어획물운반선 제306동성호.어선 963덕원호의 피예인어선 제102대광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610715"></img><span style="display:none;"> 선 명제306동성호제102대광호963덕원호 선 적 항부산광역시군산시군산시 선박소유자J산업(주)CD 총 톤 수172톤89톤89톤 기관종류.출력디젤기관.1,000마력디젤기관.582마력디젤기관.585마력 해양사고관련자ACB 직 명선 장소유자 겸 선장선장 면허의 종류4급항해사 6급항해사 6급항해사 사고일시1998년 9월 14일 01시 50분 사고장소 북위 34도 26분 18초, 동경 126도 02분 30초 지점(진도군 불도 서방 1.25마일 해상)</span> 963덕원호는 총톤수 89톤, 디젤기관 585마력 1대를 장치한 1996년 8월 군산시 소재의 (주)K기업에서 건조된 군산시 선적의 강조 근해안강망어선으로 M선박검사기술협회 N지부로부터 2000년 8월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 동중국해에서 조업하기 위하여 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 8명이 승무하고 1998년 8월 2일경 군산항으로부터 출항하였다.조업지에 도착하여 15일 정도의 첫 조업을 완료한 이 선박은 신안군 대흑산도에 입항하여 어획물을 판매하고 선용품을 공급받은 후 다시 조업지인 555-2해구로 향하여 출항하였다.조업지에 도착하여 계속 조업하던 이 선박은 에스에스비(SSB) 통신기를 통하여 부근 해상에서 조업하고 있던 총톤수 89톤인 군산시 선적의 강조 근해안강망어선인 제102대광호로부터 기관이 고장났으니 군산항까지 예인하여 달라는 부탁을 받고 조업을 중단한 다음 같은 해 9월 12일 14시 00분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다) 등 8명이 승무한 피예인 어선 제102대광호를 예인줄 150미터 정도를 선미로부터 내어 예인하기 시작하였으나 자선이 예인중임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하지 아니하였다.통상의 항로를 따라 6노트 정도로 항해하던 이 선박은 같은 달 14일 01시 20분경 진도군 조도 서방 0.8마일 해상을 지나면서 진침로 040도 속력 6노트로 정침하였으며, 계속 항해하던 중 같은 시 35분경 해양사고관련자 B는 자선의 우현 정횡 2.5마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선을 발견하였으나 자선이 피항선임에도 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 선미쪽으로 통과하는 것으로 생각하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였고, 충돌에 임박해서도 상대선의 진로를 피할 생각은 아니하고 기적을 울리면서 서치라이트(Search Light)를 비추는 등 오히려 상대선이 자선의 진로를 피하기를 기대하면서 그대로 항진하다가 상대선이 뒤늦게 자선을 발견하여 기관을 전속후진하자 자선은 상대선의 선수를 통과하였으나 같은 시 50분경 북위 34도 26분 18초, 동경 126도 02분 30초 지점인 진도군 불도 서방 1.25마일 해상에서 피예인어선 제102대광호의 우현 선미 부분과 상대선의 정선수 부분이 충돌교각 75도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5-7미터로 불고 파고는 0.5미터 내외로 잔잔하고 시정은 양호한 상태였다.한편, 제306동성호는 총톤수 172톤, 디젤기관 1,000마력을 장치한 부산광역시 선적의 강조 어획물운반선으로 P산업(주)의 대형선망 선단에 소속되어 어획물을 조업지로부터 부산 남항까지 운반하는데 종사해 왔다.이 선박은 1998. 9. 13. 09시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 10명이 승무하고 신안군 대흑산도 부근 해상인 제182-1해구에서 조업중인 선단선의 어획물을 운반하고자 부산 남항으로부터 출항하였다.통상의 항로를 따라 항해하던 이 선박은 진도군 구자도 남방 1마일 해상을 통과하면서 진침로 288도 속력 10노트 정도로 항해하다가 같은 달 14일 01시 10분경 장죽도와 신도 사이를 통과하면서 진침로 325도로 변침하여 마도와 가사도 사이로 향하여 정침하였다.해양사고관련자 A는 선박의 통항이 많은 해역을 항행하면서도 육안 뿐만 아니라 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 963덕원호 측이 자선의 진로를 피하지 아니한 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였으며, 충돌에 임박해서야 위험을 느낀 상대선 측이 서치라이트(Search Light)를 비추는 등 신호를 하자 위험을 느끼고 기관을 전속후진하기는 하였으나 전진타력에 의하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제306동성호의 정선수 수선상부 외판에 직경 50센티미터 정도의 파공이 생겼고 제102대광호는 선미우현 불워크(Bulwark, 현장(舷牆))에 길이 1.8미터, 폭 1미터 정도의 굴곡 손상이 발생하였다.

