어획물 운반선 제608부광호 침몰사건

1. 사 실선 명 제607부광호선 적 항 부산광역시 남항선박소유자 J해운주식회사총 톤 수 255.00톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 1.000마력수 심 인 A B직 명 선장 기관장면허의 종류 4급항해사 5급기관사 사고일시 1998년 9월 19일 14시 00분경사고장소 북위 38도 06분 48초, 동경 122도 44분 48초(중국 산동반도 성산각 북방 약 46마일 해상) 제607부광호는 총톤수 255.00톤, 출력 1,000마력짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 43.38미터, 너비 7.90미터, 깊이 3.75미터의 강조 어획물 운반선으로 1963년 8월 일본국 K조선주식회사에서 건조ㆍ진수되었다.저선미루선형(低船尾樓船型, Raised Quarter Deck Vessel)인 이 배의 상갑판 하부는 선수로부터 크게 선수탱크, 제1～3번 어창, 기관실, 청수탱크 및 연료유 탱크 등의 순으로 구획되어 있다.기관실 바닥에는 길이 약 7.7미터, 너비 약 2.8미터의 가운데 공간을 제외한 전방과 양 현측에 높이 약 1.25미터의 연료유 탱크 3개가 “凹”자 모양으로 빙 둘러 설치되어 있고 이들 연료유 탱크의 상부에 내저판(Inner Bottom Plating)이 깔려 있으며, 이 내저판 위에는 좌측으로부터 암모니아 콘덴서, 제2호 발전기, 주기관, 제1호 발전기 및 암모니아 콘덴서가 펌프와 같은 다른 기기들과 뒤섞여 거치되어 있다.상갑판과 같은 높이에 있는 기관실 상부층은 주기관의 윗 부분만 트인 “回”자 모양의 선반식 통로가 사위(四圍)에 걸쳐 설치되어 있고 우현측에는 축전지실과 연료유 써어비스 탱크 등으로 막혀 있으며 좌현측에는 화장실과 창고로 통하는 출입문이, 전부측에는 냉동기실을 거쳐 선원침실 통로로 통하는 출입문이 있는데 이들 출입문은 나무로 된 것이어서 수밀이 되지 않는다.

이 배는 사실상의 소유자 C가 1993년경 법원으로부터 낙찰받아 공부상 선박소유자인 J해운주식회사에 지입시켜 두고 주로 중국에서 군산항으로 미꾸라지를 실어 나르면서 가끔 일본으로 다른 어획물을 운반하는 일에 종사해 오던 중 1998년 5월 8일부터 같은 달 15일까지 부산남항에서 떠 있는 상태로 M선박안전기술원이 실시하는 제2종 중간검사를 받고 합격하였으나 외판은 매운 낡은 상태였다. 수심인 선장 A는 같은 해 7월 미상의 일시에 군산항 내 유부도에 좌초되어 이초한 적이 있으나 그대로 운항하다가 추진기에 그물이 걸렸을 때 잠수부를 투입하여 제거하면서 혹시 선저외판에도 손상이 있는지 확인해 달라는 부탁만 하였을 뿐 별도로 선저를 검사해 보지 아니하고 그대로 운항을 계속해 왔다.

이 배는 1998년 9월 18일 13시 00분경 군산항 제3부두에서 청수 약 3톤, 연료유 약 115드럼을 적재하여 선수흘수 약 1.2미터, 선미흘수 약 3.50미터의 상태로 수심인 A 등 선원 6명이 승무하고 중국 다리안(大連)항을 향하여 출항하였다. 수심인 A는 군산항을 벗어난 뒤 진침로 약 278도로 정침하고 약 10노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 15시 00분경 십이동파도 북방 약 1마일의 곳에서 진침로 약 308도로 변침하자 초속 15～18미터의 강한 바람과 높이 약 3～4미터의 높은 파도를 정선수로 받아 선체가 심하게 요동하였으나 줄곧 전속항해를 강행하였다.다음날인 같은 달 19일 11시 15분경 점심식사를 마친 뒤 선원 4명을 어창 청소작업에 투입하고 혼자 항해당직을 맡아 항해하던 중 같은 날 12시 00분경 커피를 끓여 마시기 위하여 조타실을 비워둔 채 식당으로 내려가다가 주기관 플라이 휠(Flywheel)이 기관실에 유입된 물을 휘감아 치는 모습을 발견하였다.그래서 같은 날 08시 00분부터 기관실 당직을 수행하다가 같은 날 11시 20분경 주기관 등 기기의 상태를 확인하고 잡용수 펌프(G.S. Pump)를 작동시켜 놓은 뒤 갑판상으로 나가 어창 안에서 던네지(Dunnage)를 정리하고 해수로 창내를 씻어 빌지박스에 고인 물을 잠수펌프로 퍼내며 어창을 청소하던 다른 선원들의 신호에 따라 밸브를 조작해 주고 있던 수심인 기관장 B에게로 가 기관실의 상태를 설명하면서 확인하도록 지시하고 조타실로 올라갔다.

