에인선 와이케이티-1호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616263"></img><span style="display:none;"> 선 명와이케이티-1호 선 적 항부산광역시 총 톤 수94.00톤 선박소유자J</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616265"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 808킬로와트 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2012년 9월 3일 13시 30분경 사고장소북위 37도 10분 40초.동경 129도 20분 49초(삼척시 호산항 방파제등대로부터 약 014도, 약 0.3마일 해상)</span> 와이케이티-1호는 1983년 9월 1일 일본국 소재 본와조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 94.00톤 디젤기관 각 808킬로와트 2기를 장치한 길이 25.00미터, 너비 7.40미터, 깊이 3.02미터의 강조 예인선으로, 선박안전공단 여수지부로부터 2012년 4월 23일 제2종 중간검사를 받고 2015년 1월 27일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 일반적인 선체구조는 상갑판하에 선수로부터 선수창고, 체인로커, 선원실, 기관실 및 타기실 순으로 설치되어 있고 선원실과 기관실 위로 조타실이 설치되어 있다.해양사고관련자 와이케이티-1호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 오래 동안 원양 트롤어선에서 선장으로 승무하다가 2012년 2월 27일 주로 연안의 해상 공사현장에서 준설선이나 부선 등을 예인하던 이 선박에 선장으로 승선하였으며 그 당시 이 선박의 선원 구성은 선장, 항해사, 기관장 및 조기장 총 4명이었다.

다른 선박의 예인 또는 계류작업시의 업무분장과 관련하여서는 인원이 부족하여, 선장 A는 선교에서 선박 조선 및 지휘를 하고 기관장과 조기장은 각 선미와 선수에서 항해사를 도와 계류삭 작업을 하여 왔다.이 선박은 2012년 8월경부터 강원도 삼척시 호산항 인근 남부발전 호안매립공사에 같은 회사 소속인 준설선 와이케이지-2호(총톤수 1,500톤, 길이 60 미터, 너비 20 미터 및 높이 18 미터) 및 부선 금신 3002호(총톤수 2,000톤)와 함께 투입되어 위 준설선 및 부선을 예인하는 일을 하여 왔다.와이케이티-1호가 준설선 와이케이지-2호의 선미 좌현에 계류하고자 할 경우에는 와이케이티-1호의 선미 계류삭을 적절하게 걸 수 있는 계선주가 없었다.

이에 기관장 망 B는 같은 해 8월 중순경 준설선 와이케이지-2호의 창고에서 작업용 샤클(⊃자 모형의 Shackle, 직경 약 50mm)을 준설선 와이케이지-2호 선미 상갑판에 [그림 1]과 같이 임시적으로 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616267"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 이 사실을 알고서 이후 와이케이티-1호가 준설선 와이케이지-2호의 좌현에 접현 계류할 때 임시로 설치한 계선주에 선미 계류삭(직경 약 40mm의 합성수지조 로프)을 걸어 사용하였다.선장 A는 2012년 9월 3일 11시 10분경 준설선을 예인하여 호산항 방파제 등대로부터 약 014도 방향 약 0.3마일 떨어진 해상에다 준설선을 닻 정박시킨 후 같은 날 13시 25분경 부선을 준설선의 우현에 접현시켰다.선장 A는 작업 중 부식이 심하여 부러진 예인선의 선내 텔레비전 수신용으로 사용하던 강철재질의 안테나가 부러진 것을 수리하고자 준설선에 가서 강철파이프를 구하려고 와이케이티-1호를 조선하여 같은 날 13시 27분경 준설선 좌현 선미 쪽에 우현 접현계류 하였다.

