어획물운반선 진영1호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651201"></img><span style="display:none;"> 선 명진영1호 선 적 항충남 보령시 선박소유자B 총 톤 수13톤 기관종류.출력(kW)디젤기관 257킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014년 6월 22일 21시 30분경 사고장소북위 36도 29분 00초·동경 126도 27분 00초(보령시 대천항 북서방 약 9마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조진영1호는 1994년 9월 1일 여수시 소재 한국FRP조선소에서 건조.진수되고 충남 보령시가 선적인 총톤수 13톤(길이 14.90미터.너비 4.10미터.깊이 1.69미터), 출력 257킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 어획물운반선으로, 2013년 5월 2일 선박안전기술공단 보령지부로부터 제1종 중간검사를 받고 2014년 12월 8일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 상부에 조타실이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651203"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 기관실 중앙에는 주기관이 있고, 주기관 선수쪽 방향으로 왼쪽에는 고장 나서 사용하지 않는 50암페어 발전기가, 오른쪽에는 새로 설치한 200암페어 발전기가 각각 있으며, 기관실 양쪽에는 연료탱크가 있다.

또한 주기관 선미쪽 방향으로 빌지펌프 2개가 있으며, 기관실의 선미쪽 방향으로 기관실과 격벽으로 분리되어 배터리실이 있다.

나. 사실의 경과2014년 6월 22일 17시 00분경 충남 보령시 오천항에서 해양사고관련자 진영1호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 어획물운반선 진영1호를 타고 출항 후 같은 날 17시 15분경 보령시 천북면 학성리 선착장 앞 해상에 도착하여 정박하고 있다가 같은 날 20시 30분경 주선 제1진영호(13톤, 양조망 어선, 본선), 부속선 누리호(9.77톤)와 함께 주선 제1진영호의 조업지인 안면도 부근 해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 출항 후 주선 제1진영호의 뒤를 따라 진침로 약 310도, 6∼7노트의 속력으로 항해하던 중 2014년 6월 22일 21시 30분경 보령시 대천항 북서방에서 약 9마일 떨어진 북위 36도 29분 00초·동경 126도 27분 00초 해상에서 냄새가 나서 뒤돌아보니 기관실 천정으로 검은 연기가 나고 있었다.

