어획물운반선 제88한일호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623061"></img><span style="display:none;"> 선 명제88한일호 선 적 항전라남도 목포시 선박소유자B 외 1인 총 톤 수61.00톤 기관종류.출력디젤기관 507마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623063"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2006년 11월 22일 21시 30분 사고장소북위 33도 44분 00초.동경 123도 05분 00초(전라남도 신안군 가거도 서방 약 101마일 해상)</span> 제88한일호는 1993년 5월 경상남도 통영시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 61.00톤(L21.60×B5.77×D3.17미터), 연속최대출력 507마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 어획물운반선으로 2004년 8월 5일 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 목포지부로부터 제4회 정기검사를, 2006년 9월 13일 1종 중간검사를 받고 각각 합격한 바 있다.이 선박은 2006년 8월 목포시 소재 (주)K조선에서 상가하여 제1종 중간검사를 받을 당시 실질적 선박소유자인 C가 배목수를 고용하여 선체외판의 뱃밥을 보강하였다.이 선박은 선미선교형으로 하부구조는 선수창, 6개의 어창, 기관실/선원실, 선미창 순으로 구획되고, 기관실 상부에 조타실이 위치한다.어창의 규모는 제1번과 제2번은 잡용으로 사용되고 제3번, 제4번, 제5번과 제6번 어창은 꽃게 활어창으로 사용된다.

따라서 제1번 및 제2번 어창 어느 하나에 누수현상이 발생하면 각 어창 간의 격벽 좌.우 하부에 뚫려있는 배수구에 의하여 다른 어창으로 흘러들어 함께 침수되며, 침수시에는 활어창들에 의하여 기관실과 분리되며 있으므로 이동용 펌프로 배수하여야 한다.앞의 제1번 및 제2번 어창에 유입된 물을 배수하는데 이용되는 이동용 펌프는 직류용으로 2대, 교류용으로 1대가 비치되어 있으며 각각 시간당 200ℓ를 배출할 수 있는 용량으로 어창 속에 설치되어 있고 평상시에는 직류(DＣ)용 잠수펌프로 운용되나 항해 중 발전기를 운전 중일 때에는 교류(AC)용 잠수펌프로 운용되며 스위치는 조타실과 기관실에 설치되어 있으며 어창에 해수가 어느 정도 차면 자동으로 작동한다.이 선박은 2006년 11월 20일 09시 50분경 목포항 동명동 부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선하고 어획물을 운반하기 위하여 동중국해를 향하여 출항한 후 다음 날인 21일 17시 00분경 선단선 제1001한일호와 제1002한일호가 조업하는 가거도 서방 약 132마일 해상에 도착하여 닻정박한 후 대기하였다.선장 A는 6급항해사 면허를 약 10년 전에 받았으며 이 선박에 승선하기 전까지 주로 작업선(통발어선)에 승선하여 왔는데 운반선의 선장으로는 처음 승선하였다.이 선박은 같은 달 22일 11시 00분경부터 12시 00분경까지 제1001한일호 및 제1002한일호로부터 꽃게 약 2톤을 제3번 내지 제6번 어창에 활어상태로 옮겨 싣고 목포항으로 회항하기 시작하였다.

