어획물운반선 제8온도.어선 토요5 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612135"></img><span style="display:none;"> 선 명제8온도(NO 8 ONDO)토요5(TOYO-5) 선 적 항파 나 마코나크리, 시에라레온 선박소유자J MARINE S.A.K CO., LTD 총 톤 수1,818톤371.39톤 기관종류.출력디젤기관 2,800마력 디젤기관 1,294킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류2급항해사4급항해사 사고일시1998년 6월 23일 21시 15분(GMT-1시간) 사고장소북위 09도 34분 24초.서경 015도 07분 18초(시에라레온 코나크리 서방 70마일)</span> 제8온도는 총톤수 1,818톤, 디젤기관 2,800마력 1대를 장치한 파나마 국적의 어획물운반선으로서 우리나라 사람이 라스팔마스 현지에서 설립한 회사의 운영하에 라스팔마스를 기지로 하여 아프리카 서안의 대서양에서 우리나라 원양어선들이 사용할 선용품과 잡은 어획물을 운송하고 있다.해양사고관련자 선장 A 등 우리나라 선원 8명, 가나 선원 7명, 베트남 선원 7명의 승무하에 1998년 5월말경 라스팔마스를 출항한 이 선박은 아프리카 서안의 대서양에서 조업하고 있던 어선들에게 선용품 보급 및 어획물을 수거하고 있던 중 같은 해 6월 23일 16시 00분(이하 시간은 시에라레온 현지 시각임(GMT-1시간)) 북위 09도 34분 00초, 서경 015도 07분 00초 해상에서 좌현 닻을 놓아 정박한 뒤 좌현에는 서동 3호, 우현에는 토요5를 접현시켜 이들 선박으로부터 어획물인 갑오징어와 문어를 옮겨 싣기 시작하였다.어획물을 옮겨 싣던 도중 이동성 소나기(Squall)가 내리자 해양사고관련자 A는 이동성 소나기를 피하기 위해 같은 날 19시 05분경 닻을 감아들이고 선수방위를 270도로 유지한 채 접현상태에서 표류하면서 작업을 계속하다가 같은 날 21시 00분 어획물을 모두 옮긴 서동3호가 계류밧줄을 풀고 떠났으며, 5분 후인 같은 날 21시 05분경 우현에서 접현하였던 토요5가 계류밧줄을 푼 뒤 이선하여 선수좌현측으로 이동한 후 항해를 하였다.접현하였던 선박들이 떠나자 해양사고관련자 A는 접현용 방충재를 걷어 올리고 다음 목적지인 북위 09도 50분 00초, 서경 015도 15분 00초 지점으로 가기 위해 항해등과 선교앞 마스트(Mast)등에 작업등 5개를 켠 채 같은 날 21시 07분경 주기관을 극미속으로 운전하여 서서히 우회두시켜 같은 날 21시 09분경 침로를 진침로 288도로 정하고 속력을 6노트의 미속으로 올렸다.이동성 소나기로 인해 시계가 250미터로 제한되고 선교 앞 밝은 작업등이 경계업무에 지장을 주는데도 그대로 켜 둔채 해양사고관련자 A는 무중신호를 울리지 아니하고 토요5(이하 상대선이라 함)가 자선(自船)의 선수를 지나 좌현측으로 이동하여 항해를 하였다하여 침로를 약 250도로 정하였으리라 지레짐작하고 경계와 레이더 관찰을 소홀히 하여 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 항해를 계속하였다.같은 날 21시 14분경 기관속력을 반속으로 올리려는 순간 가까운 거리에서 선수좌현에서 침로 전방으로 향하는 자세로 다가오는 상대선의 작업등을 발견하고 충돌의 위험을 느낀 해양사고관련자 A는 3등항해사에게 키를 극우전타하라고 지시하고 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 운전함과 아울러 무선전화(S.S.B)로 상대선에게 피항조치를 할 것을 요청하였으나 우회두중인 선수가 340도를 가리킬 때인 같은 날 21시 15분 북위 09도 34분 24초, 서경 015도 07분 18초 지점에서 좌현 정선수와 상대선의 후미외판이 80도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시 기상상태는 소나기가 내려 시정은 250미터 정도였으며 북북서풍이 초속 8-10미터로 불고 1.5미터 높이의 파도가 쳤다.토요5는 총톤수 371.39톤, 디젤기관 1,294킬로와트 1대를 장치한 시에라레온 국적의 강조 원양 저인망어선으로서 우리나라 사람이 라스팔마스 현지에서 설립한 M 수산교역(주) (K CO., LTD)의 운영하에 서아프리카의 대서양에서 저층 트롤로 갑오징어와 문어 등을 어획하고 있다.해양사고관련자 선장 B 등 우리나라 선원 7명과 중국 조선족 선원 11명, 베트남 및 가나 선원 10명 총 28명의 선원이 승무한 이 선박은 1998년 3월 16일 미상의 시각에 라스팔마스를 출항, 같은 달 21일 예정된 조업지에 도착하여 조업을 한 뒤 시에라레온의 코나크리 어장으로 옮겨 저층 트롤어업으로 주로 문어, 갑오징어를 잡아 운반선편으로 보내기 위해 1998년 6월 23일 미상의 시각에 닻 정박중인 제8온도의 우현에 좌현 접현하였다.앞에서 적은 바와 같이 어획물 옮겨싣는 작업을 진행하여 2, 3번 어창에 어획물을 일부 남긴 채 약 60톤의 어획물을 옮겨 실은 후 같은 날 21시 05분 계류밧줄을 풀고 제8온도(이하 상대선이라 함)에서 떨어졌다.