계류작업 시 항해사 C는 이 사건 선박이 계류되는 준설선에 넘어가 선수에서 조기장 D가 던져준 계류삭을 준설선의 볼라드에 걸고, 이어서 선미에서 기관장 망 B가 던져준 계류삭을 준설선의 선미 쪽 임시 계선주에 걸어, 이 선박은 [그림 2]와 같은 모습으로 접현하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616269"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 예인선 와이케이티-1호가 준설선 와이케지-2호에 접현한 모습</span> 그러나 접현 완료 후 얼마 되지 않은 같은 날 13시 30분경 이 사건 선박이 약한 너울성 파도의 영향으로 옆으로 움직이며 받는 장력을 이기지 못하여 위 계선주(Bitt) 대용의 ⊃자 모형의 샤클의 옆 부분이 절단되면서 그곳에 걸려 있던 선미 계류삭이 튕겨져 나와 선미 부분에 머물러 있던 기관장 망 B의 팔과 몸을 강타하였다.기관장 망 B의 비명소리와 조기장 D의 사고 사실을 알리는 고함으로 사고 사실을 인지한 선장 A는 망 B가 흐느끼면서 “아이고 팔이야”라고 하고 다른 부분에 피 등이 보이지 않자 단순히 팔만 부러진 것으로 판단하였고 이에 따라 선원들을 시켜 팔에 부목을 대고, 도급업체인 K의 이 선박 담당자인 E 주임에게만 선원 중 한명이 팔이 부러진 사고가 발생했으니 병원에 후송을 바란다고 휴대 전화로 통보하였다.

이 당시 망 B는 팔이 아프다는 단문장과 신음소리만 낼뿐 제대로 말을 이어가지는 못하였다.같은 날 13시 40분경 위 K의 E 주임이 주선한 통선으로 기관장 망 B는 호산항에 도착하였고, E 주임도 선장 A가 얘기한 대로 팔만 부러졌다고 생각하여 119구조대에 구조 요청을 하거나 호산항 인근의 소규모 의원에 들러 응급조치를 취하거나 더 가까운 울진의료원에 들르지 않고 개인 차량을 이용하여 상대적으로 익숙하였던 삼척의료원으로 차를 몰아 사고 시각에서 약 1시간 가량이 지난 같은 날 14시 30분경 삼척의료원에 도착하였으나 환자는 그 무렵 별다른 처치도 받지 못하고 ‘저혈성 쇼크에 의한 심장정지’로 사망하였다.사고 당시 해상은 북풍이 초속 1～3 미터로 불고 파고는 약 1 미터, 시정은 10마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 함부로 설치된 임시 계선주예인선 와이케이티-1호가 준설선 와이케이지-2호에 접현하는 경우에는 선미 계류삭을 걸만한 곳이 마땅치 않아 닻줄 드럼(Anchor Wire Drum)에 계류삭을 걸었으나, 준설선 와이케이지-2호가 닻을 놓고 있는 경우 이마저도 사용할 수 없었다. 이에 기관장은 선장의 묵인 하에 [그림 1]에서 보는 바와 같이 준설선에 비치된 샤클(Shackle)을 준설선 와이케이지-2호의 선미 좌현 상갑판에 준설선 와이케이지-2호의 선수미선에 직각이 되도록 용접하여 임시적으로 계선주를 설치하였다.샤클의 용도를 살펴보면①샤클은 와이어로프, 체인 또는 다른 부속물들과 연결하여 물건을 들어 올리거나 물건을 고정시키는데 사용하는 것이 일반적이고,②샤클에는 샤클의 안전사용하중(SWL)을 초과하는 하중이 걸리도록 하여서는 아니 되며,③또한 샤클에는 안전사용하중이 표시되어 있는바, 이는 샤클의 중심선에 정지된 하중이 걸리는 상태에서의 하중이며 충격하중, 과하중 및 측하중이 걸리는 것을 피하여야 한다.

특히 측하중이 걸리면 매우 위험하다.그러나 준설선 와이케이지-2호 상갑판에 샤클을 이용하여 임의적으로 설치한 계선주는 예인선 와이케이티-1호의 선미 계류삭을 걸어 장력이 미칠 경우 측하중을 받았고, 또한 준설선 와이케이지-2호 상갑판에 샤클을 용접함으로써 샤클 고유의 재질이 변형되어 그 강도가 일정 정도 약해졌을 것으로 판단된다.따라서 이 사건은 적법하게 설치된 계선주가 노후화 되거나 관리 소홀로 발생한 것이 아니라 샤클을 이용한 임의적으로 부적절하게 계선주를 설치한 자체가 그 원인이 되었다.

이는 임의적으로 설치한 계선주가 설치 후 약 15일만에 양호한 해상 날씨 하에서 계류삭의 장력을 견디지 못하고 절단된 사실에 의해서도 넉넉히 인정될 수 있다.2) 선장의 안전관리 및 응급처치 소홀선장은 안전담당자 및 응급처치 담당자로서 선내작업으로 인한 위험을 방지하고, 선내작업 상의 안전도를 확인하며, 선내작업 중 위험한 사태가 발생하였거나 발생할 우려가 있을 때의 응급조치 또는 방지조치 등을 이행할 의무가 있다(「선원법」제82조 및 제86조, 「선원의 안전 및 위생에 관한 규칙」제4조 및 제5조 참조).특히, 해상에서 선원이 부상을 입었을 경우 육상의 경우에서보다 좀 더 긴급하게 대처해야 한다.

