어획물운반선 제253삼양호.일반화물선 마쭈시마 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610629"></img><span style="display:none;"> 선 명제253삼양호 마쭈시마 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J수산주식회사K해운대리유한공사 (K海運代理有限公司)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610631"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수199톤660톤 기관종류.출력디젤기관 1,100마력디젤기관 900마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2001년 12월 16일 21시 25분경 사고장소북위 33도 42분 00초.동경 126도 38분 00초(제주항 서방파제등대 북북동방 약 11.4마일 해상)</span> 제253삼양호는 총톤수 199톤, 연속최대출력 1,100마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 40.95미터의 강조 어획물운반선으로 2001년 12월 15일 13시 20분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 7명이 승무한 가운데 다른 어선에 승선할 편승자 7명을 태우고 부산남항을 출항, 다음날인 16일 07시 00분경 한림항에 입항하여 상자당 무게 24킬로그램의 어획물 5,000상자를 기선저인망어선들로부터 받아 싣고 편승자를 내려준 다음, 같은 날 19시 00분경 부산남항을 향하여 출항하였다.이 선박을 직접 조선하여 한림항을 빠져 나온 해양사고관련자 A는 혼자 직접 키를 잡고 조선하여 진침로 약 000도, 약 10.5노트의 전속으로 북상하다가 애월곶을 지나면서 진침로 약 051도로 변침한 다음 같은 날 20시 40분경 제주항 서방파제등대 북북서방 약 6.2마일 해상에서 진침로 약 045도로 변침하였다.이 무렵 부근해상에는 많은 어선들이 작업등을 밝게 켜고 조업하고 있었으나, 해양사고관련자 A는 항해당직을 교대하기 위하여 조타실에 올라온 무면허항해사 B에게 조타실 뒤편에서 화물양을 계산하도록 지시하고 계속 혼자서 항해당직을 수행, 진침로 약 045도, 약 10.5노트의 전속력으로 항해하다가 같은 날 21시 05분경 선수좌현 약 50도 방향으로 약 3.7마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 상대선박 마쭈시마의 마스트등과 우현녹등을 육안으로 처음 발견하였다.이후 상대선박 마쭈시마의 움직임에 대하여 주의 깊게 관찰해보지 아니한 채 막연하게 마쭈시마가 자선의 후방으로 통과하리라 지레짐작하고 주위의 어선들에 대하여만 주의를 기울이면서 진행하였는데, 자선의 후방으로 통과할 것이라고 생각하여 그 동안 별다른 관심을 기울이지 아니하였던 마쭈시마가 선수좌현쪽 지근거리에서 보였으므로 급박한 충돌의 위험을 느끼고 황급히 우전타하여 피하려 하였다.그러나 해양사고관련자 A의 변침으로 우선회되던 중인 같은 날 21시 25분경, 제주항 서방파제등대로부터 진방위 약 025도 방향으로 약 11.4마일 떨어진 북위 33도 42분 00초, 동경 126도 38분 00초 부근해상에서 진방위 약 069도를 향한 이 선박의 좌현선수부가 마쭈시마의 우현선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 45도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터로 불고 해상에는 높이 2미터 안팎의 물결이 일었으며 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 마쭈시마(MATSUSHIMA)는 총톤수 660톤, 연속최대출력 900마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 52.37미터의 강조 일반화물선으로 중국인 선장 C 등 선원 6명이 승무한 가운데 중국 칭타오(靑島)항에서 어분(魚粉; Fish Meal) 등 잡화 682.661톤을 적재한 뒤, 2001년 12월 15일 09시 00분경 일본 타니야마항을 향하여 출항하였다.이 선박은 다음날인 16일 21시 25분경, 많은 어선들이 작업등을 밝게 켜고 조업하고 있는 제주도 북방해상에서 예정항로를 따라 진침로 약 114도, 약 9.2노트의 전속으로 항해하던 중 우현측에서 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선박 제253삼양호를 미처 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취하지 못한 채, 앞서 기술한 바와 같이 제253삼양호와 충돌하였다.충돌 후 제253삼양호의 좌현측과 마쭈시마의 우현측이 서로 맞닿은 모습으로 진행하다가 제253삼양호가 정선함에 따라 서로 분리되었으며, 양 선박은 신고를 받고 현장으로 출동한 제주해양경찰서 소속 경비함정의 지시에 따라 각각 제주항으로 회항하여 필요한 조사를 받고 항해를 재개하였다.이 사고로 제253삼양호는 좌현선수부 외판에 길이 4～5미터의 굴곡손상을 입었으나 항해에 지장이 없어 수리하지 아니한 상태로 운항하고 있으며, 마쭈시마는 우현측 바우 쵸크(波止板; Bow Chock)가 안쪽으로 휘어지는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 제주해협에서 부산항을 향하여 진침로 약 045도, 약 10.5노트로 항해하던 제253삼양호와 일본 타니야마항을 향하여 진침로 약 114도, 약 9.2노트의 속력으로 항해하던 마쭈시마가 서로 진로를 횡단하는 과정에서 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태에 있어서의 항법)의 규정에 따라 제253삼양호를 우현측에 두고 있는 마쭈시마가 될 수 있는 대로 멀리 떨어져 제253삼양호의 진로를 피하여야 한다.이 때, 제253삼양호는 마쭈시마가 그러한 피항동작을 취할 수 있도록 침로와 속력을 유지하여야 한다.

다만, 마쭈시마가 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 것으로 판단될 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 어떠한 이유에서든 양 선박이 매우 가까이 접근하여 마쭈시마의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 때에는 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 경계에 대한 검토환경적으로 밀집하여 조업하고 있는 채낚기어선들의 집어등 불빛 때문에 경계에 지장을 받게 되었다.이러한 환경 속에서 경계요원과 조타요원을 분리하여 엄중한 경계를 실시하지 아니하고 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하였기 때문에 원활한 육안경계는 물론 이러한 환경에서 매우 효과적인 레이더 경계도 이루어질 수 없었다.나아가 체계적이고 계통적인 관찰 없이 상대선박의 진로를 속단하고는 지속적으로 상대선박의 움직임을 관찰하지 아니하여 충돌위험성을 인식하지 못하게 되었다.

(3) 어선군 돌파에 대한 검토밀집하여 조업하는 어선군(漁船群) 사이에 들어가면 행동에 크게 제약을 받게됨은 물론 약간의 실수만 있어도 곧바로 충돌의 위험과 연결되기 때문에 아예 그 사이로 들어가지 말고 우회하는 것이 안전하다. 약간의 항정을 단축시키기 위하여 밀집해 있는 어선들 사이로 들어갔기 때문에 어선들에 대해서만 주의를 기울이다가 상대선박의 접근을 알아차리지 못하게 되었다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 마쭈시마가 제253삼양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제253삼양호가 마쭈시마에 대한 동정관찰 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제253삼양호의 선장으로서 항해당직 중 선수좌현측에서 진로를 횡단하고 있는 다른 선박을 발견하였을 때에는 상대선박이 피항동작을 취할 수 있도록 침로와 속력을 유지하면서 상대선박의 움직임을 주의 깊게 관찰하고 있다가 급박한 충돌의 위험성이 발생하면 충분한 피항협력동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 선수좌현측에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 마쭈시마에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 급박한 충돌의 위험성이 발생하였을 때 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 마쭈시마가 제253삼양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제253삼양호가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.