2.원 인이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.항법의 적용양측의 진술을 토대로 작성한 충돌상황도(별첨 참조)에 따르면 양측은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하였으며, 963덕원호가 제102대광호를 예인하는 상태이기는 하지만 진로로부터 이탈능력을 매우 제한받는 예인작업으로 볼 수 없으며, 또한 963덕원호는 당시에 그러한 동력선이 표시해야하는 등화(해상교통안전법 제34조제3항)를 표시하지도 아니한 상태이므로 두 척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 해당한다.그러므로 이 경우는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 963덕원호가 제102대광호의 진로를 피하여야 하며, 부득이한 경우를 제외하고는 제102대광호의 선수방향을 횡단하여서는 안되는 것이다.(해상교통안전법 제23조)나.사고발생원인모든 선박은 당시 사정과 상태에 적합한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황과 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.또한, 두 척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하면서 충돌의 위험이 있을 때는;(1)다른 선박을 우현측에 두고 있는 선박이 피항선으로서;(가)적절한 시기에 충분한 동작으로 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 피항동작을 취하여 다른 선박의 진로를 피해야 한다;(나)사정이 허락하는 한 다른 선박의 전방을 횡단하여서는 안된다;(다)피항동작을 취할 때는 음향(音響) 또는 발광(發光)에 의한 조종신호(操縱信號) 및 경고신호(警告信號)를 해야한다.

(2)다른 선박을 좌현측에 두고 있는 선박은 유지선으로;(가)그 침로와 속력을 유지해야 한다;(나)피항선의 의도를 알 수 없거나 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하고 있는지 의심이 있을 때는 음향 및 발광에 의한 짧고 급속한 단음 및 섬광 5회 이상에 의한 의문신호(疑問信號)를 하여 그러한 의문을 표시하여야 하며, 그래도 별다른 조치가 없을 때는 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있으며, 이 때, 반드시 규정에 의한 조종신호를 하여야 하며, 사정이 허락하는 한 자선의 좌현측에 있는 선박을 피하기 위하여 좌현측으로 변침해서는 안된다;(다)어떠한 사정으로 인한 것이던 간에 양선이 너무 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될 때는 충돌을 피하기 위하여 기관정지 및 역전하여 모든 전진타력을 없애고 충돌각도를 가능한 한 적게 하는 등 최선의 협력동작을 취하여야 한다.

단, 유지선이 자선만의 동작으로 피항동작을 취하거나 최선의 협력동작을 취한다고 해서 피항선이 진로를 피해야 하는 의무를 면제하는 것은 아니다. 즉, 어떤 경우에도 충돌이 생기면 일차적인 책임은 피항선에게 있는 것이다.963덕원호는 기관이 고장난 제102대광호를 선미예인하면서 자선의 우현 정횡 2.5마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선을 발견하였으나 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 선미쪽으로 통과하는 것으로 생각하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 상대선이 뒤늦게 자선을 발견하여 기관을 전속후진하자 자선은 상대선의 선수를 통과하였으나 피예인어선 제102대광호의 우현 선미 부분과 상대선의 정선수 부분이 충돌하게 되었다.그리고 제306동성호는 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 함에도 경계를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 레이더 관측을 소홀히 함으로써 항로 전방에 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선이 자선의 진로를 피하지 아니한 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 충돌을 방지하기 위한 충분한 조치를 다하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 963덕원호가 제306동성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제306동성호가 경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 사실을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 제306동성호의 선장으로 선박의 통항이 많은 해역을 항행하면서도 경계를 소홀히 함으로써 항로 전방에 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선이 자선의 진로를 피하지 아니한 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 충돌을 방지하기 위한 충분한 조치를 다하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 963덕원호의 선장으로 제102대광호를 예인하면서도 적절한 등화 또는 형상물을 표시하지 아니하였을 뿐만 아니라 제306동성호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 제306동성호의 진로를 피하지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3)해양사고관련자 C는 피예인어선 제102대광호의 소유자 겸 선장으로 당시 제102대광호는 주기관의 고장으로 인하여 피예인 상태에 있었으므로 이 사람의 행위가 이 충돌사고의 원인이 되었다고 보기는 어렵다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 963덕원호가 제306동성호의 진로를 피하지 아니하여 발 생한 것이나 제306동성호가 경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 사실을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.