어획물운반선 제5신흥호.화물선 에버프레이즈 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608137"></img><span style="display:none;"> 선 명제5신흥호에버프레이즈 선 적 항태안 소원 모항항파나마 선박소유자CJ 해운회사(J S.A) 총 톤 수44.00톤34,917톤 기관종류.출력디젤 388마력디젤 14,400마력 해양사고관련자없 음A B 직 명 선 장 도선사 면허의 종류 파나마면허 제1종 도선사 사고일시1999년 9월 29일 12시 12분경 사고장소북위 37도 19분 52초.동경 126도 23분 11초(북장자서 등대로부터 진방위 약273도 거리 약 4.45마일 해상)</span> 제5신흥호는 총톤수 44 길이 22.45 너비 5.9 깊이 2.35미터의 연근해 어획물운반선으로 백아도서방 특정해역에서 조업하는 어선으로부터 꽃게를 전재 받아 인천항으로 수송하는 선박이다.이 배는 1999년 9월 29일 11시경 선장 D외 3명이 승무하여 인천항 연안부두를 떠나 꽃게수송을 위한 전재작업차 백아도서방 특정해역으로 향하였다.선장 D는 연안부두를 떠난 후 팔미도 서쪽해역을 지나 서수도로 진입, 진침로 약 257도 평균 약 11.3노트의 속력으로 서수도를 따라 항해하다가 같은 날 12시 12분경 북장자서 등대로부터 진방위 약 273도 거리 약 4.45마일 해상 북위 37도 19분 52초.동경 126도 23분 11초 위치에서 선미쪽으로 접근해오던 에버프레이즈의 선수부와 선미부가 예각을 이룬채 충돌하였다.당시 현지 기상은 맑은 날씨에 초속 6-8미터의 북서풍이 불고 파고는 1미터 내외이었으며 시정은 양호한 상태이었다.에버프레이즈(M.V EVER PRAISE)는 총톤수 34,917 길이 213.69 너비 32.2 깊이 17.8미터의 파나마선적의 강조화물선으로 대만인 A를 포함한 중국과 필리핀 선원 22명이 혼승한 선박이다.이 배는 1999년 9월 29일 10시 00분경 인천항 제5부두에서 하역작업을 마치고 선수흘수 4.3미터 선미흘수 6.7미터인 공선상태로 도선사 B의 도선 안내를 받으면서 대만 타이충(台中)항으로 향하였다.당시 도선사 B는 같은 동료 도선사 E과 같은 조를 이루어 공동으로 인천항 갑문을 통과하는 도선 안내를 하도록 계획되어 있었다.그런데 같은 날 새벽 02시 30분경 도선사 B는 갑문을 빠져 나와 항로로 접근하고 도선사 E는 갑문에 입거하기 위하여 갑문으로 접근하는 가운데 두 선박간의 통항방법상의 문제로 VHF로 시비를 하다가 끝내 욕설해가며 다투게 되었고 이때 두도선사는 감정이 매우 격앙된 상태에 이르게 되었다.이런 다툼이 있은 지 약 7시간정도가 지나서 공교롭게도 이 두 도선사는 에버프레이즈의 출항에 앞서 이 배 선교에서 다시 만나게 되었고 도선사 B는 새벽에 채 가라앉지 않았던 감정이 다시 폭발하면서 도선사 E를 구타하게 되었다.도선사 E는 이 사실을 M도선사협회 인천지회에 알리고 하선하자 대리인으로 도선사 F가 승선하여 보조도선사 업무를 수행하게 되었고, 이 배는 도선사 B와 보조도선사 F의 공동도선 안내로 같은 날 11시 14분경 갑문을 빠져 나온 다음 도선사 F를 선시키고 도선사 B의 도선 안내를 받으면서 제1항로로 진입하였다.에버프레이즈는 갑문을 빠져나온 후 선속을 점차 증가시켜 제1항로를 따라 항해하였고 같은 날 11시 45분경 팔미도를 우현 정횡으로 지나면서 우변침을 시작하였으며 이때 선장 A는 심식사차 선교를 떠났다.도선사 B는 우선회하여 서수도로 진입하자 같은 날 11시 52분경 진침로 약 263도 평균 약 15.3노트의 속력을 유지하면서 서수도를 따라 항해를 계속하였다.충돌 약 12분전인 같은 날 12시 00분경 선장 A는 심식사를 마치고 선교에 돌아와 전방을 보니 선수우현 약 10도 거리 약 0.7마일 해상의 서수도상에서 거의 같은 방향으로 항해중인 제5신흥호(이하 “상대선”이라 한다)를 초인하였다.이때 도선사 B는 상대선을 확인하지 못한 상태이었다.충돌 약 7분전인 같은 날 12시 05분경 평균 약 15.3노트의 속력으로 서수도를 따라 항해하는 가운데 선장 A는 대선을 추월중인 것으로 확인하고 이 사실을 도선사 B에게는 알리지 아니한 채 전방의 상대선과 방위 변화 없이 점차 접근되어 약 0.3마일에까지 이르자 기적을 장음으로 2회 울리도록 3항사에게 명하였다.이때 도선사 B는 우현 윙브릿지(Wing Bridge)에 있다가 기적소리를 듣고서야 비로소 상대선을 인지하였으나 별다른 피항조치없이 그대로 항해를 계속하였다.충돌 약 3분전인 12시 09분경 상대선은 선수구조물에 가려 맹목구간(盲目區間)으로 진입되어 보이지 않게 되었다.충돌 약2분전인 12시 10분경 제9번등부표를 우현으로 지날 무렵 선장 A는 돌의 위험을 직감하고 기관을 미속으로 감속하고 연이어 12시 11분경 기관을 정지시켰으나 전진타력이 감소되지 아니한 채 같은 날 12시 12분경 진침로 약 253도 약 15.7노트인 상태로 상대선 선수부와 구상선수부가 전기한 바와 같이 충돌하였다.도선사 B는 상대선을 초인하여 충돌에 이르기까지 충돌회피를 위한 아무런 역할을 하지 못하였다.