어획물운반선 제5백경호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654489"></img><span style="display:none;"> 선 명제5백경호 선 적 항충남 보령시 오천면 선박소유자B 총 톤 수47톤 기관종류.출력디젤기관 507마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 10월 19일 02시 29분경 사고장소북위 37도 32분 00초.동경 125도 48분 08초(옹진군 노운서 등표로부터 126도, 약 5마일 해상)</span> 제5백경호는 2000년 9월 인천광역시 서구 소재 대명실업㈜에서 건조ㆍ진수된 총톤수 47.00톤, 길이 22.25미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.50미터의 강조 어획물운반선으로, 2009년 7월 28일 선박안전기술공단 보령지부로부터 제1종 중간검사를 필하고, 2005년 10월 2일부터 2010년 10월 1일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있으나, 길이 24미터 미만 선박은 복원성 검사 대상이 아니므로 복원성 검사를 받지 아니하였다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 하부구조는 선수로부터 어창 5개, 기관실, 선원실, 선미 어창(좌, 우) 순으로 구획되어 있고, 조타실은 기관실과 선원실의 상부에 있다.이 선박의 1번 어창은 1구획, 2～3번 어창은 좌우로 2구획, 4～5번 어창은 중앙과 좌우에 3구획으로 나뉘어져 있다.

각 어창 창구크기는 가로 1.5미터, 세로 1.5미터이며, 어창의 깊이는 약 2.0미터로 각 구획은 이 선박에서 통상 이용하는 어획물운반용 플라스틱 용기 30～40개 정도를 적재할 수 있는 크기이며, 선미어창은 목제 뚜껑이나 1～5번 어창은 철제 뚜껑으로 되어 있다.그리고 상갑판 전체를 둘러싸고 있는 80센티미터 높이의 불워크(Bulwark)에는 길이 30센티미터, 높이 10～15센티미터 정도의 방수구(Freeing port)가 선측 중앙부에만 집중되어 각각 6개씩 설치되어 있다.

또한 좌현 불워크로부터 30센티미터 떨어진 불워크 프레임(Bulwark Frame)의 끝단부에는 긴 철제 파이프 4개를 수직으로 용접하여 선적된 플라스틱 용기가 갑판 상에 꽉 끼이도록 해 적재물의 이동을 방지하고, 적재물을 고박하는 연결고리로도 사용하였다.이 선박의 기관실 출입문은 고무패킹이 없는 철제 미닫이문으로 방수구조가 아니며, 하부 높이는 갑판으로부터 약 30센티미터에 불과해 선체가 대각도 경사되거나 다량의 해수가 갑판에 고일 경우 이 문을 통하여 해수가 유입될 가능성이 있는 상태였다.이 선박은 2009년 10월 18일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 4명을 태우고 인천항 연안부두를 출항하여, 같은 날 15시 00분경 어획물 적재 예정지인 대연평도항에 도착하였다.선장 A는 도착과 동시에 40킬로그램들이 꽃게 운반용 플라스틱 용기(가로 60센티미터 x 세로 40센티미터 x 높이 40센티미터 크기) 400개(총중량 16톤) 중 200개 미만을 4번과 5번 어창 6개 구획 및 선미어창 좌, 우의 내부에 적재하고, 2번 어창에서부터 5번 어창의 상부 갑판 상에 어획물을 2단으로 채운 뒤 중앙부에 3단으로 적재하면서, 플라스틱 용기들이 움직이지 아니하도록 현측과 현측간의 공간에 완전히 끼게 하여 갑판 상의 어획물 양이 어창에 실은 양보다 많도록 선적하였고, 캔버스(Canvas)로 덮은 다음 용접된 철제 파이프에 로프로 고박하였다.선장 A는 같은 날 밤이 되자 어획물을 싣고 온 어선 선장으로부터 서해중부해상에 기상특보가 발령될 것이라는 소식을 전해 들었으나, 꽃게의 신선도를 유지할 목적으로 대연평도항을 출항하기로 결정하고 인천어업정보통신국과 대연평도 통제소에 출항예정일정을 무선보고 하였다.

