어획물운반선 제2조흥호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665037"></img><span style="display:none;"> 선 명제2조흥호 선 적 항영광군 낙월면 선박소유자C</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665039"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관.608마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2008년 10월 22일 10시 20분경 사고장소북위 37도 18분 37초.동경 126도 04분 34초(인천광역시 선미도 북서방향, 약 1.1마일 해상)</span> 제2조흥호는 2001년 3월 1일 목포시 소재 (주)J에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 18.82미터, 너비 5.40미터, 깊이 2.10미터, 디젤기관 608마력 1기를 장치하고 어획물운반에 종사하는 강조(鋼造) 어선으로 2008년 3월 11일 선박안전기술공단 목포지부에서 제1종중간검사를 받고 합격하여 2011년 2월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 단층갑판, 선미선교형으로 상갑판하에는 선수로부터 선수창(F.P.T), 제1번～제4번 어창(F.H), 기관실, 선원실 및 선미창 순으로 배치되어 있고 기관실 위로 조타실, 그 뒤로 기관실 천창이 배치되어 있다.이 선박의 선미갑판 좌.우에 각 1개씩 설치된 선미창 덮개(폭 60cm x 길이 60cm)는 강화플라스틱(FRP)재질로 되어 있고 잠금장치 설치대신 창(艙) 덮개와 창 상부가 서로 끼여서 덮어지는 구조로 되어 있어 파도 또는 이 물질이 부딪치면 열릴 수 있는 상태였다.이 선박의 갑판 양 현에는 각 6개의 배수구(높이 15cm x 길이 90cm)가 설치되어 갑판상의 물이 배수되도록 되어있으며, 그 중 양 현 각 3개의 배수구는 조타실 쪽에서 선미방향으로 설치되어 있다.이 선박의 방현대(Bulwark) 높이는 약 60센티미터이며 기관실 입구로부터 방현대 사이의 갑판 넓이는 약 150센티미터로 이곳에 어구, 때로는 어획물인 화물을 적재하기도 한다.이 선박의 선원실 출입구는 조타실 뒤쪽 식당의 선미방향에 설치되어 있어 있으며, 출입문에 대한 잠금장치는 일반적인 손잡이(door lock)으로 손쉽게 돌려, 열고 닫을 수 있는 구조로 되어 있다.이 선박의 기관실 출입문은 조타실 뒤 쪽으로 상갑판에서 약 30센티미터 높이에 좌.우에 각 1개씩 수밀형(Water tight type)으로 설치(높이 130cm x 폭 60m)되어 있으나, 문에 대한 정비를 소홀히 하여 패킹(Packing)이 손상되고 잠금 장치가 완전하지 아니한 상태였기에 갑판에 물이 차거나 파도가 넘쳐올 경우에는 기관실로 물이 들어 올 수 있는 상태였다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)는 선원 1명(기관장 B)과 이 선박에 승무하여 2008년 9월 26일 15시 00분경 전남 신안군 지도읍 송도항에서 소금 약 600포(60kg/포)를 싣고 출항하여 충남 가덕도 부근 해상으로 항해하였다.선장 A는 항해 후, 조업 중인 선단선(船團船)에 소금과 빈 드럼(筒, Drum)을 이적(移積)한 다음, 여러 선단선으로부터 새우젓 200드럼(200kg/드럼)을 적재하여 충남 태안군 신진항으로 항해, 입항하여 신진항에서 어획물을 전부 육상으로 하역하였다.선장 A는 신진항에서 빈 드럼 약 300개와 소금 약 600포를 적재하고 인천 선미도 근해로 출항, 해상에서 조업중인 선단선을 만나 소금과 빈 드럼 전부를 선단선에 이적 후, 제5조흥호로부터 어획물인 새우젓 50드럼을 받아 제2조흥호에 적재하였다.선장 A는 화물(새우젓 50드럼)을 조타실 앞에 설치된 제1번～제4번 어창에다 적재하지 아니하고 조타실 양 쪽 갑판위에 각 25드럼씩 적재 하면서 견고하게 고박하지 아니한 채, 선미방향에 적재함으로 인하여 선미트림이 평소보다 크게 되어 선미가 더욱 잠기고 선수가 더 들리는 상태가 되게 하였다.