어획물운반선 제2흥영호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654715"></img><span style="display:none;"> 선 명제2흥영호 선 적 항인천광역시 중구 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654717"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수59.00톤 기관종류.출력디젤기관 330킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급어선항해사 사고일시2010년 8월 17일 05시 42분경 사고장소북위 37도 27분 32초.동경 126도 35분 58초 해상(인천광역시 중구 북성동 해든나루 앞 저인망 제2잔교)</span> 제2흥영호는 1982년 2월 26일 전라북도 군산시 소재 군산조선소에서 진수된 총톤수 59.00톤, 길이 28.43미터, 너비 5.60미터, 깊이 2.40미터, 출력 330킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 중구 선적의 강조 어획물운반선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 수검하여 2014년 3월 7일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 2009년 3월 10일 인천광역시 남동구 간석4동 소재의 에너지테크(주)에 의해 선박의 강판 두께를 측정하여 선체 외판의 주요부재가 쇠모한도를 초과하지 않았음을 확인하였다.이 선박의 구조는 상갑판 하부에 부식창고 1개, 그 하부에 1번 연료유탱크, 2번 연료유탱크, 1번 어창, 2번 어창, 얼음 적재구획(FREEZING ROOM)과 3번 어창 그리고 기관실과 4번 5번 연료유 탱크 및 선원실, 선미탱크 순서로 구획되어있고 기관실 상부에 선원실과 그 위층에 조타실이 설치되어 있다.또한 이 선박의 1번, 2번 어창과 얼음 적재구획(FREEZING ROOM)에는 어창 바닥에 너비 약 100밀리미터의 배수(排水) 통로 2개를 설비하여 각 어창의 오수나 얼음 녹은 물 등이 이를 통하여 3번 어창에 모이게 되면 잠수펌프를 이용하여 외부로 배출하도록 하고 있다.이 선박의 기관실 전부격벽은 3번 어창 배수펌프 전원용 전선을 통과하기 위하여 1.00미터 정도의 높이에 직경 150밀리미터의 개구를 만들어 수밀이 되지 아니한 상태에서 선박을 운항하고 있다.이 선박은 11년째 승무하고 있는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)와 8년째 승무하고 있는 기관장이 승선한 가운데 2010년 8월 12일 07시 00분경 인천광역시 옹진군 덕적면 소재 문갑도에서 어획물을 적재하고 출항하여 같은 날 11시 00분경 인천광역시 연안부두 수산센터 부두에 도착하여 접안하였다.선장 A는 같은 달 13일 새벽 어획물을 경매공판장으로 이적한 후 같은 날 05시 00분경 수산센터 부두를 이안하여 해든나루 앞 저인망 제2잔교 안쪽에 2척의 선박과 나란히 병렬로 좌현 접안하여 대기하였다.연안부두 해든나루 앞 저인망 제2잔교는 인천수협 어판장에서 어획물을 이적한 선박이 출어준비와 점검.정비하면서 잠시 대기하는 동안 무료로 이용하는 곳으로 잔교 양쪽의 수심이 1.10미터 정도이고 저질은 모래와 진흙이 혼합된 단단한 펄 형태로 되어 있으며, 해저에는 어선에서 사용하는 1.0미터 크기의 그물 고박용 닻이 종종 유기되어 조석에 따라 이동하기도 하고, 어선에서 용접 작업 중 철판 등이 유실되어 해저의 장애물이 되기도 한다.선장 A는 선박의 선수흘수가 약 0.85미터 정도인 공선상태로 해든나루 앞 저인망 제2잔교에 다른 선박 2척에 병렬상태로 계류하여 4일 동안 대기하다가 같은 달 17일 오전 중으로 출항하기 위하여 하루 전인 8월 16일 낮 시간에 연료유 130드럼과 물 100드럼 및 얼음 5톤을 선적하던 중 같은 날 12시 00분경 하선하여 귀가하였다.이 선박은 2010년 8월 16일 인천항의 저조시각인 15시 01분경 수심이 2.25미터 정도로 선박의 선수흘수가 1.50미터 정도 되어 여유수심(UKC : Under Keel Clearance)이 약 0.75미터인 가운데 해저에 있는 미확인 장애물과의 접촉으로 선저외판에 파공이 발생하여 해수가 유입되고 있었으나, 이러한 사실을 알지 못한 채 기관장이 같은 날 16시 00분경 하선하여 무인상태가 되었다.이 선박은 선저외판 파공부위로 해수가 하룻밤 동안 계속 유입되면서 부력상실로 2010년 8월 17일 05시 42분경 인천광역시 중구 북성동 저인망 제2잔교 부근인 북위 37도 27분 32초.동경 126도 35분 58초 해상에서 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654719"></img>사고 당시의 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 2～3미터로 불었고, 잔잔한 바다에 시정도 매우 양호하였다.사고 발생 후 선장 A는 2010년 8월 17일 06시 00분경 기관장의 연락을 받고 저인망 제2잔교 현장에 도착하여 선박이 선수.미 마스트만 보이는 상태로 침몰된 것을 발견하여 선주와 해경에 침몰사실을 통보하였고, 해경정에 의해 오일펜스를 설치하여 해양오염의 확산을 방지하였으나, 약 22.4톤의 기름이 해상에 유출되어 길이 100미터, 폭 50미터 정도 범위가 오염되었다.제2흥영호를 인양한 후 선체 외판의 손상 여부를 점검한 결과 3번 어창 아래의 선저외판에 직경 1센티미터와 직경 2센티미터 정도의 파공 2곳을 발견하였다.

