어획물운반선 제5신흥호.화물선 에버프레이즈 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654243"></img><span style="display:none;"> 선 명제5신흥호에버프레이즈 선 적 항태안 소원 모항항파나마 선박소유자CJ 해운회사(J S.A) 총 톤 수44.00톤34,917툔 기관종류.출력디젤 388마력디젤 14,400마력 해양사고관련자없음AB 직 명 선장도선사 면허의 종류 파나마 면허 제1종 도선사 사고일시1999년 9월 29일 12시 12분경 사고장소북위 37도 19분 48초.동경 126도 22분 54초(북장자서 서방 약 4.65마일 해상)</span> 에버프레이즈는 1980년 10월 대만(TAIWAN) 카오슝(KAOHSIUNG)의 K 조선소에서 진수된 길이 213.69, 너비 32.20, 깊이 17.80미터의 강조 일반화물선이다.이 선박은 국적이 대만인으로 파나마 해기면허를 소지한 선장 A를 포함한 중국(China)과 필리핀 선원 22명을 승선시키고 선수흘수 약4.3미터의 공선상태에서 도선사 B 외 2명(보조도선사와 실습도선사)의 조선지휘 아래 1999년 9월 29일 10시 00분경 인천항 제5부두를 출발하여 대만 타이충항으로 향하였다.같은 날 11시 08분경 이 선박이 인천항 갑문을 빠져 나온 후 보조도선사와 실습도선사가 하선하였고 동 선박은 인천항 제1항로를 따라 약 14.1노트의 속력으로 항행을 계속하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 중 도선사 B는 같은 날 11시 42분경 팔미도를 우현측 정횡에 두고 통과하면서 변침하여 진침로 약 260도로 정침한 후 전속력으로 항해를 계속하는 동안, 같은날 11시 45분경 조타실을 떠나 점심식사를 마친 선장 A가 같은 날 12시 00분경 선교에 다시 올라왔다.선교에 올라온 선장 A가 전방을 봤을 때 자선의 우현선수 약 10도 방향(진방위 약 270도), 약 0.5마일 떨어진 거리에서 제5신흥호가 같은 방향으로 항해하고 있는 것을 처음 발견하였으나 추월신호도 하지 아니하였고 도선사 B는 이 선박을 발견하지 못한 채 선교 우현 윙 브릿지(Wing Bridge)에 있었다.같은 날 12시 05분경 방위변화 없이 선수 전방 약 0.3마일 떨어진 거리에서 항해중인 제5신흥호의 최단근접거리가 가까워지는 것을 자선의 선수 좌현으로 횡단하려는 것으로 오인한 선장 A가 단순히 경고성 기적을 울리자 이때 비로소 제5신흥호를 처음 발견한 도선사 B는 수로 폭이 약 400미터 정도이고 주위에 어선과 그물이 있어 위험하다면서 적절한 피항조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하므로 선장 A가 같은 시 07분경 우현변침하여 어선을 피하자고 제안을 하였으나 도선사 B가 이를 행하지 아니하였다.양 선박이 충돌각도로 거리가 가까워지고 있었으나 충돌피항 동작을 취하지 아니한 채 침로와 속력의 변화 없이 항해를 계속하던 선장 A는 위험을 느끼고 같은 시 10분경 주기관 미속을 발령한 후 같은 시 11분경에 주기관 정지를 발령하였으나 속력이 감소되기 전, 선수가 진방위 약 260도를 가리킬 때인 같은 시 12분경 북장자서로부터 서방 약 4.65마일 떨어진 북위 37도 19분 48초, 동경 126도 22분 54초 해상에서 에버프레이즈의 구상선수가 제5신흥호의 선미부에 선수미 교각 약10도내지 20도 각도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6내지 9미터로 불고 파고는 약 1미터 정도였다.제5신흥호는 1972년 7월 인천시 소재 M조선소에서 진수된 길이 22.45, 너비 5.90, 깊이 2.35미터의 연근해 어획물을 운반하는 강조 어획물운반선이다.이 선박은 선장 D(사망)를 포함한 선원 4명(2명 사망, 1명 행방불명, 1명 구조)이 승선하고 꽃게 운반차 1999년 9월 29일 11시 00분경 인천항 연안부두를 출항하여 백아도 근해로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 전속력으로 항해하던 중 선원2명은 갑판상에서 작업을 하고 혼자 선교에서 수동조타를 하며 항해당직근무를 수행하던 선장 D는 같은 날 11시 36분경 팔미도를 통과하였고, 이 때 자선의 선미로부터 약 1.4마일 떨어진 거리에서 에버프레이즈가 인천항 제1항로를 따라 항해하고 있었다.