어획물운반선 제8인준호·산적화물선 팬카일라 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636181"></img><span style="display:none;"> 선 명제8인준호팬카일라(Pan Kyla) 선 적 항통영시파나마(Panama) 선박소유자JK마리타임 총 톤 수29.00톤43,502.00톤 기관종류.출력디젤기관 356㎾ 1기디젤기관 11,900㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 1급항해사 사고일시2014. 9. 21. 05:03경 사고장소북위 36도 48분 59초.동경 125도 47분 11초 (인천광역시 옹진군 목덕도등대 남방 약 6.7마일 해상)</span> 제8인준호는 1991. 5. 15. 전남 완도군 소재 현대FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이 19.60 x 너비 4.82 x 깊이 1.95m), 출력 356㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 어획물운반선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 2. 17.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 2014. 9. 20. 17:00경 충남 태안군 신진도 소재 안흥외항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 출항하여 격렬비열도 인근 해상의 조업지에 같은 날 23:00경 도착하였다.선장 A은 조업지에서 조업 중인 어선 3척으로부터 꽃게와 소라 등 어획물을 인수받은 후 다음 날인 9. 21. 00:30경 안흥외항으로 귀항하기 위하여 항해를 개시하였으며, 항해 중 선장 A은 조타실에서 혼자 수동으로 조타하면서 레이더는 탐지거리를 3마일로 설정하고 항해등과 조타실 앞쪽의 작업등(수은등) 2개를 켠 상태로 침로 120도, 속력 약 8노트를 유지하였다.항해 중 선장 A은 진로 앞쪽에 나타나는 어선과 부표 등을 피하기 위해 전방을 주시하느라 우현에서 횡단 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 화물선(사고 후 ‘팬카일라’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채 항해하다가 2014. 9. 21. 05:03경 인천광역시 옹진군 목덕도등대 남방 약 6.7마일 거리의 북위 36도 48분 59초.동경 125도 47분 11초 해상에서 우현 창문을 통하여 팬카일라를 보는 순간 곧바로 주기관을 정지하면서 후진기관을 사용하였으나 제8인준호의 우현 선미부와 팬카일라의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 38도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～7m로 불고 파고는 약 0.5m로 잔잔하였으며, 시정은 약 8마일로 양호하였다.충돌 후 팬카일라의 좌현 선수부가 제8인준호의 우현 선수부까지 스치듯이 지나가면서 발생한 너울이 제8인준호 기관실로 유입되어 발전기 1대가 침수되었으며, 선장 A은 주기관을 정지하고 기관실 해수를 배출한 다음 주기관을 다시 작동하여 안흥외항으로 항해하면서 태안어업정보통신국에 사고 신고를 하였다.한편, 팬카일라(Pan Kyla)는 2010. 11. 중국 저우샨(Zhousan) 소재 진하이조선소(Jinhai Shipyard)에서 건조.진수된 총톤수 43,502.00톤(길이 222.84 x 너비 32.26 x 깊이 20.25m), 출력 11,900㎾ 디젤기관 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 산적화물선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 2. 17.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선적항은 파나마(Panama)이고 소유자는 K마리타임(POS Maritime FB S.A.)이며, 선박의 운영은 L(주)에서 국취부나용선으로 등록하여 운영하고 있다.이 선박은 2014. 9. 11. 01:12경 인도네시아 무아라 판타이(Muara Pantai)항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 23명이 승무한 가운데 석탄 78,095톤을 적재하고 선수흘수 14.24m, 선미흘수 15.30m 상태로 출항하여 인천광역시 영흥도 소재 영흥화력발전소를 향하여 침로 075도, 속력 약 10노트로 항해를 하였다.이 선박이 영흥도를 향하여 항해 중 같은 해 9. 20. 저녁 무렵 선장 B은 조타실에 올라가서 주위에 어선들이 많이 있기 때문에 각 당직 항해사들에게 주의하도록①항해 중 어선군 또는 통항 선박을 피할 것,②레이더를 활용하여 지속적인 경계를 유지할 것,③항해 중 문제가 발생하면 즉시 선장을 호출할 것 등을 기재한 ‘야간지시록(Night order)’을 작성해 두고 조타실을 떠났다.선장 B이 조타실을 떠난 후 다음 날인 9. 21. 03:45경 당직을 인계한 1등항해사 D(미얀마인)는 같은 날 04:30경에 10시 방향, 7～8마일 거리에서 작업등을 켠 채 항해 중인 선박(사고 후 ‘제8인준호’로 밝혀짐)을 발견하고 레이더에 목표물(Target)로 설정한 후 경계를 하였다.그 후 1등항해사 D는 상대선이 별다른 방위나 속도의 변화 없이 접근하고 있는 것을 인지하였으나, 양 선박의 접근 상황이 횡단 상태이고 상대선이 피항선의 위치에 있기 때문에 상대선이 피할 것으로 생각하여 별다른 조치를 하지 않았다.그러다가 1등항해사 D는 상대선과의 거리가 약 4마일로 접근하게 되자 일광신호기(Day Light Signal)를 이용하여 경고신호를 보냈으나, 제8인준호가 아무런 피항조치를 하지 않고 침로와 속력을 그대로 유지하여 계속 접근하는 상황이 되었다.