이 때 4개의 활어창에는 어창용적의 80% 가량의 해수가 채워져 있었다.선장 A는 목포어업무선국(현 어업정보통신국)에 위치보고를 할 당시 동 무선국으로부터 서해남부먼바다(동중국해 해상)에 같은 달 23일 01시 00분부터 풍랑주의보가 발효된다는 사실을 청취하였고 출발 당시에도 북동풍이 초속 12～16미터로 불고 파고 약 2～4미터의 파도가 일었지만 이에 개의치 않고 항행을 강행하였다.이 선박은 선령이 13년 된 목조 어획물운반선이므로 제1번 어창 우현 선저외판의 뱃밥이 헐거워진 틈으로 해수가 어창에 조금씩 유입되어 왔으나 그 양이 교류로 작동되는 잠수펌프로 배출할 수 있을 정도였다.이 선박이 출항 후 예정항로를 따라 침로를 북동으로 정하고 항해하던 중 선장 A는 갑판장에게 항해당직을 인계하였으며, 같은 날 19시 내지 20시에 갑판장으로부터 다시 항해당직을 인수한 후 그때까지 1300으로 운전하던 주기관의 매분 회전수를 1800으로 상향 조정하였다.이 선박은 초속 12～16미터의 북동풍과 높이 2～4미터의 파도를 정선수로 받으면서 거의 전속으로 항해함으로써 목재 외판에 가해지는 충격이 가중되자 선수부 어창에 헐거워진 뱃밥 사이로 선수부 어창의 침수가 증가하여 자동으로 작동하던 잠수 펌프 한대의 용량으로는 침수량을 감당하기엔 부족하였다.선장 A는 선수부 어창에서의 침수가 증가하는 것을 모른 채 속항하다가 이 선박이 가거도 서방 약 101마일 거리인 북위 33도 44분 00초.동경 123도 05분 00초 해상을 지날 무렵인 같은 날 20시 10분경 선수부가 평소보다 가라앉았다는 것을 느끼고 주기관을 정지하고 기관장으로 하여금 어창을 확인하게 하여 어창이 해수로 1/3정도 침수되어 있는 것을 알았는데 이 때는 선수부 빈 어창의 침수로 흘수가 증가하면서 약 80% 채워져 있던 활어창의 해수량도 불어나 흘수가 더욱 깊어진 상태였다.선장 A는 기관장으로 하여금 추가로 직류용 잠수펌프를 가동하여 해수를 배출하게 하였으나 약 1시간이 지났을 무렵인 같은 달 22일 21시 30분경 불어난 활어창의 해수가 냉동파이프를 타고 넘어 기관실로 흘러들어 발전기(용량 30㎾)에 떨어지자 발전기 회전자 코일이 소손되면서 발전기가 멈추어버렸다.발전기의 전원으로 작동하던 교류용 잠수펌프가 멈추자 직류용 잠수펌프로 배출하던 배수량만으로는 선수부 어창으로 유입되던 해수의 침수량을 감당하지 못하게 되면서 선수부가 점점 침하하자 선장 A는 실질적 선박소유자 C에게 구조를 요청하였다.사고 보고를 받은 실질적 선주 C는 곧바로 30마일 거리에 있던 선단선 제1001한일호 및 제1002한일호에 구조를 지시함과 동시에 목포해양경찰서에도 구조를 요청하였고, 다음 날인 23일 00시 45분경 제1001한일호가, 같은 날 01시 10분경 제1002한일호가 각각 도착하여 같은 날 01시 25분 제1002한일호가 구명벌을 타고 표류하던 제88한일호 선원 3명을 구조하였으며 선체는 같은 날 06시 30분경 북위 33도 38분 48초.동경 122도 52분 06초 해상에서 침몰하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 12～16미터로 불고 2～4미터 높이의 파도가 일었으며 시계는 제한되지 아니하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)침수 원인에 관한 고찰선령 13년이 지난 목선의 외판은 수밀을 유지하기 위하여 특별한 관리가 요구된다. 즉, 목판 사이사이 틈새를 메우는 뱃밥(Oakum)이 헐거워지거나 탈락하면 해수가 곧바로 선내로 유입될 수 있기 때문에 항상 뱃밥의 상태를 점검.정비할 필요가 있으며 정기적으로 상가하여 그 상태를 확인하고 문제가 되는 개소를 파악하여 수선하여야 하는 것은 말할 필요가 없을 정도로 중요하다.이 선박은 사고 발생 3개월 전 제1종 중간검사를 받던 중 상가하여 뱃밥을 전반적으로 보수하였으므로 큰 충격이나 무리한 조선을 하지 않을 경우 뱃밥이 헐거워져 심하게 침수될 수 있는 가능성은 그다지 많지 않을 것으로 보인다.