선장 A는 바로 기관실로 뛰어갔으나 이미 기관실 전체에 불이 붙어 있었으며, 기관실에 도착하자마자 기관도 곧 정지하였다.선장 A는 다시 조타실로 가서 무전통신기로 제1진영호에게 화재사실을 알리고, 조타실에 있던 소화기로 기관실의 열려진 문을 통해 화재를 진압하려 하였으나 화재가 이미 많이 확산된 상태라 진압에 실패하였다. 선장 A는 같은 날 21시 35분경 현장에 도착한 제1진영호에 의해 구조되었다.같은 날 22시 50분경 화재현장에 도착한 보령해양경찰서 소속 경비정은 이 선박의 화재를 진압하려 하였으나 실패하였고, 선박은 전소된 후 표류하다 보령시 천북면 사오리 해안가에 좌주되었으며, 긴급하게 해체하지 않을 경우 인근 마을 양식장에 오염피해가 우려되어 2014년 6월 23일 08시 30분경 선체 해체작업 완료 후, 같은 날 11시 30분경 굴삭기로 육상으로 인양되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4 ∼ 7미터로 불고, 파고는 약 1미터로 일었으며, 시정은 약 5마일이었다.이 사고로 진영1호는 전소하였고, 충남 홍성군 서부면 죽도 남동방 2.2마일 해상에 진영1호의 연료유 및 선저폐수 82.56리터가 유출되어 길이 약 50미터, 폭 약 4미터의 주변해상이 오염되었다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 화재사건은 어획물운반선 진영1호에 혼자 승선한 해양사고관련자 A가 기관실 내에서 발생한 화재가 상당히 진행 된 이후 화재사실을 알아차려 최초 발화지점을 목격하지 못하였기 때문에 해양경찰서의 수사결과, 국립과학수사연구원에 의뢰하여 받은 감정서 내용, 해양사고관련자 A의 진술 등을 토대로 화재원인을 살펴본다.1) 국립과학수사연구원 감정결과보령해양경찰서에서 국립과학수사연구원에 의뢰한 이 화재사건의 감정결과는 다음과 같다.가) 화재 선박은 전소되어 구체적인 연소경로나 발화개소는 논단이 불가하며, 제 시된 엔진에 대한 분해검사결과, 실린더 내측에서 피스톤과의 특이 마찰이나 변 형 흔적이 식별되지 않고, 실린더 헤드의 밸브 또한 특이 변형이 식별되지 않는 바, 엔진 과열에 의한 발화 가능성은 희박함나) 엔진 주변의 전선에서 단락흔 등의 전기적 특이점이 식별되지 않은바, 제시 된 전선에서 전기적 요인에 의한 발화는 배제 가능함다) 기관실 내부에 있던 전선 및 제너레이터(발전기) 등 확인결과 특이점 발견치 못함라) 엔진과열과 연관 지을 특이점이 식별되지 않고, 전선에서 발화와 연관 지을 단락흔 등의 전기적 특이점이 식별되지 않아 구체적인 발화원인은 논단이 불가 함2) 보령해양경찰서의 화재현장 임장 확인에 대한 내사보고서 중 선박상태에 대한 부분보령해양경찰서가 작성한 내사보고서에는 선박 상태와 관련하여 ‘어선의 조타실, 기관실 상부, 출입구 및 선미 일부 등은 전소되어 그 형체를 알아보기 힘든 상태였고, 기관실에 설치된 엔진 2대를 확인 결과 1대는 선박 추진용 엔진이고, 다른 한 대는 원동기 내지 발전기로 사용하는 엔진으로 약 1년 전부터 고장으로 사용하지 않았다는 선주 박대철의 언동이고, 추진용 엔진의 상태를 확인 결과 외관상 블록이 깨진 흔적이 없고, 실린더 헤드 부분은 고열로 인하여 녹아내린 상태이고, 엔진 각부에 붙어 있는 전선 수거하여 확인 결과 단락 등 용융상태 확인치 못하였고, 배터리 충전용 제너레이터(발전기)의 내부 확인 결과 전선의 단락, 용융상태를 확인하지 못하였고, 배터리실은 전소되어 확인불가하고, 조타실도 전소되어 확인불가하고, 각 냉각라인 호스는 화재로 형체를 알 수 없는 상태이다’고 되어 있다.3) 엔진 고장에 의한 화재가능성기관실 내에서 화재가 시작하였으므로 엔진에서 발화되었는지를 먼저 검토해 보건대, 국립과학수사연구소가 ‘엔진에 대한 분해검사결과, 실린더 내측에서 피스톤과의 특이 마찰이나 변형 흔적이 식별되지 않고, 실린더 헤드의 밸브 또한 특이 변형이 식별되지 않는 바, 엔진 과열에 의한 발화 가능성이 희박하다’ 판단한 점, 선장 A도 이 사건 화재 당시 진영1호의 속력이 6 ∼ 7노트 정도로 엔진이 과부하 될 사정이 없었고, 항해 중 엔진에서 이음 및 진동, 폭발음 등이 없었으며 엔진에 부착된 각종 알람이 작동된 사실이 없었다고 진술한 점, 화재 발견 당시까지 엔진이 정상적으로 작동하였다가 해양사고관련자 A가 기관실로 내려가서 화재사실을 확인한 이후 엔진이 멈춘 점 등을 고려할 때 엔진에서의 발화가능성은 배제한다.4) 연료유 고압라인 파손에 의한 화재가능성해양사고관련자 A와 선주 박대철의 각 진술에 의하면 진영1호의 엔진은 연료유 고압라인이 엔진 블록 안쪽으로 설치되어 있으므로 고압의 연료유가 분출되어 뜨거운 배기관 등에 닿아 화재가 발생하였을 가능성도 배제한다.5) 빌지펌프의 모터 과열에 의한 발화가능성해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서에 따르면 해양사고관련자 A는 화재원인이 기관실에 있는 빌지펌프의 모터가 과열되었기 때문이라고 하였다.진영1호는 기관실의 선미쪽 방향에 빌지펌프가 두 개 있으며, 선박이 낡아 물이 새기 때문에 항해 중은 물론 정박 중에도 빌지펌프 두 개를 같이 또는 교대로 사용하면서 배수하고 있었다.