이 때까지 선속이 급격히 떨어지거나 어창 청소를 하던 호스의 수압이 떨어지는 현상이 나타나지 아니하였을 뿐 아니라 작동시켜 놓았던 주기관과 제2호 발전기, 이들 기기의 냉각수 펌프 및 잡용수 펌프는 모두 정상적으로 작동되고 있었으며 사용하지 아니하는 킹스턴 밸브(Kingstone Valve)는 모두 잠궈져 있었다. 그리고 평소 많은 양의 기관실 빌지가 생기지 아니하였으므로 기관실 빌지는 매일 2회씩 배출해 왔다. 수심인 B는 기관실로 내려가 보니 이미 내저판 위 5～10센티미터의 높이까지 물이 차 있는 상태에서 플라이 휠이 회전하며 물을 휘감아 쳐 주위의 분전반 등이 해수를 뒤집어 쓴 나머지 기관실 뒤쪽의 조명등이 꺼져 있어 즉시 빌지펌프를 작동시키고 주기관을 정지시킨 뒤 뒤따라 들어 온 기관사 D와 함께 침수개소를 찾아 본 바, 이미 다량의 해수가 유입되어 플라이 휠 주위에서 소용돌이 치고 있었기 때문에 침수개소를 확인할 수 없었지만 물이 차지 아니한 내저판 윗 쪽에서는 침수되는 곳을 발견할 수 없었다.침수개소를 확인하고 있는 사이 다른 선원들이 어창 청소작업시 사용하였던 이동용 잠수펌프를 가져 왔으므로 배수작업을 펼치려 하였으나 침수량의 증가로 발전기가 물에 잠기면서 모든 전원이 나가 아무런 조치를 취할 수 없게 되자 기관실 밖으로 나왔다.조타실에서 상황을 관찰하던 수심인 A는 수심인 B가 기관실의 상태를 보고하자 같은 날 12시 20분경 통신장 E에게 조난신호를 보내도록 지시하는 한편, 직접 무선전화(V.H.F)로 막연하게 호출하던 중 마침 북방 약 35마일 해상에서 중국 잉코우(營口)항을 떠나 일본 나오에쓰항을 향하여 항해 중이던 총톤수 1,088톤의 일본국적 일반화물선 칭타오(QUINGTAO)와 접속되어 구조를 요청하였다.이후 어창이나 다른 곳은 침수되지 아니한 채 기관실의 침수량만 더욱 증가함에 따라 선미부가 침하되고 심하게 좌경사되었지만 선미갑판(Poop Deck)이 수면에 닿지 아니한 상태로 표류하던 중 칭타오가 접근해 오자 1998년 9월 19일 14시 00분경 중국 산동반도 동단의 성산각(成山角) 등대로부터 진방위 약 005도 방향으로 약 46마일 떨어진 북위 38도 06분 48초, 동경 122도 44분 48초 부근 해상에서 구명뗏목으로 전 선원이 퇴선, 표류하다가 같은 날 15시 00분경 칭타오에 의하여 무사히 구조되었다.

이 무렵 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 15～18미터로 불면서 해상에는 높이 3～4미터의 높은 물결이 일고 있었다. 수심인 A는 칭타오에 의하여 구조된 뒤 이 때까지 침몰되지 아니하고 표류 중이던 선체를 그대로 둔 채 칭타오 편으로 현장을 떠나 같은 달 21일 15시 00분경 칭타오가 부산 남외항을 통과할 때 다른 선원들과 함께 하선, 무사히 귀환하였다.