이 때 이 사람은 인천어업정보통신국과 대연평도 통제소로부터 기상특보에 대한 정보를 받지 못하였다.제5백경호는 선적작업이 완료되자 다음 날인 19일 00시 00분경 대연평도항을 출항하여 속력 약 9.0노트, 침로 180도를 유지하며 소연평도의 동쪽 연안을 양호한 기상 상태로 통과하였고, 인천항을 향하여 침로 140도로 변침하였다.선장 A는 변침 후부터 해상상태가 악화되면서 강한 남서풍과 함께 선수 쪽에서 높은 파도가 밀려오자 속력을 약 2.5노트로 감속하면서도 약 27마일 떨어진 초치도 안쪽 해상에 도착하면 파도가 감소될 것이라고 판단하여 회항 또는 피항 등의 안전조치를 취하지 아니한 채 피칭(Pitching)하는 상태로 황천항해를 계속하였다.이 선박이 1시 방향으로 파도를 받는 가운데 파도에 대항하기 위하여 진침로 150도로 변침 및 수동 조타하여 황천항해를 계속하던 같은 날 02시 25분경, 갑자기 돌풍이 불면서 약 3～4미터의 큰 파도가 우현 갑판 위를 덮쳤다.

이 때 갑판 위로 올라 온 다량의 해수는 갑판 상의 적재물 때문에 바다로 빠져 나가지 못한 채 우현 갑판에서 정체되면서 선체는 크게 오른쪽으로 경사되어 이후 복원되지 아니하였다.선장 A는 우현 횡경사를 수정하기 위해 극좌전타하였으나 선체는 오른쪽으로 경사된 채 복원되지 아니하고 타효도 발생되지 아니하였으며, 우현 불워크 상단이 물에 잠기자 수밀되지 아니한 기관실 문틈을 통해 해수가 기관실로 유입되어 보조기관들의 작동이 정지되었으므로 주기관의 클러치를 중립으로 조정하였다.동시에 이 사람은 인근의 선단선에게 제5백경호의 선박위치와 구조요청 사실을 무선국과 해경에 연락해 줄 것과 대연평도의 어선들은 출항하지 말 것을 무선으로 요청하면서, 선원들에게 구명조끼를 입고 구명뗏목을 팽창시키라고 지시하였다.이 선박은 같은 날 2시 29분경 선원들이 구명뗏목을 팽창시킴과 동시에 계속 유입된 해수로 경사가 가중되어 옹진군 노운서 등표로부터 126도, 약 5마일 해상인 북위 37도 32분 00초.동경 125도 48분 08초 지점에서 우현으로 전복되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 16～18미터로 불었으며, 파도는 약 3～4미터 높이로 일고, 시정은 약 1.0마일이었다.

또한 10월 18일 22시 00분부터 사고해역을 포함한 서해중부 먼바다에 풍랑주의보가 발효되었고 이어서 다음날인 19일 00시부터 서해중부 앞바다에도 풍랑주의보가 발효되었으며, 서해중부 먼바다는 10월 19일 11시 00분부터 풍랑경보로 대체되었다.제5백경호가 전복될 때 선원 2명은 구명뗏목을 잡은 채 해상으로 추락하였고, 선원 1명은 3번 어창 좌측의 어획물을 고박했던 로프에 감겨 선박과 함께 뒤집혀졌으며, 선장은 조타실에서 빠져나와 좌현으로 바다에 뛰어들었다.선장 A와 선원 2명은 함께 구명뗏목을 잡고 있다가 같은 날 07시 00분경 해군함정에 의해 구조되었으나, 로프에 감긴 선원 1명은 실종되었다가 같은 해 11월 10일 선체인양 시 갑판에서 발견되었다.선체 인양 후 검사한 결과 선측 및 선저외판 상에 파공되거나 손상된 개소는 발견되지 않았다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 갑판적재 화물의 과다로 인한 복원성 결여제5백경호는 대연평도항에 접안하여 플라스틱 용기 약 400개에 꽃게를 담아 총 중량 약 16톤을 어창과 갑판 상으로 구분하여 적재하면서 1번부터 3번 어창까지는 비워두고, 4～5번 어창과 선미어창에 200개 미만의 꽃게 용기를 적재하였고, 나머지 200개 이상을 2번 어창부터 5번 어창까지 갑판 상에 2단으로 적재하고 중앙부에 3단으로 적재하였다.이와 같이 1번부터 3번 어창까지 화물을 선적하지 아니하고, 4～5번 어창과 선미어창에만 선적한 후 갑판 상에 더 많은 화물을 적재할 경우 선박의 무게중심이 상부로 이동되어 톱 헤비(Top heavy)상태 즉 선박의 상부가 하부보다 무거운 상태가 되므로 항해 중 외력을 받아 선박이 경사하면 선체는 복원되지 못해 전복 또는 침몰되는 치명적인 결과를 초래하게 된다.따라서 제5백경호는 약 3～4미터의 큰 파도가 우현 갑판 위를 덮치자 갑판 위로 다량의 해수가 올라왔고, 톱 헤비상태에서 해수무게가 우측에 가중되어 선체는 크게 오른쪽으로 경사되고 이후 복원되지 아니하였다.

