어획물운반선 제2수바루호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647131"></img><span style="display:none;"> 선 명제2수바루 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운 주식회사(대표자 C) 총 톤 수813톤 기관종류, 출력디젤기관 3,000마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류2급항해사2급기관사 사고일시1996년 6월 21일 09시 00분쯤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647133"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 07도 02분 00초, 동경 110도 03분 00초 지점(사이공 남동 약 240마일 해상)</span> 제2수바루는 일본국 K조선소에서 1980년 7월 29일 총톤수 813톤, 디젤기관 3,000마력으로 건조 진수되어 원양 어획물 운반업에 종사하는 강조 어선이다.이 선박의 상갑판 하방의 일반배치는 선수에서부터 갑판창고 및 선수 창고, 페인트 창고, 제1,2,3 각 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있다.화물창과 기관실 하방은 2중저 탱크로서 선수에서부터 제1,2,3,4,5번 각 연료유창, 주기관 윤활유 탱크, 주기관 윤활유 드레인 탱크, 빌지 탱크로 되어 있다.기관실은 늑골번호(FRAME NUMBER) 제8에서 제34(늑골간격 600밀리미터)사이에 해당되는 선미부분으로서 내부는 제2갑판(SECOND DECK)을 경계로 상부와 하부로 양분되어 있다.기관실 상부인 제2갑판상에 콘트롤룸, 냉동기, 연료유 청정기, 조수기, 유수분리기 등이 적절히 배치되어 있고 기관실 하부의 주기관 윤활유 및 주기관 윤활유 드레인 탱크의 정판(頂板, TANK TOP)위에 주기관이 설치되어 있다.2대의 발전기관 및 발전기는 주기관의 설치 평면과 같은 수준에 주기관에서 선수쪽으로 떨어져 설치되어 있는 바, 선체종중심선에서 약 2.2미터 떨어진 좌,우현측의 곳에 각각 설치되어 있다.또 기관실 하부에 설치된 빌지 겸 밸러스트 펌프(용량 130㎥/HOUR), 잡용수 겸 소방 펌프(용량 130㎥/HOUR), 주기냉각 해수펌프(용량 110㎥/HOUR)등은 기관실이 침수되는 등의 비상시에 매시간에 약 300톤 정도 배수할 수 있다.이 선박은 일본선급(NK)을 유지하는 가운데 일본국 수바루 라인 회사에 의해 오랫동안 겨울철은 북태평양의 오호츠크(OKHOTSK)해를 여름철은 남태평양을 각각 운항하여 왔던 바, 북양의 겨울 바다는 유빙이 떠다니고 파고 4～6미터의 파도가 일고 있는 때가 많아서 접선상태로 어획물을 전재하여야 하는 환경 때문에 선체외판이 충격이 가해져 약화되기 쉬운 상태에 있던 중 1996년 1월경 선박소유자 J해운 주식회사에게 매각되었고 한국선급에 입급된 후 유지되고 있다.이 선박은 선장 수심인 A, 기관장 수심인 B 등 한국인 선원 10명, 미얀마 국적 선원4명, 편승자 1명이 승무하여 1996년 6월 18일 07시 00분(선내시간, 이하같다)쯤 선수흘수 1.0미터, 선미흘수 4.8미터의 공선상태로 방콕항을 출항하여 참치를 적재하고자 파푸아 뉴기니(PAPUA NEW GUINEA)의 마누스(MANUS)섬으로 향하였다.갑판부, 기관부 모두 4시간 근무의 당직이 3직으로 하여 교대되는 가운데 항해하고 있을 때인 같은달 20일 19시 40분쯤 휴식을 취하고 있던 선장 수심인 A는 그의 침실에서 “쿵”하는 소리와 울림을 느끼고 단정갑판으로 나가 좌,우를 살펴보았지만 특이한 사항을 발견할 수가 없었다.선장 수심인 A는 그의 침실로 돌아가는 길에 단정갑판상 좌현측에 있는 기관장 수심인 B의 침실에 들러 기관장에게 무슨 이상한 소리를 못 들었는가 자신은 충격음을 들은 것 같다고 말하자 기관장 수심인 B는 “선장이 너무 신경이 예민한 것 같다”고 하므로 그냥 침실로 돌아가고 나서 약 10분 후인 같은날 19시 50분쯤 선교로가 1등항해사와 교대하고 당직을 서기 시작하였다.기관장 수심인 B는 같은날 19시 45분쯤 당직교대차 기관실에 내려가 기관실 상부의 주기관 주변을 둘러보았으나 기관실 하부인 플로어(FLOOR)는 순찰하지 아니한 채 콘트롤룸에 돌아와 몸이 불편하여 당직을 서기 어려운 같은 당직시간근무자 조기장 D, 전임 당직사관 1등기관사 E, 전임당직원 미얀마 국적인을 거주구역으로 올려 보내고 다음항차에 받을 예정으로 되어 있는 한국선급의 검사사항, 수리할 항목 등을 조사하여 서류로서 작성하기 시작하였다.한편, 선교당직을 교대한 1등항해사 F는 취침 중에 있고, 1등기관사 E는 기관실 당직교대후 식당에서 비디오를 시청한 후 취침하려하고 있고, 2등항해사 G, 2등기관사 H는 심야당직을 위하여 취침 중에 있으며, 조기장 D는 몸이 불편하여 쉬고 있고 조리사 R이 조리한 오골계를 통신장 S, 갑판장 T가 식당에서 먹고 있었다.기관장 수심인 B는 콘트롤룸에서 계속 입거 수리 사항을 정리하다가 같은날 21시 00분쯤 콘트롤룸에서 나와 기관실 하부로 가고자 사다리 계단을 내려가려는데 밑으로 보이는 플로어의 첵커드 플레이트(CHECKERED PLATE) 위로 물이 차있는 것이 보이므로 선내 비상전화로써 즉시 기관실 침수사실을 선장 수심인 A에게 보고하고 배수펌프를 운전하고자 기관실 하부로 내려가던 중 같은날 21시 15분쯤 운전 중인 발전기관이 침수로 정지됨으로써 선내는 블랙 아우트(BLACK OUT)상태에 빠졌다.그러나 이때 기관실의 빌지의 액면(液面)이 설정치 이상으로 되면 경보음을 내야 할 주보기 감시반(主補機 監視盤)이 동작하지 아니하였다.사고당시 날씨는 맑고 남동풍이 초속 8미터로 불며 파고 1미터 내외의 파도가 일었다.