2. 원 인이 해난사건은 선령 35년이 넘는 노후선이 강한 바람이 불고 높은 파도가 이는 악천후 속을 항해하던 중 기관실에 다량의 해수가 유입되어 모든 동력을 상실하자 선원들이 침몰의 위험을 느끼고 퇴선한 뒤 선체가 침몰하는 것을 확인하지 못하였으나 사고 후 선체의 존부가 밝혀지지 아니하였으므로 운항과 관련하여 선박이 멸실한 경우가 되는 바, 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 침수원인에 대하여침수사실을 발견하였을 때에는 이미 기관실 바닥으로부터 1.3～1.35미터의 높이까지 해수가 차 있었으며 그보다 위쪽에서는 해수가 유입되지 아니하였기 때문에 기관실 내의 밑바닥으로부터 1.3～1.35미터의 높이에 이르는 부위에서 침수되었다 할 수 있는 바, 경험칙상①킹스턴 밸브(Kingstone Valve)의 파손②기관실 안에 있는 해수 파이프 계통의 파열이나 파공③어창청소 중 발생한 어창빌지의 기관실 유입④선미관의 파손⑤수중 부유물과의 충돌에 의한 선측외판의 파공⑥선저외판의 파열이나 파공 등에 의하여 침수되었을 가능성을 생각해 볼 수 있다.1) 기관실 내 해수 파이프 계통에 이상이 있었다면 어창청소를 하면서 사용하던 해수의 압력이 떨어지거나 냉각수 부족으로 작동 중인 기기에 이상이 생겨 조기에 발견할 수 있었을 것이나 그러한 사실이 발견되지 아니하였고, 평소 기관실 빌지가 많이 차지 아니하였음에 비추어 기관실 내 해수 파이프 계통의 상태는 그리 나쁘지 아니하였다고 보아지므로 해수 파이프의 파열이나 파공에 의하여 침수되었다고 보기 어렵다.2) 어창을 청소하기 위하여 잡용수 펌프를 작동시켜 어창에 해수를 주입하고 있었으나 이 때 기관실 빌지펌프가 아닌 이동용 잠수펌프로 배출하였고 퇴선시까지 기관실에 유입되었던 해수가 어창으로 넘쳐 흐르지 아니하였으며 잡용수 펌프의 작동이 정지된 이후에도 기관실의 침수량은 계속 증가하였으므로 어창빌지가 기관실로 유입되었을 가능성은 배제된다.3) 선미관은 기관실 내저판의 높이와 비슷하기 때문에 이를 통하여 해수가 유입되었더라면 쉽게 발견될 수 있었을 것이고 선미관이 파손되면 심한 진동이 일어나 곧 바로 주기관에 이상이 왔을 것이나 아무도 이를 발견하지 못하였으므로 선미관을 통하여 침수되었다고 보기에는 무리가 따른다.4) 선체가 전진하고 있었기 때문에 옆쪽의 부유물과 부딪히기는 어려울 뿐 아니라 부딪히더라도 그 충격은 크지 않다.

설사 물 속에 떠 다니는 어떤 물체와 부딪혀 선측외판이 파공된다 하더라도 이 때 유입되는 해수는 기관실 양쪽에 있는 높이 약 1.25미터의 연료유 탱크에 의하여 차단될 것이므로 선측외판이 수중 부유물과 충돌하여 파공됨으로써 침수되었을 가능성은 낮다.5) 그렇다면 킹스턴 밸브의 파손이나 선저외판의 파열 또는 파공에 의한 침수만 남게 된다.킹스턴 밸브의 파손으로 침수되었을 가능성을 배제할 수 없으나 이 킹스턴 밸브는 일반적으로 주물로 되어 있기 때문에 갑자기 파손되지 아니하고 먼저 누수와 같은 징조가 나타나기 마련인데 평소 그러한 증상이 발견되지 아니하였다.이에 비하여, 선저외판은 선령 35년이 넘는 노후선이어서 평소 아무리 정비를 철저히 하였다 하더라도 양호한 상태를 유지하기 어려울 뿐 아니라 약 2개월 전 유부도에서 좌초된 뒤 손상부위에 대한 정밀검사를 해보지 아니하였기 때문에 결코 양호한 상태였다고 할 수 없으며, 여기에 더하여 강한 바람과 높은 파도를 정선수에서 받으며 전속으로 항해하면 선체가 심하게 요동하여 강한 응력이 연속적으로 미치게 되므로 선저외판, 특히 용접부위가 파열될 가능성이 매우 높다.

