어획물운반선 제207한일호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648333"></img><span style="display:none;"> 선 명제207한일호 선 적 항소원면 모항항 선박소유자B 총 톤 수39.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648335"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 570마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2012년 4월 26일 22시 00분경 사고장소북위 37도 12분 00초.동경 125도 07분 00초(인천광역시 옹진군 소청도 남남동방 약 38마일 해상)</span> 제207한일호는 1993년 9월 1일 전남 목포시 소재 (주)한남조선소에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤(길이 21.14미터, 너비 5.07미터, 깊이 2.16미터), 최대출력 570마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 어획물운반선으로 선박안전기술공단 태안지부로부터 2011년 10월 31일 정기검사를 받고 2016년 9월 26일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 주기관은 광양종합기계(YANMAR)에서 제조한 4행정.직립형 6기통의 배기가스터빈 과급기붙이 디젤기관(모델 6LAH-STE)으로, 윤활방식은 기어 구동형 윤활유펌프에 의한 강제순환 윤활방식이고 조타실에 윤활유압력 경보장치가 설치되어 있으며, 2011년 10월 정기검사 기간 중 충남 보령시 소재 기관수리 업체에서 주기관을 개방하여 크랭크축.실린더 블록.실린더 헤드 샤프트에 대한 비파괴검사와 각부 정비 및 소제를 하고 피스톤 링과 각부 베어링 등을 교체하였다.이 선박은 2012년 4월 26일 09시 30분경 인천항에서 선장 C와 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 출항하여 격렬비열도 부근 해상으로 향하였다.기관장 A는 이 선박에 승선하기 전에는 다른 어선에서 선장으로 승선하다가 2012년 3월경 이 선박에 기관장으로 승선하였는데, 항해 중에는 주로 선장 C와 같이 조타실에 있다가 어획물을 선적할 때에는 갑판에서 다른 선원 1명과 같이 작업에 참여하고 있었으며, 기관실 점검은 인천항에서 출항하기 전에 한번 실시하고 인천항에 귀항할 때까지는 점검을 하지 않고 있었다.이 선박은 인천항에서 출항 후 같은 날 17시 00분경 격렬비열도 부근 해상에 도착하여 어선 강성호로부터 꽃게 약 50 상자를 받아 적재하고 같은 날 18시 00분경 서해 특정해역(152-4해구)로 향하였으며, 특정해역에 같은 날 21시 00분경 도착하여 어선 우진호로부터 꽃게 약 60 상자를 받아 적재한 후 같은 날 21시 50분경에 인천항으로 귀항하기 위하여 나침로 약 070도, 속력 약 9노트로 항해를 시작하였다.이 선박이 특정해역에서 항해를 시작할 때 기관장 A는 다른 선원 1명과 같이 갑판에서 어획물 정리 작업을 하고 있었고, 선장 C는 혼자 조타실에서 조타를 하고 있었는데, 항해 시작 후 약 10분이 경과할 무렵인 2012년 4월 26일 22시 00분경 인천광역시 옹진군 대청면 소청도 남남동방 약 38마일 거리의 북위 37도 12분 00초.동경 125도 07분 00초 해상에서 이 선박의 기관실에서 연기가 나고 큰 소리가 나면서 주기관이 정지되었다.주기관이 정지되자 기관장 A는 곧바로 기관실로 내려가 재시동을 해보았으나 시동이 되지 않아서 선장 C에게 보고하였으며, 선장 C는 다른 어획물운반선에 연락하여 구조를 요청한 후 표류하다가 사고 다음 날인 4월 27일 11시 00분경 해경 경비정에 예인되어 인천광역시 옹진군 선미도 부근 해상에 같은 날 17시 00분경 도착 후 어획물운반선 2005화성호에 인계되어 다음 날인 4월 28일 01시 00분경 인천항 남항에 입항하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 2～3미터로 불고, 파도는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.사고 후 기관수리 업체(태안커민스)에서 주기관을 개방하여 확인한 결과 1번 커넥팅로드(Connecting rod) 베어링 고정핀 파손, 1.2.6번 커넥팅로드 하부 열변형, 1번 실린더블록 메인.캡 열변형, 크랭크축 1번 메인베어링 열변형, 1번 피스톤 라이너 마멸, 메인베어링 열변형.마멸 등 손상을 확인하였으며, 조타실 윤활유압력 경보장치의 고장 여부는 확인할 수 없었고 윤활유펌프는 이상이 없었다.

손상된 주기관은 수리비가 과다하여 다른 중고 기관(커민스 KTA19-M3, 608마력)으로 교체하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648337"></img><span style="display:none;"><제207한일호 주기관 손상부 사진> </span>2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 기관손상사건은 제207한일호가 운항 중 갑자기 주기관이 정지된 후 재시동이 불가하여 항해를 계속할 수 없게 된 사고로, 사고 후 인천항으로 예인되어 기관수리 업체에서 주 기관을 개방하여 확인한 결과 1번 커넥팅로드 베어링 고정핀 파손, 1.2.6번 커넥팅로드 하부 열변형, 1번 실린더블록 메인.캡 열변형, 크랭크축 1번 메인베어링 열변형, 1번 피스톤 라이너 마멸 등 손상이 확인되었다.이에 대하여 수리업체에서는 윤활유 부족으로 1번 커넥팅로드 베어링이 파손된 것을 사고원인으로 분석하였는데, 이는 주기관 내부의 윤활 불량으로 인하여 커넥팅로드 베어링이 건마찰을 일으키면서 과열되어 발생한 것으로 판단되는바 그 원인에 대하여 살펴본다.1) 주기관 윤활계통 점검.정비 소홀주기관의 원활한 운전을 위한 여러 조건 중 윤활이 가장 중요하다 할 수 있다.

