오션어스 측에서는 오션어스가 대광호와 충돌한 것은 사실이나 대광호가 오션어스와 충돌하기 전에 이미 다른 선박과 1차 충돌한 후 전복 혹은 파손된 후 오션어스가 2차 충돌하였다고 주장하고 있어 이 부분에 대해 다음과 같이 검토한다.가) 오션어스 VDR상 레이더 영상검토오션어스 VDR에 저장된 레이더 영상은 6마일로 탐지거리로 고정되어 있는데 대광호와 충돌하기 약 30분 전인 2013년 3월 4일 00시 57분경 오션어스의 정선수 약 5.7마일 전방에 대광호가 정박해 있는 영상이 주변의 다른 어선, 항해 선박, 복사초 등대와 함께 또렷하게 계속적으로 나타나고 있다(그림 5). 대광호는 영상의 크기, 선명도, 좌측의 어선 2척의 영상과 비교해도 아무런 차이가 없는 것으로 보아 대광호는 정상적으로 정박 중이었다고 판단된다.대광호가 전복되어 있는 상태에서 오션어스와 충돌했다면 해면상 선체의 높이가 채 0.5미터도 되지 않을 것으로 추정되며(최초 발견자 카트리나 선장은 수면상 약 10센티미터 높이라고 VTS에 신고했음) 6마일 이상 떨어진 거리에서 인근의 다른 어선과 동일하게 영상이 또렷하게 나타날 수는 없다고 판단된다.

만약 대광호가 다른 선박과 1차 충돌 이후 전복된 상태에서 오션어스와 충돌하였다면 충돌한 이후에도 오션어스의 정선미 쪽에서 대광호의 영상이 나타나야 하지만 나타나지 않은 점에 미루어 보아 충돌사고로 인하여 대광호 선체가 절단되고 전복되었기에 대광호 영상이 더 이상 나타나지 않았다고 판단된다.오션어스와 대광호가 충돌하기 약 15분 전부터 대광호의 영상이 사라지고 복사초 등대, 다른 어선 등의 영상이 선명하지 않고 소멸되는 현상은 STC(해면반사파 제어)를 과다하게 조정함으로서 나타나는 현상이고, 레이더를 관찰하면서 STC, FTC, GAIN 스위치 등을 적절히 조정하면서 영상을 확인했다면 레이더로 대광호를 탐지했을 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657033"></img><span style="display:none;"></span> 나) 선체 손상에 의한 충돌상황 분석충돌사고 당시 사고해역은 북서방향의 조류가 약 1.0노트이었고 풍속은 북서풍으로 8.0∼13.0미터/초속 이었으며, 파고는 약 1.0∼2.5미터이었다.

따라서 대광호는 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 잡고 선수방향이 남 내지 남남동을 향하여 정박하고 있었다. 물론 조류와 바람의 방향이 다르기 때문에 대광호의 선수방향에 대한 이의 제기가 있었지만 물의 밀도는 공기에 비하여 현저하게 높은 점을 감안하면 대광호는 조류의 영향에 따라 선수방향이 결정되었을 것으로 추정한다.대광호의 선체 손상상태(사진 7)를 보면 우현의 손상부위가 좌현에 비하여 확대되어 있고, 조타실 상판의 우현측의 가드레일이 손상되었으며, 프로펠러 축계도 우현에서 좌현으로 휘어있다는 점은 오션어스가 대광호의 우현 쪽에 충돌하였다는 것을 보여주고 있다.