(2) 선체의 행방에 대하여전체용적에 비하여 기관실이 차지하는 비율은 그리 크지 않기 때문에 기관실이 침수된다 하더라도 단순히 이곳의 침수만으로는 침몰하지 않기 때문에 이 배는 다량의 해수가 기관실에 유입되어 좌경사됨과 아울러 선미부가 심하게 침하되었지만 침수사실을 발견한 지 약 2시간이 지나 퇴선할 무렵까지 침몰되지 아니하였다.그러나 선저외판이 파공되어 기관실이 침수하면 일부 부력의 상실, 부심의 변화, 트림의 변화, 파공부위가 작을 경우 큰 자유표면효과의 발생 등으로 복원력의 손실을 초래하게 되고 동력의 상실로 조종불능상태가 되어 옆에서 바람을 받아 심하게 경사되면 복원력은 더욱 저하되기 때문에 전복, 침몰하게 될 위험성이 커진다.

더욱이 대각도 선체경사로 갑판단이 물 속에 잠기거나 기관실 전후방의 횡격벽이 기관실에 유입된 해수의 압력을 견디지 못하고 파괴되어 침수구획이 확대되면 곧 바로 침몰에 이르게 될 것이다.이러한 물리법칙과 악천후 속에 방치된 뒤 심리 종결시까지 그 존부가 밝혀지지 아니하였음에 비추어 이 배는 침몰되었을 것으로 추정된다.

(3) 선체구조에 대하여1) 이 배에 비치되어 있는 각종 펌프의 용량과 침수량을 미루어 보아 비록 선저외판이 파열로 기관실에 해수가 유입될 때 조기에 이를 발견하여 적절한 방수 및 배수조치를 취하면서 인근의 적당한 곳으로 피항하거나 구난선의 원조를 구했더라면 전혀 구조가 불가능한 것은 아니었겠지만 손상부가 확대될 수 있으므로 성공을 장담하기는 어렵다.2) 악천후 속에서 기관실에 다량의 해수가 유입되어 동력을 상실한 상태에서 퇴선하기로 한 선장의 결정은 비록 선체가 침몰되지 아니하였다 하더라도 전혀 비난할 수 없는 일이다.

그러나 구조된 뒤 배가 침몰되지 아니하였음에도 선체구조를 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 구조선에 편승, 귀환하여 선체를 구조할 수 있는 일말의 기회마저 놓친 것은 그 성공여부를 떠나 아쉬운 일이라 아니할 수 없다.

나. 사고발생원인이 해난사건은 강한 바람과 높은 파도를 거의 정선수에서 받으며 전속으로 항해함에 따라 약 2개월 전에 좌초된 적이 있는 낡은 기관실 선저외판이 연속적으로 강한 응력을 받아 파열되면서 기관실에 다량의 해수가 유입되어 동력을 상실한 뒤 악천후 속에 방치됨으로써 추정전손(推定全損, Constructive Total Loss)된 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제607부광호의 선장으로서 항해 중 악천후를 만나면 속력을 줄이거나 변침하는 방법 등으로 충격을 완화시켜 선체의 손상위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 강한 바람과 파도를 정선수에서 받으며 전속으로 항해하여 낡은 선저외판이 강한 충격을 받아 파열되게 함으로써 다량의 해수가 기관실에 유입되게 하였을 뿐 아니라 퇴선 후 선체가 침몰되지 아니하였음에도 구조를 위한 최선의 노력을 다하지 아니한 것은 이 해난사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B는 제607부광호의 기관장으로서 기관실에서 당직을 수행할 때에는 기관실의 상태를 주의 깊게 관찰하여 기관실이 침수되면 즉각 적절한 방수 및 배수조치를 펼쳐 조난위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 기관실 당직 중 어창 청소작업을 도우고자 장시간 기관실을 비워 기관실 침수사실을 조기에 발견하지 못함으로써 적절한 방수 및 배수조치를 취하지 못한 것은 이 해난사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해난사건은 악천후 속에서의 무리한 전속항해로 낡은 선저외판이 연속적으로 강한 응력을 받아 파열되면서 기관실에 다량의 해수가 유입되어 동력을 상실함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.