이 선박의 좌현 선미로부터 정횡거리가 가까워지고 있는 에버프레이즈에 대한 경계를 소홀히 한 채 진침로 약 258도, 속력 약 11.8노트를 유지하면서 항해를 계속하던 선장 D는 에버프레이즈가 자선의 좌현 선미측 아주 가까운 거리까지 접근하고 있었으나 의문신호도 울리지 아니하고 침로와 속력의 변화 없이 항해를 계속하다가 에버프레이즈의 선수부에 형성된 조파와 수압차의 영향에 의한 발산파의 작용으로 좌현 선미부가 밀리면서 보침성을 상실하여 선체가 좌회두 됨으로써 선수가 진방위 약 240내지 250도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 우현측으로 경사되면서 전복된 제5신흥호의 우현 선미측 만곡부가 에버프레이즈의 선수로부터 약 4미터 후방의 좌현측 외판과 스치듯이 부딪히면서 선미쪽으로 떠내려갔으나, 에버프레이즈는 제5신흥호이 선원들에 대한 구조작업을 하지 못한 채 인천지방해양수산청 항만교통정보센타에 충돌사고의 발생을 통보하고 구조요청을 한 후 같은 날 12시 30분경 사고지점으로부터 약 3마일 떨어진 북위 37도 19분 18초, 동경 126도 19분 15초 해상에 닻을 놓고 대기하였다.이 선박의 구조요청을 받은 인천해양경찰서 소속 경비정 3척과 특수기동대 6명이 같은 날 13시 55분경 사고현장에 도착, 제5신흥호의 선내 수색작업을 실시하여 사망한 선장 D와 선원 E의 변사체를 발견하였으나 선원 F는 행방불명되었고, 선원실 침대에서 휴식을 취하던 중 선체가 전복될 때 안면에 부상을 입은 채 선원실에 갇혀 있던 기관장 이인희는 구조되었다.그 후 제5신흥호는 전복 된 채로 예인되어 같은 달 30일 17시 00분경 인천 북항에 도착하여 석탄부두 물양장에 올려 놓고 손상개소를 확인한 후 수리하여도 운항이 불가능하므로 폐선조치를 하였다.이 충돌사고로 에버프레이즈의 구상선수에 약간 부딪힌 흔적과 선수로부터 약 4미터 후방 좌현측 외판이 600 X 400밀리미터가 굴곡되었고 이 곳에 400 X 70 X 7 밀리미터가 균열되었으며, 제5신흥호는 키와 타주의 손실, 추진기의 손상, 선미 슈-피스(Shoe Piece) 부분이 약간 우현측으로 밀리면서 파손되었고 우현 선미측 만곡부가 굴곡되었다.한편 이 충돌사고 후 해양사고관련자 B는 개인사정으로 인하여 1999년 10월 1일 인천지방해양수산청에 도선사 폐업신고를 하였고 현재 도선업무에 종사하지 아니하고 있다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1)항법의 적용시계가 양호한 상태에서 교통안전특정해역인 인천항 서수도 항로를 따라 제5신흥호는 진침로 약 258도 속력 약 11.8노트로 항해하였고, 에버프레이즈는 동 항로를 진침로 약 260도 속력 약 14.1노트로 항해하면서 자선의 선수 우현 약 10도 방향, 약 0.5마일 떨어진 거리에서 거의 같은 방향으로 항해하는 제5신흥호를 처음 발견한 후 이 선박보다 빠른 속력으로 항해하여 제5신흥호의 좌현 선미부를 충돌하였으므로 이 경우 해상교통안전법 제21조(추월선 항법)가 적용된다.

즉,이 충돌사건의 항법적용은 해상교통안전법 제21조(추월선 항법)의 제1항 및 국제해상충돌예방규칙 제13조(추월항법)의 (a)항에서 각각 “추월선은 이 장의 다른 규정에 불구하고 추월당하고 있는 선박 ................그 선박의 진로를 피하여야 한다”의 조문에 의하여 “좁은수로, 통항분리방식” 등의 규정에 의한 항법에 있어서도 이 추월선 항법이 우선한다고 규정하고 있다. 또한해상교통안전법 시행규칙 제8조제4항과 관련하여 “선박이 인천항을 출항하고자 할 때에는 서수도 항로를 항행하여야 하고, 길이 30미터미만의 선박은 서수도항로의 바깥해역을 이용하여 출항할 수 있다”고 규정하고 있으므로 사고당시 제5신흥호가 서수도항로를 따라 항행하였고, 충돌직전까지 같은 침로와 속력을 유지한 것은 에버프레이즈의 항행을 방해하였다고 볼 수 없으므로 동 선박의 항행은 적법하였다고 판단된다.따라서 이 충돌사건은 추월선 항법이 적용되므로 충돌의 위험성이 완전히 해소될 때까지 에버프레이즈는 제5신흥호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 경계시계가 양호한 상태에서 해양사고 관련자 A는 충돌 약 22분전에 점심을 먹기 위하여 선교를 떠날 때 육안과 레이다를 통해서 자선의 선수 전방 약 1.0마일 거리에서 항해하는 제5신흥호를 발견하지 못한 것과 해양사고관련자 B가 약 0.3마일 전방에서 항해하는 제5신흥호를 발견하지 못하고 기적소리를 들은 후 알았다는 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.또한 제5신흥호의 선미에서 에버프레이즈가 충돌각도로 접근하고 있음에도 충돌할 때까지 침로와 속력의 변화가 없었고 의문신호의 기적도 울리지 아니하였다는 것으로 미루어 동 선박의 선장 D 역시 경계를 소홀히 하였다고 인정한다.