2.증 거가.증거세목1)해양경찰청장 작성의 상황보고서 사본2) 제2흥영호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 선박안전기술공단 김대준 검사원에 대한 조사관 질문조서4) 제2흥영호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본5) 에너지테크(주) 작성의 제2흥영호의 선박두께측정보고서 사본6) 인천 기상대장 작성의 기상자료7) 2010년 8월 인천지역 조석예보표8) 수명심판관 박정래 작성의 제2흥영호의 현장검사조서9)제2흥영호 선장 A에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소사고발생 시각이 2010년 8월 17일 05시 45분이고 사고 장소가 인천광역시 중구 북성동 저인망 제2잔교 부근인 북위 37도 27분 32초.동경 126도 35분 58초 해상인 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재 및 해양경찰청장 작성의 상황보고서 사본 중 부합되는 기재, 그리고 수명심판관 박정래 작성의 제2흥영호의 현장검사조서 중 기재를 종합하여2)제2흥영호는 어창 내 너비 약 100밀리미터의 배수(排水) 통로 2개를 설비하여 3번 어창까지 연결되어 있고 3번 어창에 모인 오수나 얼음 녹은 물 등을 잠수펌프로 배출하고 있으며, 3번 어창에서 기관실로 통하는 개구를 기관실 전부격벽 1.00미터 정도의 높이에 지름 약 150밀리미터 크기로 만들어 수밀이 되지 아니한 상태에서 선박을 운항하고 있다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 수명심판관 박정래 작성의 제2흥영호의 현장검사조서 중 기재에 의하여3) 연안부두 해든나루 앞 저인망 제2잔교는 인천수협 어판장에서 어획물을 이적한 선박이 출어준비와 점검.정비하면서 잠시 대기하는 동안 무료로 이용하는 곳으로 잔교 양쪽의 수심이 1.10미터 정도이고 저질은 모래와 진흙이 혼합된 단단한 펄 형태로 되어 있으며, 해저에는 어선에서 사용하는 1.0미터 크기의 그물 고박용 닻이 종종 유기되어 조석에 따라 이동하기도 하고, 어선에서 용접 작업 중 철판 등이 유실되어 해저의 장애물이 되기도 한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여4)선장 A는 선박의 선수흘수가 약 0.85미터 정도인 공선상태로 해든나루 앞 저인망 제2잔교에 다른 선박 2척에 병렬상태로 계류하여 4일 동안 대기하다가 같은 달 17일 오전 중으로 출항하기 위하여 하루 전인 8월 16일 낮 시간에 연료유 130드럼과 물 100드럼 및 얼음 5톤을 선적하던 중 같은 날 12시 00분경 하선하여 귀가한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여5) 2010년 8월 16일 인천항의 저조시각인 15시 01분경 수심이 2.25미터 정도로 선박의 선수흘수가 1.50미터 정도 되어 여유수심(UKC : Under Keel Clearance)이 약 0.75미터인 가운데 해저에 있는 미확인 장애물과의 접촉으로 선저외판에 파공이 발생하여 해수가 유입되고 있었으나, 이러한 사실을 알지 못한 채 기관장이 같은 날 16시 00분경 하선하여 무인상태가 된 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여6)선저외판 파공부위로 해수가 하룻밤 동안 계속 유입되면서 부력을 상실한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재와 경험칙에 의하여7)해경정에 의해 오일펜스를 설치하여 해양오염의 확산을 방지하였으나 약 22.4톤의 기름이 해상에 유출되어 길이 100미터, 폭 50미터 범위가 오염된 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재와 인천해양경찰서장 작성의 선박사고사실 확인원 사본 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰1) 해수 유입량과 예비부력가) 시간당 해수유입량인양 후 선저외판의 파공부위 크기가 직경 1센티미터와 직경 2센티미터였다.