선장 A는 화물을 적재한 후 신진도로 항해하기 위하여 제5조흥호 주변 해상에서 대기 하다가 북동풍이 불고 파고가 높아지는 등 기상이 나빠지자 덕적도로 피항 하기 위하여 2008년 10월 22일 05시 00분경 해상을 출발하였다.해상을 출발한 선장 A는 선수를 덕적도 방향으로 하고 선속 12노트로 항해하는 가운데 파도가 2～3미터로 더욱 높아지고 해상상태가 더 악화되자 7～8노트로 감속하며 항해하였다.선장 A는 같은 속력 하에서 바람을 선수 약 9시 방향으로 맞으며 선미도 북단 약 5마일 부근을 항해 중 파도가 더욱 높게 일어 횡요가 심하고 파도가 갑판 위로 계속 올라오고 있는 어려운 상태였지만 가까운 선미도로 향하지 아니하고 덕적도를 향하여 항해를 계속하였다.파도가 높게 치는 황천 속에서 항해하던 이 선박은 같은 날 10시 10분경 좌.우현 갑판 통로에 각 2줄로 적재하였던 새우젓 통의 고박줄이 선체의 요동에 의하여 터지면서 새우젓 통이 선수와 선미쪽으로 넘어지고 굴러, 일부 통이 선미창 덮개에 부딪쳐 덮개가 열리게 되자 해수가 선미창으로 들어오며 선체가 좌현쪽으로 기울고 선미트림이 더욱 가중되었다.이러한 상황하에서 선장 A는 기관실로 해수가 유입되지 아니하도록 헝겊을 가지고 기관실 출입문의 틈새를 막으려고 노력하였지만 실패하였고 기관장 B이 좌현으로 기운 선체 경사를 바로 잡으려고 선수에 설치된 하역용 크레인의 붐대를 우현 밖으로 밀어내었으나, 선체를 바로 잡는데는 역부족이었다.계속하여 파도가 갑판으로 올라오고 선미가 더욱 침하되고 좌현으로 경사된 상태에서 선원실 문과 기관실 좌현 출입문이 열리며 해수가 선원실과 기관실로 다량 유입되자 선체는 선미가 침수되기 시작하며 좌현 쪽으로 대각도 경사되는 순간 주기관 마저 저절로 정지하자 선장 A는 기관장 B에게 “오염방지를 위하여 연료밸브를 잠그고 구명조끼를 착용하고 퇴선준비를 하라”고 명하자 기관장 B는 갑판에 설치된 원격장치를 사용하여 연료밸브를 잠갔다.같은 시 15분경 선체가 선미부터 침수되고 뒤 따라 오던 제7덕수호에서 “위험하니 퇴선하라”고 소리치며 가까이 다가 오자, 선장 A와 기관장 B는 바로 바다로 뛰어들어 제7덕수호로 헤엄 쳐 가 구조되었고 제2조흥호는 같은 시 20분경 북위 37도 18분 37초.동경 126도 04분 34초, 인천광역시 선미도 북서방향 약 1.1마일 해상에서 선미부터 잠기기 시작하다가 곧 좌현으로 돌며 전복 후, 이내 침몰하였다.당시의 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 강하게 불고 파고는 약 3～4미터였다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선형과 화물 적부상태이 선박의 선형은 선미 갑판이 상갑판보다 높은 형태인데다 후미에는 수밀이 안되는 선미창, 선원실이 배치되어 있을 뿐만 아니라, 선미 갑판상에는 배수구가 설치되어 있지 않기 때문에 선미트림이 과하면 선미갑판으로 올라온 해수뿐만 아니라, 선수 쪽 갑판에 올라온 해수도 선미 쪽으로 이동하여 선미 갑판상에서 유동하게 된다.이 해수는 선미 갑판상에 적재된 화물이나 기타 물체와 함께 유동하면서 선미창의 덮개, 선원실 출입문을 열 개 할 수 있다.그런데, 약 10톤이나 되는 화물을 안전하게 갑판하의 어창(제1번 ～4번)에다 적재하지 아니하고 어창을 비워둔 채, 선미 쪽 좌.우현 갑판상에 적재를 하여 선미트림이 평상시보다 더 크게 되고 선수가 크게 들리는 상태가 되었다.2) 화물의 고박(Cargo Lashing)화물인 새우젓 통은 항해 중 넘어지면 쉽게 굴러 다닐 수 있으므로 넘어지거나 이동하지 아니하도록 고박을 철저히 하여야 한다.그러나 적재한 화물인 새우젓 통을 조타실 양 갑판 통로에 2열로 적재하면서 견고하게 고박을 하지 아니한 채 출발.항해하였기에 선체가 황천으로 심하게 요동 시 고박줄이 터지면서 어획물이 전.후로 쓰러져 이동하는 상황이 발생하였다.3) 피항지 선정기상이 나쁘면 가까운 선미도로 신속하게 피항하여야 했으나, 이를 이행하지 아니하고 더 먼 곳인 덕적도를 향하여 무리하게 황천항해를 지속하였다.4) 해수 유입경로가) 선미창과 선원실 해수유입이 선박의 선미창은 선미 갑판 하에 좌.우 각 1개씩 설치되어 있으며, 창 덮개는 잠금장치를 하지 아니하고 창구(Hatch coaming)에 덮개만을 덮어놓은 상태였기에 항해 중 선체운동으로 동요가 심할 경우나 다른 물체가 부딪치면 열릴 수 있는 상태였다.