기관실의 침수가 가중되어 주기관의 실린더헤드까지 차올랐지만 선내의 전원 상실로 더 이상 방법이 없으므로 선장 수심인 A는 구조신호탄을 발사하고 아울러 구조통신을 보낸 후 전 선원을 단정갑판에 집합시켜 같은날 22시 30분쯤 퇴선명령을 하달하였다.전 선원은 좌현측 구명정을 타고 퇴선하여 부근을 항행 중인 파나마 선적의 냉동운반선 프리오 니콜라예프(FRIO NIKOLAYEV)에 발견되어 같은날 23시 30분쯤 무사히 구조된 후 방콕항에 입항하였고 이 선박은 다음날인 같은날 21시 09시 00분쯤 북위 07도 02분 00초, 동경 110도 03분 00초 지점에서 침몰되었다.

2. 원 인가. 원인에 대한 고찰(1) 이 선박은 어획물 운반선으로서 오랫동안 북태평양의 오호츠크(OKHOTSK)해상을 운항하면서 조업 어선이 잡은 어획물을 인수하여 운송하여 왔던 바, 겨울철의 동 해상은 유빙이 떠다니고 파고 4～6미터의 높은 파도가 일고 있는 때가 많은 환경으로서 접선 상태로 어획물 전재 작업을 하여야만 하는 특성상 유빙에 의한 충격 또는 동요로 인한 선박간 충격 등으로 선체외판이 약화되었을 가능성이 있고(2) 이 선박은 방콕항을 출항하여 파푸아 뉴기니(PAPUA NEW GUINEA)로 항해중 육지에서 멀리 떨어진 사이공 남동방 약 240마일 지점에서 기관실의 침수로 침몰되었던 바, 항로상에 수중암초가 없으며(3) 출항 이후 기관실에 특이사항이 없었으며(4) 사고당시 당직자를 제외한 전 선원은 거주구역에서 취침 또는 휴식 중에 있었고(5) 기관실 침수발생 약 1시간 전에 선체외판이 울리는 충격음이 있었던 점으로 미루어 항해중 수중에서 부유하고 있던 미상의 물체에 부딪힘으로써 약화된 선체외판에 파공이 생겨 기관실이 침수된 것으로 추정된다.그러나 콘트롤룸 주보기(主補機)감시 장치가 정상적으로 작동되었다면 또는 기관실 당직근무를 철저히 하였다면 기관실의 침수상태를 조기에 발견하여 빌지 겸 밸러스트 펌프(용량 130㎥/HOUR), 잡용수 겸 소방펌프(용량 130㎥/HOUR), 주기관 냉각해수펌프(용량 110㎥/HOUR)를 동시에 작동시켜 대략 1시간당 250～300톤의 해수를 선외로 배출이 가능하여 침몰을 막거나 상당한 시간동안 지연시켜 용이하게 구조될 수 있었을 것이나 전원 차단으로 불가하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다. 따라서 이 침몰사건은 항해중 수중에서 부유하고 있던 미상의 물체에 부딪힘으로써 약화된 선체외판에 파공이 생겨 기관실이 침수되어 발생한 것이나 기관실 당직근무를 소홀히 함으로써 기관실의 침수 상태를 조기에 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위기관장 수심인 B는 콘트롤룸내의 주보기(主補機)감시 장치에 대한 점검과 정비를 소홀히 하여 기관실의 침수가 플로어 플레이트(FLOOR PLATE)상부에까지 진행되고 있었음에도 경보가 울리지 아니하였고 아울러 당직근무를 소홀히 하여 기관실의 침수 상태를 조기에 발견하지 못한 것은 이 선박 침몰의 일인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.선장 수심인 A는 기관실 침수 발생 약 1시간 전에 선체가 울리는 충격음을 감지하였으므로 적극적으로 원인을 규명했어야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항해중 수중에서 부유하고 있던 미상의 물체에 부딪힘으로써 약화된 선체외판에 파공이 생겨 기관실이 침수되어 발생한 것이나 기관실 당직근무를 소홀히 함으로써 기관실의 침수상태를 조기에 발견하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다