충돌후 상대선 우현측으로 경사, 전복된 상태로 에버프레이즈 좌현 수선부를 따라 흘러가면서 이 배 선수로부터 약 4미터 후방의 좌현외판과 부딪치면서 선미쪽으로 떠내려갔다.도선사 B는 이 충돌사실을 인천지방해양수산청 항만교통정보센타에 보고하고 구조를 요청하였다.같은 날 13시 55분경 구조차 현장에 도착한 해경정에 의하여 전복된 상태로 제5신흥호 선원실에 갇혀 있던 기관장 G는 구조되었으나 선장 D를 포함한 선원 2명은 사망하고 선원 1명은 실종상태에 있다.이 충돌로 제5신흥호는 키와 타주가 탈락, 추진기가 손상되었고 선미 슈-피스(Shoe Piece)가 우현쪽으로 밀리면서 파손된 상태에서 폐선처리되었다.에버프레이즈는 구상선수부에 약간 부딪친 흔적과 선수로부터 약 4미터후방 좌현측 외판이 400×600미리미터가 굴곡 되고 이곳에 7×70×400미리미터가 파열되었다.해양사고관련자 B는 1999년 10월 1일 K지방해양수산청에 도선사 폐업신고를 하였고 현재 도선 업무에 종사하지 아니하고 있다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 항법의 적용인천항 출항항로인 서수도를 따라 항해하는 에버프레이즈가 제5신흥호의 후방에 위치하여 같은 수로, 거의 같은 침로로 항해하는 제5신흥호의 선미쪽으로 접근하였고 두 선박이 충돌에 이르기까지 변침이 없었으며 충돌각도가 예각이었으므로 에버프레이즈는 항법상 추월선의 위치에 있었으며 제5신흥호는 피추월선 위치에 있었다.

나. 사고발생원인에버프레이즈측이 항법상 추월선의 위치에 있으면서 상대선인 제5신흥호를 완전히 추월하거나 충분히 멀어져 충돌의 위험이 해소될 때까지 제5신흥호의 진로를 피하여야 하고 이런 동작은 추월음향 신호를 울리면서 가능한 한 조기에 큰 동작으로 이루어져야 함에도 제5신흥호가 피추월선임을 인지한 후에도 별다른 조치 없이 그대로 항해하였고 상대선의 선미에 아주 가까운 거리까지 접근된 상태에서도 대각도 변침이나 전속후진 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로 인하여 충돌에 이르게 된 것이다.제5신흥호는 피추월선의 위치에서 침로와 속력을 유지하여야 한다하더라도 항시 적절한 후방경계를 하여야 하고 충돌의 위험이 형성된 경우에는 충돌회피를 위한 협력동작을 취하여야 하나 이를 소홀히 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.이 경우 피추월선에 요구되는 충돌회피를 위한 협력동작은 횡단관계의 유지선에서 요구하는 협력동작과는 정도의 차이가 있다.선원 2명이 사망하고 선원 1명이 실종된 것은 충돌의 충격으로 선박이 전복되면서 조기에 구조되지 못하여 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 에버프레이즈 선장으로 충돌 약 12분전 선수우현 약 10도 방향 거리 약 0.7마일 거리에서 거의 같은 침로로 항해중인 상대선 제5신흥호를 초인하였고 약 15.3노트로 추월중에 있었음에도 도선 안내중인 도선사에게 알리지 아니하였을 뿐만 아니라 별다른 충돌회피동작을 취하지 아니한 채 그대로 항진하였고 상대선과 아주 가까운 거리까지 접근하여 충돌의 위험이 형성되었음에도 소극적으로 감속조치만 취하는 등 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 의거 권고함이 마땅하나 이 사람이 외국인으로 권고의 실효가 없다고 판단되어 굳이 권고는 하지 아니한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 사고당시 에버프레이즈의 도선안내를 하던 도선사로서 전방경계를 소홀히 하여 제5신흥호를 조기에 발견하지 못하였고 선장이 취명한 기적소리를 듣고서야 제5신홍호의 존재를 인지하였을 뿐만 아니라 충돌시까지 별다른 피항동작을 취하지 아니하는 등의 직무상 과실이 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의거 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.(3) (사)M도선사협회 인천지회M도선사협회 인천지회는 이 사건을 계기로 인천항 갑문 입구해역에서 출항선과 입항선이 교행될 경우 발생할지 모르는 충돌의 위험에 대비하여 항행 원칙을 수립하여야 하고 또한 소속도선사의 도선업무 배정에 있어서도 획일적으로 도선 경력에만 의존하기보다는 도선능력에 대한 평가도 고려하는 것이 바람직하다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 시계가 양호한 상태에서 인천항 출항항로인 서수도를 따라 항해하면서 에버프레이즈측이 제5신흥호에 대하여 추월선의 위치에 있었음에도 항법을 준수치 아니함으로 인하여 발생한 것이나 제5신흥호측이 후방경계와 함께 피추월선으로서의 적절한 충돌회피를 위한 협력동작을 취하지 아니 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 B에 대하여 권고한다.