(2) 배수상태 불량제5백경호는 상갑판 전체를 둘러싸고 있는 80센티미터의 높이의 불워크(Bulwark) 측면에 길이 30센티미터, 높이 10～15센티미터 크기의 방수구가 각 현측에 6개씩 선박 중앙부에만 집중되어 있다.그러한 상태에서 플라스틱 용기를 2번 어창에서부터 5번 어창까지의 선체 중앙부에 불워크 높이까지 꽉 끼게 적재하고 캔버스(Canvas)로 덮어 로프로 고박하였으므로, 갑판 상에 다량의 해수가 올라오면 선수 및 선미측은 해수가 빠질 수 있는 방수구가 없어 정체되며, 정체된 해수의 무게 및 유입된 해수의 유동으로 인하여 무게중심이 계속 이동(자유유동수 영향)하므로 복원성은 더욱 더 감소하게 된다.그 결과 큰 파도에 의해 갑판 위로 올라 온 다량의 해수는 갑판 상의 적재물 때문에 선수와 선미로 구분되었으며, 선수갑판의 해수는 배수통로가 없어 선수갑판에서 정체되었고, 우현으로 경사진 채 선미에서 정체된 해수는 빠르게 배수되지 못해 기관실 문틈을 통해 기관실로 유입되면서 경사를 가중시킴과 동시에 복원력을 감소시켰다.

(3) 기상정보 미확인사고 당일의 기상상태는 10월 18일 22시 00분부터 사고해역을 포함한 서해중부 먼바다에 풍랑주의보가 발효되었고 이어서 다음날인 19일 00시부터 서해중부 앞바다에도 풍랑주의보가 발효되었으며, 서해중부 먼바다는 10월 19일 11시 00분 풍랑경보로 대체되었다.어선안전조업규정 제9조에 의하면 풍랑주의보 시 총톤수 15톤(구톤수 20톤) 미만 어선만 출항 금지하도록 규정하고 있으므로, 총톤수 47톤의 제5백경호가 대연평도항을 출항한 것은 위 통제기준을 위반한 것이 아니다.그러나 제5백경호 선장은 18일 밤 선적작업 중 어획물을 싣고 온 어선 선장으로부터 서해중부해상에 기상특보가 발령될 것이라는 소식을 전해 듣고도 선적작업을 감독하느라 갑판에서 계속 작업하였고, 19일 00시 00분경 대연평도항을 출항하면서도 기상특보 사항이 있는지에 대하여 기상정보를 청취하거나 인천어업정보통신국 등에 확인하지 아니하여 풍랑주의보가 발효된 사실을 알지 못하였다.