그리고 같은 날 05:00경 1등항해사 D는 제8인준호와 충돌의 위험을 느끼고 우현 쪽으로 변침할 필요성을 느꼈으나 우현 쪽에 다른 어선들이 많이 있어서 그 어선들과의 충돌을 우려하여 우현 변침을 시도하지 않고 일광신호기를 이용한 발광신호 이외에 기적을 울리거나 속도를 줄이지 아니하였으며, 선장을 호출하지도 아니한 채 침로를 그대로 유지하다가 앞에서 기술한 바와 같이 제8인준호와 충돌하였으나 충돌 사실을 인지하지 못한 채 항해를 계속하였다.선장 B은 같은 날 06:00경 조타실에 올라가 있던 중, 같은 날 06:40경 해양경찰로부터 무선전화(VHF)를 통하여 제8인준호와의 충돌사실 여부를 질문 받고 당직을 수행하고 있던 1등항해사에게 확인하였으나 1등항해사도 충돌사실을 모른다고 하였다.그리하여 이 선박이 영흥화력발전소 부두에 접안 후 해양경찰 직원과 같이 확인한 결과, 제8인준호와 충돌로 인한 흰색 페인트가 이 선박의 좌현 선수부에 묻어 있는 것을 확인하였다.이 충돌사고로 제8인준호는 선체 일부가 파손되고 기관실로 해수가 유입되어 발전기 1대가 침수되는 손상을 입었으며, 팬카일라는 좌현 선수부 외판 페인트가 긁히는 정도의 손상이 있었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제8인준호는 침로 약 112도, 속력 약 7노트로 항해 중이었고, 팬카일라는 침로 약 074도, 속력 약 10노트로 항해하던 중 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중인 제8인준호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 팬카일라의 진로를 피하여야 하며, 팬카일라는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제8인준호의 경계 소홀제8인준호 선장은 항해 중 전방의 어선과 부표 등을 피하느라 주변 경계를 소홀히 하여 우현에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견하지 못한 채 항해를 하다가 충돌 직전에 상대선을 발견하고 미처 피항동작을 취할 시간적 여유가 없어 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 제8인준호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였다고 판단된다.3) 팬카일라의 피항협력동작 부적절팬카일라 1등항해사는 항해 중 횡단 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견하였지만 피항선의 위치에 있던 상대선이 피할 것으로 예단하고 상대선과 근접한 위치에서 일광신호기를 이용한 경고신호 이외에 변침 또는 감속 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 하지 않고 있다가 충돌에 이르게 되었으며, 상대선과 충돌 시점에는 상대선이 자선의 맹목구간에 들어와서 충돌 모습을 보지 못한 채 충돌이 일어나지 아니한 것으로 오판하고 항해를 계속하였다.즉, 유지선인 팬카일라가 피항선인 상대선의 피항조치만을 기대하다가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 하지 아니하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제8인준호가 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 팬카일라가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제8인준호 측은 횡단상태에서 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하지 못한 점을 고려하고, 팬카일라 측은 유지선으로서 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제8인준호 측이 70%, 팬카일라 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제8인준호 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 팬카일라의 선장으로서 당직 중인 항해사로 하여금 항해 중 횡단하는 상태의 선박과 마주칠 경우 자선이 유지선의 위치에 있으면 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하거나 문제가 발생하면 선장을 호출하도록 항해사에 대한 관리.감독을 철저히 할 주의의무가 있으며, 이 사람은 야간지시록을 작성하여 당직 항해사들에게 지속적인 경계 유지와 항해 중 문제가 발생하면 즉시 선장을 호출할 것 등을 지시하였다.그러나 사고 당시 당직을 수행 중이던 1등항해사가 이를 지키지 아니한 채 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니하고 선장을 호출하지도 아니하였다.따라서 이건 사고 발생의 원인은 선장 B의 지시를 이행하지 아니한 당직 항해사의 직무상 과실로 판단되고, 해양사고관련자 B의 행위는 이건 사고 발생의 원인과 직접적인 관련이 없다고 판단된다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 시각, 청각 등 모든 수단을 활용하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지를 확인하여야 한다.

나. 횡단상태에서 상대선을 우현 측에 두고 있는 선박은 피항선이 되며, 피항선의 위치에 있는 선박은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 유지선의 진로를 피하는 동작을 취하여야 한다.

다. 횡단상태에서 유지선은 침로와 속력을 유지하면서 피항선의 동정을 지속적으로 파악하다가 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 않다고 판단되면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 조치할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제8인준호가 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 팬카일라가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.