이 윤활계통에 이상이 있으면 주요 작동부가 건마찰을 일으키면서 과열되어 주기관이 정지되는 사고가 발생할 수 있으므로 윤활유를 적정시기에 주기적으로 교환하고, 윤활유 양, 윤활유펌프 작동상태, 윤활유 누유 여부 등에 대하여 수시로 점검.정비하여야 한다.그런데도 제207한일호 기관장 A는 이 선박에 승선한 이래 인천항에서 출항 전에 기관실을 점검한 후 인천항으로 귀항할 때까지 약 20시간 동안 주기관이 계속 운전 중인 상태에서 항해중에는 선장과 같이 조타실에 있다가, 어획물 작업중에는 갑판에서 작업에 참여하느라 기관실 내부 점검을 하지 않고 있었기 때문에 윤활유 양이 부족한지 여부 또는 윤활유의 누유 여부 등 윤활계통에 대한 점검을 소홀히 하고 있었다.2) 커넥팅로드 베어링 손상 원인 검토커넥팅로드는 피스톤과 크랭크 핀을 연결하고 피스톤에 가해지는 폭발력을 크랭크축에 전하는 부분으로서 커넥팅로드 하부에 크랭크 핀과 연결하는 부위에 베어링이 있는데, 이 베어링이 손상되는 주요 원인은①윤활 불량,②베어링의 장기 사용으로 인한 재질 피로,③재질 불량 등이다.

그런데 이 사고 발생 약 6개월 전에 주기관을 개방하여 각부 베어링을 교체하였기 때문에②번과③번의 원인은 배제할 수 있다고 판단되므로①번의 윤활 불량을 원인으로 생각할 수 있다.주기관의 윤활 불량은 윤활유펌프의 고장이나 윤활유 부족이 원인이 되는데 사고 후 기관수리 업체에서 확인한 바 윤활유펌프는 이상이 없었기 때문에 윤활유 부족이 원인이 되었다고 판단된다.3) 조타실 윤활유 경보장치 점검 소홀이 선박에는 주기관이 과열 또는 윤활유 압력 저하 등으로 피스톤, 커넥팅로드, 실린더, 크랭크샤프트 등에 무리가 가지 않도록 조타실 계기판에 냉각수 및 윤활유압력 경보장치가 설치되어 있으며, 기관실에는 경보장치가 설치되어 있지 않기 때문에 관리자인 기관장이 조타실의 경보장치가 정상 작동되는지를 항상 점검하여야 한다.사고 당시 기관장 A는 갑판에서 어획물 정리 작업을 수행하느라 조타실에 설치된 이 경보장치의 정상작동 여부를 알지 못하고 있었으며, 경보장치가 고장이었는지 또는 알람이 작동되지 않도록 조작되었는지 등은 사고 발생 후 주 기관을 폐기처분한 상태라 확인할 수가 없지만, 사고 당시에 조타실에서 당직을 수행중인 선장이 경보장치의 알람소리를 듣지 못하였다는 것은 경보장치가 고장 또는 알람이 작동되지 않도록 조작되었을 것으로 판단된다.즉, 조타실의 윤활유압력 경보장치에 대한 점검을 소홀히 하여 윤활유 부족을 인지하지 못한 채 기관을 운전하고 있었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 기관장이 주기관의 윤활계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유가 부족한 상태로 장시간 운전함으로써 주 기관 커넥팅로드(Connecting rod) 베어링이 건마찰로 과열되어 파손되면서 그 잔해물이 실린더 내에 확산되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서, 주 기관을 장시간 운전 중에는 주기관의 윤활계통에 대한 점검을 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 윤활유가 부족한 것을 인지하지 못한 채 주 기관을 운전함으로써 주 기관을 손상에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 기관장은 주기관 제조사에서 제공하는 운전 및 정비지침서에 따라 윤활유를 적정시기에 주기적으로 교환하고, 주기관 운전중에는 윤활유 양, 윤활유펌프 작동상태 등을 수시로 점검.정비하여야 한다.

나. 조타실에 설치된 주기관 냉각수와 윤활유압력 경보장치의 작동상태를 출항 전.후에 반드시 점검하여 정상적인 작동상태에서 선박을 운항하여야 하며, 항해 중에도 수시로 점검하여 정상작동 여부를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 기관장이 주기관의 윤활계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유가 부족한 상태로 장시간 운전함으로써 주기관 커넥팅로드(Connecting rod) 베어링이 건마찰로 과열되면서 파손되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.