또 대광호 우현에서 좌현으로 충돌되었다는 것은 충돌 당시 대광호가 정상적인 직립상태로 정박하고 있었다는 것을 의미한다. 만일 전복된 상태에서 2차 충돌이 발생하면 오션어스가 대광호의 좌현 쪽을 충격하게 되고, 프로펠러 축계도 좌현에서 우현으로 휘어져야 한다. 그러나 대광호의 손상상태는 그 반대의 경우를 시사하고 있는 것으로 보아 대광호는 정상적인 정박상태에서 오션어스와 충돌하였지 다른 선박과 1차 충돌이 일어나 전복된 후 오션어스와 2차 충돌이 발생하지는 않았다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657035"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657037"></img><span style="display:none;"></span> 다) 실선 충돌 시뮬레이션 결과우리 원의 의뢰에 따라 한국해양대학교 해양안전기술 이상갑 교수는 오션어스 흘수 및 항해상태, 대광호 정박상태 및 잠긴 상태, 오션어스의 충돌흔적, 대광호의 손상상태 등을 종합적으로 감안하여 충돌상황 시뮬레이션을 진행하였다(그림 7). 연구결과에 따르면 대광호는 직립되어 있는 상태에서 오션어스 구상선수부가 대광호의 우현 측에 충돌하면서 선체가 두 동강이 되어 전복되었을 개연성이 높다(그림 8). 아울러 오션어스 구상선수부 전면과 상부에 페인트가 벗겨지고 긁힌 자국이 있으며(사진 5), 좌현 구상 선수부 선저, 좌·우현 선수부 선저, 우현 빌지킬, 선체 중앙부 선저 등 선저의 여러 곳에 긁힌 자국이 발견되는 것으로 보아(그림 6), 충돌하는 순간 대광호는 외판이 파손되고, 전복되면서 오션어스 선저 밑으로 깔리고, 이어서 오션어스가 그 위를 지나가는 충격으로 인하여 선체가 두 동강이 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657039"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657041"></img><span style="display:none;"></span> 라) 오션어스 항적자료에 대한 전문가 분석한국해양대학교 해양안전기술 이상갑 교수는 오션어스 VDR에 저장된 레이더 영상 및 관제센터(VTS)의 오션어스 항적자료(그림 5)에 대한 외부 자문위원들의 기술자문을 받았다.

자문위원들의 의견은 오션어스로부터 6∼3.5마일 거리범위에서 대광호의 영상이 주변의 다른 영상과 다른 차이가 없는 것으로 볼 때 이 선박은 정상적인 상태로 정박하고 있는 것으로 판단하였으며, 오션어스가 대광호에 약 3.5마일 이내로 접근한 2013년 3월 4일 01시 06분 53초부터 대광호 영상이 사라진 것은 STC(해면반사파 제어)조정을 약 60% 정도로 조정함으로써 레이더 반사파 신호가 약화되어 나타난 결과로 판단하였다.

또 2013년 3월 4일 01시 26분 58초에 오션어스 속력이 갑자기 1노트 정도 떨어지고 동 29분 30초경에 다시 11노트 이상으로 돌아온 현상은 그 시각에 외부의 영향이 있었던 것으로 보이며, VTS 관제 화면상에서 당일 01시 26분부터 약 1-2분간 양 선박의 레이더 반사신호가 겹치는 것으로 미루어 보아 양선박의 충돌가능성이 높다고 판단하였다. 마) 다른 선박과 1차 충돌의 개연성 검토VTS영상(그림 5)과 이들 선박의 AIS항적을 분석한 결과 오션어스와 대광호가 충돌하기 약 1시 17분전에 부근을 지나던 ANNA-LISA는 대광호와 약 0.37마일(685미터) 떨어져 변침을 통한 충돌회피 동작을 취한 흔적이 있고(그림 9), RISE SUN 및 금양포스트는 대광호와 일정거리를 유지하며 통과하였다.오션어스 VDR 레이더 영상이나 VTS를 보면 오션어스와 대광호가 충돌하기 약 30분부터 충돌 당시까지 대광호 주변을 통과한 선박은 한척도 없었던 바, 다른 선박과 대광호가 1차로 충돌한 개연성은 희박하다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657043"></img><span style="display:none;"></span> 바) 선장은 1차 충돌이라고 인정하나 선박운항자는 부인해양사고관련자 오션어스 선장 A는 해당 선박의 총책임자로서 수십 년의 승선경험과 자신의 전문지식에 비추어 오션어스와 대광호는 1차 충돌한 것이라고 인정하고 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 있다.

그는 오션어스 VDR의 레이더 영상, 오션어스 선수 및 선저부 선체손상 상태, 대광호의 선체 절단상태, 국립과학수사연구소 페인트 분석결과, 주변 통항선박 등을 종합하여 “오션어스와 대광호는 충돌이 맞는데 왜 그것을 자꾸 이렇게 2차 충돌로 몰아가는지 모르겠다” “직접 찾아가서 고인들한테 무릎 끓고 소수 따라주고 명복을 빌어 드렸다, 목포에 3번을 내려가서 저 나름대로 검사를 해 보았다” “J대표 E은 보험료를 안 내기 위해서 이렇게 (2차 충돌이라고)한다”라고 진술하였다.반면에 이해관계인으로 심판에 참여한 선박운항자 J사 대표 E은 별다른 증거가 없으면서도 이 사건이 2차 충돌이라고 주장하였다.