그러나 빌지펌프는 잦은 고장으로 한 달에 한번 정도마다 새 것으로 교체하고 있어 전선 등이 노후되지 않아 피복 손상으로 인한 합선의 가능성이 크지 않은 점, 24볼트 밖에 되지 않아 고압의 전기가 흐르지도 않는 점, 빌지펌프 두 개를 같이 또는 교대로 사용하면서 수시로 빌지펌프를 끄고 켜서 모터가 과열 될 만한 특별한 사정이 없는 점, 해양사고관련자 A도 심판정에서 빌지펌프는 전기도 약하게 들어가고 24볼트밖에 안 들어가서 과부하로 선이 타는 등의 문제가 될 일은 없었다고 하여 그 진술을 번복한 점 등을 고려할 때 빌지펌프 모터 과열로 인한 발화가능성은 크지 않은 것으로 판단된다.6) 헐거워진 발전기 단자의 스파크에 의한 발화가능성해양사고관련자 A와 선주 박대철은 각 피의자신문조서에서 “발전기(200암페어)는 엔진 진동으로 전선의 볼트가 풀리면 스파크가 발생될 우려가 있고, 기관실은 청소를 하더라도 어느 정도 기름기와 먼지 등 오염물질이 존재하기 때문에 발전기 단자가 느슨해지면서 열이 발생하여 화재가 발생, 주위의 기름기와 먼지에 화재가 확산되었다”는 취지로 주장하였다.

그러나 발전기 전선의 볼트가 풀리면서 스파크가 발생하려면 발전기와 연결된 전선에 용융 등 합선의 흔적이 있어야 하는데 보령해양경찰서 작성의 내사보고서에는 ‘배터리 충전용 발전기(200암페어 발전기) 내부에 단락 등 용융상태를 확인하지 못하였다’고 되어 있는 점, 국립과학수사연구소에서도 ‘기관실 내부에 있던 전선 및 제너레이터(200암페어 발전기)를 확인결과 특이점 발견치 못함’이라고 한 점 등을 고려할 때 발전기 단자가 헐거워져 스파크에 의하여 화재가 발생하였을 가능성은 배제한다.7) 엔진과 연결된 전선의 단락 등에 의한 발화가능성엔진과 연결된 전선의 단락 등에 의한 발화가능성을 검토해보건대, 보령해양경찰서 작성의 내사보고서에 따르면 엔진(추진용 엔진, 50암페어 발전기) 각부에 붙어 있는 전선을 확인한 결과 단락 등 용융상태를 확인하지 못하였다고 하고, 국립과학수사연구소에서도 엔진과 함께 수거된 전선에서는 단락흔 등의 전기적 특이점이 식별되지 않아 해당 전선에서 전기적 요인에 의한 발화는 배제 가능하다고 한 점에 비추어 볼 때 엔진과 연결된 전선이나 엔진 주변의 전선에 의한 화재가능성은 배제한다.8) 기관실 내의 노후된 전선에서의 발화가능성해양사고관련자 A는 심판정에서 진영1호가 노후되었고, 전선도 낡아 기관실 내에 있는 낡은 전선 어딘가에서 합선 등으로 화재가 발생하였을 것이라고 진술하였다.

또한 기관실 내의 전선은 배터리에서 시동모터로 연결된 전선, 발전기에서 배터리로 연결된 전선, 빌지펌프 전선, 기관실 전구로 연결되는 전선 등이 있다고 진술하였다.기관실 내에서 화재가 발생하였고, 상기에서 검토한 바와 같이 엔진, 발전기와 부착된 전선이나 빌지펌프 전선 등의 문제가 아니라면 기관실 전등으로 연결되는 전선과 관련되어 화재가 발생하였을 가능성이 있다. 그러나 주어진 증거만으로 기관실 전등으로 연결된 전선에서 화재가 발생하였다고 확정하기 어렵다.따라서 진영1호에 있는 전선이 낡았고, 선내에 쥐가 서식하고 있다는 해양사고관련자 A의 진술을 고려할 때 기관실 내에 있는 전선을 쥐가 갉거나 오래된 전선의 피복이 벗겨져 합선으로 화재가 발생하였을 가능성이 크며, 기관실 전선 중 전등으로 연결된 전선에서 화재가 발생하였을 가능성이 가장 크다고 추정할 수 있을 뿐이다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 진영1호의 기관실 내에 있는 낡은 전선의 합선에 의하여 발생한 것으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위이 화재사건은 진영1호의 기관실 내에 있는 낡은 전선의 합선에 의하여 발생한 것으로 추정될 뿐 정확한 사고원인을 알 수 없고, 이 화재사건과 인과관계가 있는 해양사고관련자 A의 직무상 과실을 특정할 수 없어 이 사람을 징계하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 출항 전과 입항 후 선박 제반 시설과 기관실을 철저히 점검하여야 하며, 특히 선박이 낡고, 쥐가 서식하는 경우 전선의 피복상태도 수시로 확인하여야 한다.

나. 선장은 항해 중에도 수시로 육안으로 선박을 점검하여 비상사태가 발생하는 경우 조기에 발견하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 진영1호의 기관실 내에 있는 낡은 전선의 합선에 의하여 발생한 것으로 추정된다.