이는 우선 치료시설이 대개 육상에 있어 추가적으로 치료기관까지 가는 시간이 더 소요되고, 선박구조물 자체의 특성, 즉 주위 환경이 강철이나 장력이 걸려있는 계류삭 등으로 선원들이 인체에 더 치명적인 해를 입을 환경에 노출되어 있기 때문이다. 선상사고 중에서도 계류삭에 의한 사고는 대개 치명적이다.그러나 선장은 준설선 와이케이지-2호의 선미 상갑판에 선내작업 상의 안전도를 확인하지 아니한 채 임의적으로 계선주를 설치하고, 이에 예인선 와이케이티-1호의 선미 계류삭을 걸게 함으로써 예인선 와이케이티-1호가 준설선 와이케이지-2호의 선미 좌현에 접현 계류하는 동안 계류삭에 의한 위험에 노출되어 있게 하였다.또한 선장은 기관장이 계류삭에 의해 강타당한 후 팔을 잡고 갑판에 쓰러져 흐느끼며 “아이고 팔이야”라고 말하는 상황에서 육상에 신속하게 연락하는 한편 기관장의 전반적인 상태 및 증상을 확인하여 적절한 응급처치를 하여야 했다.

그러나 선장은 부상당한 기관장 주변에 피가 보이지 않자 단순히 팔만 부러진 것으로 판단하여 기관장의 부러진 팔에 부목만을 댄 후 이와 같은 사정을 모르는 육상 직원에게 병원에 데려다 달라고 말하고 통선에 태워 보내는 정도의 조치만을 하였다.3) 선원의 사망이와 같은 초동조치의 미흡 및 1차 상황의 파악 실패 때문에 부상당한 기관장은 사건 발생 후 1시간, 육상 도착 후 50여분이 지나서야 어떠한 본질적인 응급처치 없이 병원에 도착하였고 그 무렵 별다른 처치도 받지 못하고 ‘저혈성 쇼크에 의한 심장정지’로 사망하였다.

나. 사고 발생원인이 선원사망사건은 선장의 묵인 하에 기관장이 준설선 와이케이지-2호의 선미 좌현 상갑판에 샤클을 용접하여 임의적으로 설치한 계선주가 예인선 와이케이티-1호 선미 계류삭의 장력을 견디지 못하고 절단됨으로써 계류삭이 선원(기관장)을 강타하여 발생한 것이나, 부상당한 선원(기관장)에 대한 증상 확인 등 응급처치가 적절하지 못한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 와이케이티-1호 선장이며, 이 선박의 안전관리자 및 응급처치 담당자로서 선박이 안전하게 계류할 계선주가 없을 경우 다른 안전한 장소에 계류하거나 안전도가 확인된 계선주를 설치한 후 이에 계류삭을 걸도록 조치하여야 하고, 또한 선원이 계류삭에 강타 당했을 경우에는 전반적인 증상 밑 상태를 확인하여 적절한 응급처치가 될 수 있도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 안전도가 확인되지 아니한 계선주를 임의적으로 설치한 후 이곳에 계류삭을 걸게 하였고, 그 결과 계선주가 절단되며 계류삭에 의해 선원이 부상당한 것과 이후 응급처치를 적절하게 이행하지 못한 행위는 이 선원사망사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이 잘못을 깊이 뉘우치고 있는 점, 유족과 합의가 원만히 이루어진 점, 그리고 이 사건으로 인해 직장에서 퇴직하게 된 점 등을 종합적으로 고려하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 12사간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 안전이 확보되지 아니한 임의의 선박 구조물 변경.설치는 선박과 인명의 안전을 해치는 치명적인 요인이 되므로 해서는 아니된다.

나. 인명사고 발생 시 자의적 판단을 지양하고 가급적 신속하게 의료전문기관의 도움을 받도록 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 임의로 설치한 계선주가 계류삭의 장력을 견디지 못하고 절단됨으로써 계선주에 걸려 있던 계류삭이 선원을 강타하여 발생한 것이나, 응급처치가 적절하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.