또 이 충돌사고의 중요한 단서가 될 수 있는 오션어스 선저부분 긁힌 자국(Scratch)에 대한 동영상을 촬영하여 확보하고 있으면서도 목포지방해양안전심판원이나 타 관련기관에 제출하지 않았고, 사고를 은폐하는데 급급한 점은 비난받아야 마땅하다. 5) 대광호의 행위에 대한 검토대광호 측은 승선원 전원이 사망하였고, 관련된 증거가 제출되지 않았으므로 대광호 측이 적법한 등화를 밝히고, 충돌을 피하기 위한 조치를 하였는지 정확히 알 수 없다.

또 오션어스 2등항해사 B는 육안으로 대광호의 등화를 보지 못하였다고 진술하였지만 이는 자신에게 유리한 진술로써 사고 당시 그는 레이더를 제대로 관찰하지 않는 등 항해당직을 매우 불성실하게 수행한 점을 감안할 때 그의 진술을 그대로 인정하기는 어렵다고 판단된다.닻자망 어업을 하는 선박의 일반적인 관행에 비추어 대광호는 선박통행이 빈번한 사고 장소에서 정박 중 적절한 정박등은 게양하였을 것으로 추정된다. 선박통행이 빈번한 장소에서 야간에 정박하면서 정박등을 게시하지 않는 행위는 거의 자살행위에 가깝기 때문이다.

그러나 대광호는 승선원 전원이 실종된 정황에 비추어 별도의 정박당직자가 없이 전원이 취침하였을 것으로 판단된다. 일반적인 해상에서의 경험칙에 비추어 정박당직자가 있었다면 최소한 충돌 직전이라도 취침 중인 선원들을 깨워 구명설비의 착용 등 생존을 위한 시간적 여유를 가질 수 있었기 때문이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 오션어스가 레이더를 제대로 관찰하지 않았고 육안경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 선수갑판의 계선주에 걸고 정박 중이던 대광호를 발견하지 못하여 아무런 피항조치를 취하지 못하고 계속 항해함으로써 발생한 것이다.대광호 선원 7명이 실종된 것은 충돌에 의하여 대광호가 선수와 선미부분으로 절단되며 전복되는 과정에서 발생한 것이다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A, B, C, D 등이 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.오션어스 측은①당직항해사가 야간에 혼자 항해당직을 수행하면서②레이더 관찰 및 육안 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 정박 중인 대광호를 발견하지 못하였다.대광호 측은 닻자망 어업의 관행 및 해상에서의 경험칙에 비추어 정박하면서 정박등은 밝히고 있었을 것이나, 휴식을 취하느라 경계를 소홀히 하여 우현 정횡에서 접근하는 오션어스를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 주의환기신호를 하지 못하였을 것으로 추정된다.원인제공의 정도를 판단함에 있어 대광호 측은 승선원 전원이 실종됨으로써 사고당시의 정황은 추정될 뿐 명확한 증거는 제출되지 않았다.