(4) 황천항해 중 조선 부주의제5백경호 선장은 소연평도를 통과하여 변침한 후부터 해상상태가 악화되자 속력을 약 2.5노트로 감속하면서도 약 27마일 떨어진 초치도 안쪽 해상에 도착하면 파도가 감소될 것이라고 판단하여 회항 또는 피항 등의 안전조치를 취하지 아니한 채 종요(Pitching)하는 상태로 황천항해를 계속하였다.선박이 종요를 심하게 하게 되면 선체에 가해지는 파의 충격력이 클 뿐만 아니라, 선수가 파저에서 파정으로 돌입 시 선수에 파가 덮치는 해수유입 현상(Green water flooding)이 나타나게 된다.이와 같은 경우 선장은 해수유입 현상을 고려하여 감속하고, 파를 선수 2～3점에서 받도록 히브 투(Heave to)조선을 하면서 소타각으로 조타하여야 하며, 더욱 충격이 커지게 되면 파를 선미에서 받도록 변침 및 변속하여 황천지역을 멀리 벗어나도록 조선하던지, 가까운 안전지대로 회항 또는 피항하여야 한다.그러나 제5백경호는 갑판적재화물을 많이 실어 복원성이 나쁘다는 사실을 고려하지 아니한 채 회항 또는 피항 등의 안전조치를 적극적으로 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 선체가 크게 우경사하자 선체를 복원시키려 극좌전타함으로써 선체외방경사를 더욱 유발시켰고, 기관실 내로 해수가 유입되어 보조기관들이 꺼지자 추진기의 클러치를 중립으로 함으로써 추진력 자체를 상실하였다.

(5) 선원 1명의 사망원인제5백경호가 전복될 때 선원 1명이 3번 어창 좌측의 어획물을 고박했던 로프에 감겨 선박과 함께 전복되었으며, 같은 해 11월 10일 선체 인양 시 갑판에서 발견되었다.따라서 선원 1명은 갑판적재 화물을 고박한 로프에 감겨 선박과 함께 전복되어 익사하였다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 어창에 적재한 양에 비해 갑판 상에 어획물을 더 많이 적재한 채 1시 방향으로 파도를 받으며 황천항해하던 어획물운반선 제5백경호의 갑판 상에 유입된 다량의 해수가 갑판 적재물로 인해 배수되지 못하고 정체되면서 우현으로 쏠림과 동시에 기관실로 유입되어 경사진 선체에 해수무게가 가중됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원 1명이 사망한 것은 갑판적재 화물을 고박한 로프에 감겨 선박과 함께 전복되어 익사한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5백경호의 선장으로서, 어획물을 적재할 때에는 갑판상부보다 갑판하부에 위치한 어창에 훨씬 많은 양을 적재하고, 갑판 상부에 적재하는 어획물은 갑판 상에 유입된 해수가 잘 배수될 수 있도록 배치하여 충분한 복원성 확보 및 전복위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 갑판하부의 어창보다 갑판 상부에 더 많은 어획물을 적재하였을 뿐만 아니라 갑판 상부에 어획물을 적재하면서 갑판 중앙부에만 집중적으로 배치하여 방수구를 막음으로써 선박의 복원성을 감소시킨 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어획물 운반선의 적재방법 개선선박의 복원성을 고려하여 모든 어창에 보다 많은 화물을 선적하고, 갑판적할 경우는 어창에 선적한 양보다도 적은 양 즉 총 화물량의 1/3 또는 1/4 미만을 적재하여야 한다.

나. 배수통로 확보적재물의 이동을 억제하는 방법만을 고려한 결과 다량의 해수가 유입되자 갑판적재 화물로 인하여 배수통로가 막혀 복원성 손실을 초래하였으므로 각 현측에 배수통로를 확보할 수 있도록 적재하고, 선수 양 측에도 방수구를 설치하여야 한다.

다. 출항 전 기상정보 확인선박 운항 중 황천을 만나지 않으려면 황천지역을 피하는 것이 최선책이므로 사전에 기상정보를 확인하여 운항 중 조우할 가능성이 있다면 일정이 조금 지체되더라도 안전한 곳에서 대기하여야 한다.

라. 선수파 조우 시 조선법선박이 선수파를 만나 종요(피칭)를 심하게 하게 되면 선체에 가해지는 파의 충격력이 클 뿐만 아니라, 선수가 파저에서 파정으로 돌입 시 선수에 파가 덮치는 해수유입 현상이 나타나게 되므로 즉시 감속하고, 파를 선수 2～3점에서 받도록 히브 투(Heave to) 조선을 하면서 소타각으로 조타하여야 하며, 더욱 충격이 커지게 되면 파를 선미에서 받도록 변침 및 변속하여 황천지역을 멀리 벗어나도록 조선하든지 가까운 안전지대로 회항 또는 피항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 갑판 위에 지나치게 많은 어획물을 적재하여 복원성이 저하된 상태로 항해하다 악천후를 만나 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.