이 선박은 황천항해 중 선미트림이 심한 상태에서 선체가 크게 요동하자 고박이 불량한 새우젓 통 50개가 넘어지고 구르면서 선미창 덮개에 부딪치며 창 덮개가 열려 갑판에 고인 다량의 해수가 급격히 선미창으로 유입하였다.또한 새우젓 통이 선미 갑판위로 유동하여 선미 쪽을 향하여 설치된 선원실 출입문에 부딪히며 출입문이 파손되자 선원실로도 해수가 유입되었다나) 기관실 해수 유입양쪽에 설치된 기관실 출입문은 패킹이 설치되지 아니하여 수밀이 안되는데다 정비 소홀로 닫힘 상태가 불량하였고 코우밍(Coaming) 높이도 갑판에서 약 30센티미터에 불과하여 황천항해 중 방현대 안쪽 갑판상에 미처 배수되지 아니하여 유동하는 다량의 해수가 기관실로 들어갈 수 있는 상태였다.선장은 황천항해 중 선미 갑판위에 적재한 새우젓 통 50여개가 넘어지고 해수가 갑판에 고이는 가운데 기관실로 해수가 유입되지 못하게 하려고 헝겊(Waste rags)으로 기관실 출입문 틈새를 막아가며 기관실로 해수가 들어가지 못하도록 노력을 하였지만 선미가 더 침수되며 좌현으로 더욱 기우는 상황에서 실패하고 큰 파도가 덮치면서 기관실 출입문이 열리자 순간적으로 많은 해수가 기관실로 유입되어 주기관 마져 정지되는 순간 선체침하 속도를 급격히 가중시켜 부력을 상실하게 하였다고 판단된다.5) 침몰 경위풍랑이 심한 해상에서 높은 파도와 강한 바람을 좌현으로부터 맞으며 항해 중 큰 파도가 계속하여 갑판을 덮쳐 다량의 해수가 갑판으로 올라 왔고 선체운동으로 고박을 소홀히 한 채 선미 갑판위에 적재한 화물의 고박줄이 터지면서 화물(50개의 새우젓 통)이 넘어지며 굴러, 유동하여 선미창, 선원실과 기관실 출입문에 접촉.손상시켜 열리게 하여 갑판으로 계속 올라오는 다량의 해수가 배수구를 통하여 미쳐 빠지지 아니하고 선미창, 선원실과 기관실로 유입되자 선박은 부력을 잃고 빠르게 선미부터 침하되면서 침몰되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 어획물 운반선이 화물을 선미 갑판상의 양 통로에만 부적절하게 적재하여 선미 트림이 과다한데다 고박을 소홀히 한 채, 기상이 악화 된 상태에서 피항하기 위하여 항해 중 화물이 선체의 동요로 인하여 넘어져 이동하면서 선미창 덮개, 선원실과 기관실 출입문에 부딪쳐 열리게 하였고 갑판으로 올라온 다량의 해수가 열린 선미창, 선원실과 기관실로 유입하자 부력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2조흥호의 선장으로서 해상에서 황천 준비 등 선박의 안전을 위하여 출발 전 화물인 어획물을 정상적으로 어창에 안전하게 적재하고 갑판상의 이동물에 대한 철저한 고박을 실시 후, 신속하게 가까운 곳으로 피항 하여야 했으나, 이를 소홀히 하여 덕적도를 향하여 황천항해 중 선미 갑판위에 적재한 화물의 고박줄이 터져 넘어지고, 이동하게 하면서 다량의 해수가 선미창, 선원실 및 기관실로 유입하여 선박이 부력을 상실하고 침수.대각도 경사되어 침몰하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.따라서 「해양사고 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제 6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 화물은 규정된 장소에 안전하게 적재하여야 하고 철저한 고박을 실시한 후 항해를 시작하여야 한다.

나. 선박의 모든 화물창 개구부와 선내 및 기관실 출입문에 대한 잠금장치 및 수밀상태에 대한 점검.정비를 철저히 하여 황천 중 열리지 아니하도록 하여야 한다.

다. 기상예보에 유의하여 해상상태가 악화되기 전 미리 피항 조치를 취하여야 하고 피항 중에는 가장 가까운 곳으로 신속하게 대피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 어획물 운반선이 황천항해 중 선미 갑판상에 부적절하게 적재.고박된 화물이 이동하면서 선미창, 기관실 등 개구부를 개방하여 다량의 해수가 선내로 유입, 부력을 상실함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.