해양사고관련자 B는 소나기성 강우로 인해 시계가 제한된 상태에서 항해등과 500와트급 작업등 10개를 켜고 상대선의 선수를 벗어나 침로를 240도로 정하고 약 200미터 이동한 뒤 5노트의 속력을 유지하며 285도로 변침을 하였다.변침하기 전 해양사고관련자 B는 레이더 탐색을 하지 아니하여 상대선이 항해를 개시하였는지 모르고 있었으며 정침 후 레이더 옆에 있는 의자에 앉아 함께 접현하여 어획물을 옮겨 실었던 서동3호의 선장과 무선전화(S.S.B)로 교신을 하고 있었다.2등항해사 C는 경계업무를, 실습항해사가 키를 잡고 기관장 D는 조타실에서 원격 조정되는 기관을 조작하며 5노트 속력으로 항해를 하면서 레이더 탐색거리를 6마일로 두고 탐색하였으나 레이더를 주의 깊게 관찰하지 아니하고 후방경계도 소홀히 하여 상대선이 뒤따라오는 줄 모른 채 같은 날 21시 13분경 가변피치를 0으로 낮추고 키를 중앙(MID-SHIP)으로 놓았다.가변피치를 0으로 낮추었으나 타력에 의해 선체는 전진을 계속하고 타효가 없어지자 북북서풍의 영향으로 우회두하여 선수방위가 060도를 가리킬 때 서동3호 선장과 통화를 계속하고 있던 해양사고관련자 B는 무선전화에서 상대선 선장의 다급한 목소리를 듣고 전방을 살펴보니 상대선이 우현 정횡 60미터까지 접근하여 있었다.충돌의 위험을 느낀 해양사고관련자 B는 극좌전타와 전속전진 명령을 내렸으나 같은 날 21시 15분 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 제8온도는 정선수 외판이 약간 찢어지는 손상을 입었으나 토요5는 3번 어창이 직경 3미터 크기의 구멍이 발생하여 다량의 해수가 유입되어 우현 경사를 일으켰으며 다급한 선원들이 기관실 출입문을 잠그지 아니하여 기관실로 해수가 유입되었다.해양사고관련자 B는 해수 유입량이 너무 많아 선체구조는 불가능하다 판단하고 선원들에게 구명벌(Life-Raft)을 터뜨리라 지시하고 가까이 있는 서동3호에게 구조요청을 하였으나 선체 침하 속도가 빨라 침몰지경에 이르자 전 선원 퇴선명령을 내렸다.같은 날 21시 30분경 토요5는 사고현장에서 침몰하고 퇴선한 선원들은 온도8과 서동3호에 나누어 25명이 구조되었으나 우리나라 선원 1명과 중국 조선족 선원 2명이 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘가’ 및 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인일반적으로 이동성 소나기(Squall)는 약 30분 정도 내리다가 비가 멈추거나 빗줄기가 약해지므로 비가 멈춘 후 두 선박이 항해를 개시해야 하였으나 소나기가 내려 시계가 제한된 상태에서 토요5가 먼저 떠나 제8온도의 좌현측으로 이동하여 침로를 285도로 정한 후 경계를 소홀히 하여 뒤따라오는 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 충돌 2분전 기관을 정지시켰으나 타력으로 선체는 전진을 계속하고 바람의 영향으로 저절로 우회두되어 상대선의 침로 전방으로 향하게 되었고, 2분 뒤에 항해를 개시한 제8온도는 상대선이 좌현측으로 이동하였으므로 침로를 250도로 정하였으리라 지레짐작하고 침로를 288도로 정한 후 자선의 침로 전방에 상대선이 없으리라는 판단과 경계에 지장을 주는 작업등을 켠 채 경계를 소홀히 하여 지근거리에서 침로 전방으로 향하는 자세의 상대선을 발견하고 기관정지와 극우전타를 하였으나 피하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양측이 경계 소홀과 레이더 탐색을 하지 아니하여 상대선의 동태를 파악하지 못하고 지근거리에서 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제8온도의 선장으로서 소나기가 내려 시계가 제한된 상태에서 항해를 개시하였으면 레이더로 먼저 이선(離船)하여 떠난 상대선의 동태를 파악하고 지속적인 레이더 관찰과 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있으나 상대선의 침로를 오판하고 선교 전방에 작업등을 밝혀둔 채 레이더 관찰 및 경계를 소홀히 하여 상대선을 지근거리에서 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 토요5의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 레이더탐색과 경계업무를 하지 아니하고 제3의 선박과 통화를 계속하였고 뒤따라오는 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 기관을 정지하고 우회두시켜 상대선의 침로 전방으로 향하게 하였을 뿐만 아니라 지근거리에서야 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양측이 경계를 소홀히 하여 지근거리에서 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.