사고 당시의 정확한 사정을 모르는 상태에서 대광호가 적법한 등화를 밝히고 있었으며, 적절한 충돌회피 동작을 했다고 인정하면 대광호 측에 유리하게 되고, 반면에 이를 인정하지 않으면 오션어스 측에 유리하게 된다. 특히 후자의 경우 오션어스 측은 충돌이라는 불법행위를 주도적으로 야기하고도 상대적으로 이득을 보게 될 소지가 있으며, 이는 일반적인 사회정의에 부합한다고 할 수 없다. 따라서 원인제공의 정도를 판단함에 있어 오션어스 측의 불법행위는 결과적으로 이득이 되지 않도록 엄격히 판단할 필요가 있다.결론적으로 상기 양 선박 측의 행위 및 항해선과 정박선 간 충돌사고에서 원인의 기여비율을 95 대 5를 기본으로 인정해 온 우리 원의 일반적인 관행 등을 종합적으로 감안하여 이 건 충돌사고의 발생에 오션어스 측이 95퍼센트, 대광호 측이 5퍼센트의 원인을 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오션어스의 선장으로서 선원 및 선박관리 등을 철저히 하여 안전운항을 책임져야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 항행안전절차서에 의한 항해당직체계를 지키지 아니하고, 당직부원 없이 야간에 선박통항이 많은 해역을 2등항해사 혼자 항해당직업무를 수행하도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 오션어스의 2등항해사로서 항해 중 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험성을 파악하고, 선박안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 항해 당직부원 없이 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 레이더 관찰 등 주위 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 닻자망 어구의 닻줄에 연결된 배잡이줄을 잡고 정박 중인 대광호를 발견하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 레이더 운영에 관한 기본적인 해기지식이 결여되어 있었으며, 자신의 항해당직 중에 일어난 충돌사고에 대하여 인지하지도 못하고 계속 항해한 것은 당직항해사로서 직무를 심히 소홀히 한 것이고, 어선원 7명이 실종되고 어선이 전복되어 인명 및 재산상의 손해가 막대한데도 자신의 과실을 반성하기는커녕 2차 충돌이라고 주장하는 것은 비난받아야 마땅하다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항 및 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 6개월 이상 정지하는 중징계를 하여야 할 것으로 판단된다.

그러나 이 사람은 제1심의 징계가 과하다고 하여 제2심을 청구하였던 바, 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 제1심과 동일하게 5개월의 업무를 정지한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 대광호의 소유자로서 이 사고발생과 직접적인 관련이 없다.

라.해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 사망한 대광호 선장 박재원의 형으로서 유가족 대표로 스스로 심판에 참여하였던 바, D의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4.개선이 필요한 사항가. J사 대표 E선박운항자는 자사 운항선박에 대한 유지보수를 철저히 하여 선박결함이 발생하지 않도록 최선의 노력을 하여야 하고, 항해당직자에게는 항해당직에 전념할 수 있도록 선박정비 등의 다른 업무를 부여해서는 아니 됩니다. 특히 우리나라 연안은 선박통행량이 많을 뿐만 아니라 조업 또는 정박 중인 어선이 수시로 출몰하므로 항시 경계를 늦출 수 없는 곳입니다. 그럼에도 불구하고 당직부원이 없이 당직사관 혼자서 항해당직을 담당하도록 하는 것은 본선은 물론 다른 선박의 안전에 심각한 위협이 될 수 있습니다.선박운항자 J대표 E은 당직사관과 당직부원이 함께 항해당직을 담당하도록 규정하고 있는 본선의 항행안전절차서가 선박안전을 위한 필수적 절차임을 명심하고, 실제 이 절차서가 준수되도록 선장 및 선원을 적극적으로 지원하는 한편, 준수여부를 확인할 수 있도록 지도.감독에 대한 개선이 필요하다.

5.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선박운항자나 선장은 어떠한 경우에라도 야간에 항해할 때는 항행안전절차서에 의해 항해당직사관과 당직부원이 1조가 되어 항해당직업무를 수행하도록 관리.감독을 하여야 한다.

다. 항해당직사관은 레이더를 효율적으로 이용하기 위해서 자선의 레이더 성능을 정확히 파악하고, 잡음, 파도, 비, 눈, 부근의 지형 등으로 인한 방해파를 제거하여 물체의 신호를 정확하게 파악하기 위해 해면반사파와 눈.비의 방해 등을 제거하고 감도를 조정하여 해상상태나 대기조건에 맞게 사용하여야 한다.

라. 선박통항이 빈번한 해상에 정박할 때는 선박안전을 확보하기 위하여 정박당직자를 배치하여 레이더 관찰과 육안경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 사전에 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항 협력동작을 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 오션어스가 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 닻 자망 배잡이줄을 잡고 정박 중인 대광호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이다. 대광호가 경계소홀로 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 5개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657005"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도엘피지운반선 오션어스.어선 대광호 충돌사건(중앙해심 2015-001호) 사고발생해역 사 고 일 시2013년 3월 4일01시 27분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 03분 16초동경 126도 09분 54초</span>