이 점은 상가 후 3개월 동안 운항하면서 목선의 선체외판에서 통상적인 정도의 누수현상이 있었다는 점에서 뒷받침 된다.따라서 목선의 통상적인 외판 누수현상보다 큰 누수가 생긴 이유를 찾아보면 먼저 기상조건을 들 수 있겠다. 항행을 시작할 당시 풍랑주의보가 예보되어 있었고, 실제 해상은 파고 2～4미터의 파도가 일고 있었으며 바람도 북동풍이 초속 12～16미터로 불었으므로 기상조건이 매우 좋지 아니하였다.신중한 항해자라면 바람과 파도를 되도록 선수 또는 선미 좌.우현 2점(22.5도)～3점(33.75도)으로 받으면서 선속을 가능한 한 낮추어 파도와 바람에 의한 선체의 충격을 가장 적게 받도록 조선하여야 하나 선장은 북동풍과 파도를 정선수로 받는 침로를 선택하여 선수재 및 선수 외판의 충격을 가장 심하게 받는 조선을 하였을 뿐만 아니라 점점 기상이 악화되는 조건에서 선장은 주기관 매분 회전수를 증가시키는 조치를 취한 결과 바람과 파도에 의한 선수측 선체 외판이 더욱더 충격을 받아 헐거워지거나 약간 불량한 뱃밥이 탈락함으로써 1대의 자동배출펌프의 배출용량을 초과한 해수가 선수부 어창에 유입되는 결과가 초래되었다.그리고 바람과 파도를 정선수로 받을 경우 선수 갑판에 많은 해수를 자주 적재하게 되고 적재된 해수가 미처 배수되지 않고 갑판상에 머무르다 어창 뚜껑을 통하여 어창으로 유입되면 더욱더 빠르게 침수량이 증가할 가능성도 있었지만 뚜껑이 벗겨지지 아니하는 한 이와 같은 어창에로의 해수유입은 크지 않을 것으로 판단된다.2)배수 불량에 관한 고찰목조 어선에서 선체외판을 메우는 뱃밥 중 어느 일부분의 손상이 있더라도 그 손상부분을 통하여 유입되는 해수가 선내에서 보유한 펌프의 배수용량을 초과하지 아니할 경우 침몰이라는 결과는 발생하지 아니한다.

즉, 단기간에 선체 손상부분을 응급조치하거나 배수작업을 지속적으로 시행하여 침수량의 증가를 막으면서 무난하게 항구에 입항하여 육상의 지원을 받아 수리를 함으로써 침몰을 방지할 수 있다.이 선박의 경우 선수부 어창에 유입된 해수는 교류전원으로 작동되는 잠수펌프에 의하여 자동적으로 배출되다가 어창으로의 해수 유입량이 1대의 배출용량을 초과하자 선수부가 점차 내려앉기 시작하였고 항해당직을 수행하던 선장은 이러한 현상을 너무 늦게 발견하였다.그리고 선수부 침하가 있었더라도 보유한 3대의 잠수펌프를 모두 사용하여 계속 배수하였다면 침몰을 방지할 수 있었을 것이지만 선수부 어창의 침수량이 증가하자 활어창의 해수도 증가하여 전반적으로 선체가 침하하는 현상이 발생함으로써 제6번 어창의 해수가 기관실 전단격벽을 관통하던 냉동기용 파이프를 타고 흘러내려 발전기에 떨어지자 발전기가 소손되면서 교류전원을 사용할 수 없게 되고 결과적으로 교류로 운전되는 배수펌프를 사용할 수 없게 되었다.

나.사고발생원인따라서 이 침몰사건은 목조 선체의 수밀성을 고려하지 않고 풍랑주의보가 예보된 해상을 바람과 파도를 정면으로 받으면서 과속으로 항해하는 등 악천후 속에서 부적절하게 조선하여 선체외판의 뱃밥이 탈락함으로써 다량의 해수가 어창에 유입되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제88한일호의 선장으로서 목조 선체의 수밀을 유지하고, 풍랑이 거세게 불 경우 안전한 정박지로 대피하거나 파도와 바람을 정면에서 받지 않고 선수 또는 선미 좌.우현 2점(22.5도)～3점(33.75도)으로 받으면서 선속을 가능한 한 낮추어 파도와 바람에 의한 선체의 충격을 가장 적게 받도록 조선하여야 하나 목조 선체의 수밀성을 고려하지 않고 풍랑주의보가 예보된 해상을 바람과 파도를 정면으로 받으면서 과속으로 항해함으로써 이 침몰사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

4.사고방지교훈가.목조 선체의 수밀을 확보하기 위하여서는 뱃밥의 체계적 관리가 필요하며 정기적으로 점검.정비할 필요가 있다.

나.악천후 속을 항해시 정선수에 파도와 바람을 받지 않고, 좌현 또는 우현 2점 내지 3점에서 받도록 하면서 가급적 선속을 낮추어 조선할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 목조 선체의 수밀성을 고려하지 않고 악천후 속에서 부적절하게 조선하여 선체외판의 뱃밥이 탈락함으로써 다량의 해수가 어창에 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.