계산식 : Q=C.A√(2gh).ptQ : 시간당 해수 유입량(ton)A : 파공면적(㎡)h : 파공중심에서 수면까지 높이(1.5m)g : 중력가속도(9.8㎨)C : 유과계수 또는 유량계수(0.6)p : 비중(1.025)t : 시간(3600)직경 1센티미터 파공 : 시간당 0.94톤직경 2센티미터 파공 : 시간당 3.77톤나) 예비부력선박의 흘수가 1.50미터로 0.9미터의 건현에서 얻을 수 있는 예비부력을 계산하면(계산식 : θ = Cv x L x B x D x p) 해수에서 약 57톤 정도 된다.2)3번 어창의 파공 경위선장과 기관장이 선박 사고 사실을 접하고 현장에 도착하였을 때는 이미 선박이 침몰된 상태였고, 침몰된 선체를 인양한 후 선체를 점검하여 3번 어창의 선저 외판에 직경 약 1센티미터와 약 2센티미터 2개의 파공이 생긴 것을 확인하였는바 이 손상의 발생 경위를 검토해 본다.가)제2흥영호가 운반해 온 어획물을 인천수협 공판장에 이적한 후 인천광역시 중구 북성동 해든나루 앞 저인망 제2잔교로 이동하여 선수흘수 약 0.85미터인 공선상태에서 2010년 8월 13일 13시 11분 조위가 가장 적을 때 수심이 1.19미터, 같은 달 14일 13시 46분경 수심이 1.33미터, 같은 달 15일 14시 22분경 수심이 1.69미터였으나 선박에 침수 흔적이 발견되지 아니한 점나)2010년 8월 16일 낯 시간에 연료유, 청수 및 얼음을 선적하여 선박의 선수흘수가 약 1.50미터인 상태에서 당일 인천항의 저조시각인 15시 01분경 수심이 2.25미터일 때 여유수심이 0.75미터이고, 다음 날인 8월 17일 03시 40분경 저조시각의 수심이 3.63미터일 때 여유수심이 2.13미터였다는 점다) 인천광역시 중구 북성동 해든나루 앞 저인망 제2잔교 양 옆으로 수척의 어선이 병렬로 계류하여 대기 중 수리작업을 하거나 출어준비를 하면서 대다수의 어선들이 선박을 비워둔 야간에 7～9미터 정도의 조차로 인한 선박 움직임을 관리하지 아니하여 유실된 닻 등과 같은 해저 장애물과 접촉으로 종종 침수사고가 발생하고 있었다는 점라) 선저외판에 2곳의 파공을 통하여 시간당 유입되는 해수의 양이 약 4.7톤으로 예비부력 약 57톤 정도인 상태에서 선박이 부력을 상실하는 데는 12시간가량 소요되는 점 등을 종합하여 검토하면, 제2흥영호는 인천광역시 중구 북성동 해든나루 앞 저인망 제2잔교에 계류하고 있던 중 2010년 8월 16일 15시 01분경 저조시 해저의 미확인 물체(큰 골재, 그물 고정용 닻 등)와 접촉하여 3번 어창 선저 외판에 파공이 발생하였다고 판단된다.3)정박당직 소홀이 선박은 2명의 선원이 승선한 가운데 어획물을 싣고 인천 수협어판장에 어획물을 이적한 후 출발하기 전에 작업하고 있는 어선에 필요한 연료유와 청수를 선적하여 작업현장의 어선에 보급해 주는 역할도 함에 따라 수협어판장에서 출항을 준비하며 대기 중 야간에는 주로 귀가하여 선박을 비워둔 채 운항하고 있어 선저파공으로 인한 선박의 침수에 대하여 적절한 조치를 취할 수 없어 침수가 시작된지 12시간 정도 경과한 후 어창과 기관실이 침수되면서 침몰하였다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 어획물운반선으로 어획물을 이적한 뒤 어로 작업을 하고 있는 어선에 보급할 연료유와 청수를 선적한 채 다른 어선 2척과 병렬로 계류하여 대기하던 중 저조시 선저에 방치된 해저장애물과의 접촉으로 발생한 파공부위로 해수가 유입되어 어창과 기관실이 침수됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것이나 야간에 선박을 비워둔 채 관리하지 아니하여 조기에 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2흥영호의 선장으로서 선박을 운항하면서 항해 또는 정박 여부와 상관없이 언제든지 선박을 안전하게 관리 감독하며 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 정박 중 선박을 무인상태로 비워둔 채 관리하지 아니하여 선저에 발생한 파공을 통하여 14시간가량 계속된 침수로 다량의 해수가 어창과 기관실로 유입되면서 부력을 상실하여 침몰사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 수심이 낮은 장소에 계류하여 정박 중일 경우 다시 부상할 때 선체의 이상 유무를 반드시 확인하여야 한다.

나. 선박은 항상 적합한 당직체계를 유지하여 안전하게 관리되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 수심이 낮은 잔교에 계류 중, 해저 미확인 물체와의 접촉으로 3번 어창의 선저외판에 파공이 생겨 어창 및 기관실의 침수로 부력을 상실하여 발생한 것이나, 무인상태로 방치하여 조기에 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.