(3) 속력양 선박의 출발지점에서 충돌지점까지의 거리와 항행시간을 산정하여 항적작도 한 것과 인천항만교통정보센타의 항적도를 대조하여 “에버프레이즈의 평균속력은 약 14.1노트, 제5신흥호는 약 11.8노트의 속력”으로 항해하였다고 인정한다.

(4) 충돌피항동작추월선인 에버프레이즈는 충돌의 위험성을 가지고 충돌 12분전 제5신흥호의 선미로부터 약 0.5마일 떨어진 거리에서 추월하고 있으면서 조기에 변침, 감속 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였고, 충돌할 때까지도 변침이나 기관전속후진을 하지 아니하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였다.또한 제5신흥호도 충돌할 때까지 침로와 속력의 변화가 없었으므로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하였다고 인정한다.

(5) 도선사의 도선업무도선사 B는 도선업무를 수행하면서 경계를 소홀히 하여 아주 가까운 거리에서 같은 방향으로 항해하는 선박을 조기에 발견하지 못하였으며, 자신이 도선하는 선박이 추월선인 줄 알면서도 추월신호도 하지 아니하였고, 인천항 서수도의 항로 폭을 정확히 알지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌할 때까지 충돌피항 동작을 전혀 행하지 아니 한 것은 선장의 직무를 대신하여 조선지휘를 행하면서 선박의 안전운항을 위하여 최선의 노력을 다하지 아니 하였다고 인정한다.(6 ) 도선사의 자격인천항 제1종 도선사 면허를 소지한 도선사 B는 인천항 갑문 통과, 강제도선구역 및 임의도선구역에서 주 도선사로서 도선업무를 수행할 수 있는 자격을 갖추고 있는 자이다.사고 당일 도선사 B는 에버프레이즈의 도선업무를 수행하기 약 2시간전에 다른 선박에서 있었던 일로 동 선박에 승선한 동료 도선사와 감정 다툼이 있었으나 인천 갑문을 안전하게 통과하였고 사고발생 지점이 임의도선구역이므로 자격과 개인감정이 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다 할 것이다.이와 같이 에버프레이즈는 추월상태에서 충돌의 위험성을 가지고 접근하면서 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌피항동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌직전에도 적극적인 피항동작을 취하지 아니 하였으나, 제5신흥호도 충돌할 때까지 같은 침로와 속력을 유지하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니 하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 원인 고찰에서 살펴본 바와 같이 시계가 양호한 인천항 서수도 항로에서 양 선박이 같은 방향으로 항해 중 에버프레이즈가 충돌의 위험성을 가지고 제5신흥호를 추월하면서 경계를 소홀히 하였고, 추월하는 동안 추월신호도 하지 아니한 채 충돌 할 때까지 충돌을 피하기 위한 변침, 기관전속후진 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였으며, 제5신흥호의 좌현측 선미부에 지나치게 접근함으로써 발생한 것이나, 제5신흥호가 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 2명이 사망하고 1명이 행방불명된 것은 선체가 전복 되었을 때 조기에 구조되지 못하여 발생한 것이며, 선원 1명이 부상한 것은 전복될 때 선체에 부딪혀서 발생한 것이다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 에버프레이즈의 선장으로서 인천항 서수도 항로를 항해 중 경계를 소홀히 하여 조기에 제5신흥호를 발견하지 못하였고, 제5신흥호를 추월하면서 추월신호도 하지 아니 하였으며, 제5신흥호에 지나치게 접근하여 충돌의 위험성이 있었음에도 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것은 직무상의 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 해양사고관련자 B는 사고 당시 인천항 제1종 도선사 면허를 소지한 자로서 도선을 맡은 선박을 안전하게 향도하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 아주 가까운 거리에서 추월하고 있는 제5신흥호를 발견하지 못하였고, 인천항에서 약 14년간 도선업무에 종사하여 왔으나 인천항 서수도의 항로 폭이 1,000미터임에도 400미터로 잘못 알고 있음으로써 항로폭이 좁다고 적절한 피항조치를 취하지 아니하였다. 또한 에버프레이즈가 추월선임에도 추월신호를 하지 아니 하였을 뿐만 아니라 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 동작을 전혀 취하지 아니한 것은 직무상의 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 징계하여야 하나 개인사정으로 1999년 10월1일 도선사 폐업신고를 하여 현재 도선업무를 수행하지 아니하고 있으므로 같은법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인천항 서수도 항로에서 제5신흥호를 추월하던 에버프레이즈가 경계 소홀로 제5신흥호의 진로를 피하지 아니하고 지나치게 접근하여 추월함으로써 발생한 것이나, 제5신흥호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 2명이 사망하고 1명이 행방불명된 것은 선체가 전복된 후 조기에 구조되지 못하여 발생한 것이며, 선원 1명은 선체에 부딪혀 부상된 것이다. 해양사고관련자 A에 대하여 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 권고한다.