어획물운반선 제203만성호.컨테이너선 아시안 스타 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654725"></img><span style="display:none;"> 선 명제203만성호아시안 스타(ASIAN STAR) 선 적 항태안군 소원면 모항라이베리아 몬로비아 선박소유자AJ 쉽핑 총 톤 수36.00톤4,811톤 기관종류.출력디젤기관 404킬로와트디젤기관 3,353킬로와트</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654727"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선박소유자 사고일시2008년 4월 29일 13시 50분경 사고장소북위 37도 09분 12초.동경 125도 07분 24초(옹진군 소청도등대 동남동방 약 41마일 해상)</span> 제203만성호는 총톤수 36.00톤, 연속최대출력 404킬로와트짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 23.66미터, 너비 4.86미터, 깊이 1.83미터의 강화플라스틱(FRP)조 어획물운반선이다.이 선박은 2003년 3월 해양사고관련자 A의 발주로 현신조선소에서 건조된 이후, 주로 서해상에서 조업하는 선박으로부터 어획물을 구입하여 태안군 소원면 모항항으로 실어 나르는 일에 종사해왔다.

이 과정에서 해양사고관련자 A는 선박소유자로서 관계법령이 정하는 바에 따라 필요한 선박검사를 받고, 적법한 해기면허를 받은 사람을 선장ㆍ기관장으로 선임하는 등 통상적인 방법으로 관리를 하였으나, 안전교육의 실시 등 안전성을 향상시키기 위한 구체적ㆍ체계적인 프로그램 없이 그저 선장과 선원들에게 조심하라는 당부만 하였다.이 선박은 2008년 4월 27일 09시 00분경 6급항해사 면허를 받은 선장 B 등 선원 3명이 승무한 가운데 모항항을 출항하여 같은 날 22시 00분경 제151해구에 도착하였다.

이곳에서 조업하는 저인망어선 5척으로부터 활어 약 2.5톤을 구입하여 갑판 위에 설치된 물탱크에 적재한 다음, 같은 달 29일 11시 30분경 소청도 남방 약 29마일 해상에서 모항항을 향하여 출발하였다.소청도 남방 약 29마일 해상을 떠날 때부터 짙은 안개로 시계가 50～60미터로 제한되어 있었음에도 선장 B가 조타기 앞쪽의 좌ㆍ우측 천장에 설치된 레이더 스코프를 관찰하면서 무중신호도 울리지 아니한 채, 진침로 약 110도, 약 10노트의 전속으로 항해하였다.그러다 충돌직전 선장 B가 약 50미터 전방에서 아시안 스타를 처음 육안으로 발견하고 앰프를 울리면서 우전타하여 피하려 하였다.

그러나 같은 날 13시 50분경 옹진군 소청도등대에서 진방위 152도 방향으로 약 41마일 떨어진 북위 37도 09분 12초.동경 125도 07분 24초 부근 해상에서 선수가 진방위 약 148도를 지나던 이 선박의 좌현중앙부와 상대선박 아시안 스타의 구상선수 좌현 측이 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 50～60미터로 제한된 날씨에 남서풍이 초속 4～5미터로 불고 해상에는 높이 1미터 안팎의 물결이 일었다.한편, 아시안 스타는 총톤수 4,811톤, 연속최대출력 3,353킬로와트짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 103.20미터(전장 113.0미터), 너비 19.00미터, 깊이 8.50미터의 강조 컨테이너선이다.이 선박은 중화인민공화국 정부로부터 적법한 해기면허를 받은 선장 C 등 중국인 선원 21명이 승무한 가운데 인천항 제43번 선석에서 컨테이너 약 150톤을 적재한 뒤, 2008년 4월 29일 06시 35분경 전부흘수 약 2.3미터, 후부흘수 약 5.1미터의 상태로 중국 롱커우(龍口) 항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 서수도를 빠져나왔으며, 같은 날 11시 00분경 울도 등대로부터 진방위 233도 방향으로 약 4.1마일 떨어진 북위 37도 00분 06초.동경 125도 55분 06초 부근 해상에서 진침로 약 282도로 정침하였다.이 선박의 이등항해사 D는 같은 날 12시 45분경 조타실에 올라가 삼등항해사 E로부터 진침로 약 283도, 속력 13.8노트로 항해당직을 인수한 뒤, 갑판수 F와 함께 항해당직을 수행하다가 같은 날 13시 00분경 짙은 안개가 밀려와 시계가 50～60미터로 제한되었으므로 선수갑판에 성명미상의 선원 1명을 경계요원으로 배치하고, 선실에 있던 선장 C에게 보고하였다.선장 C는 곧바로 조타실에 올라와 키만 자동조타에서 수동조타로 바꾸고, 무중신호도 울리지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력을 유지하였다.이 무렵부터 선장 C가 좌현 측 레이더를 3마일과 6마일 레인지로 번갈아가며 관찰하고 이등항해사 D는 우현 측에서 레이더를 관찰하였으나, 아무도 진로전방에서 충돌의 위험성을 안은 상태로 접근하고 있는 제203만성호를 탐지하지 못하였다.선장 C는 충돌 직전 선수갑판에 배치된 성명미상의 선원으로부터 약 50미터 전방에 다른 선박이 있다는 보고를 받고, 곧바로 주기관을 정지하면서 우전타하여 피하려 하였다.

그러나 그러한 동작의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 13시 50분경 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 상대선박 제203만성호는 우현 측으로 대각도 경사되면서 동강났다.선장 C는 좌현 측으로 떠내려가는 제203만성호를 보고 즉각 사고현장으로 되돌아와 수색 및 구조작업에 착수하여, 같은 날 14시 08분경 바다에 빠진 제203만성호 기관장 G를 구조함과 아울러 인근에 있던 우리 해군함정에 사고사실을 신고하였다.아시안 스타는 구조되지 못한 다른 선원들에 대한 수색을 계속하다가 같은 날 16시 20분경 현장으로 출동한 해양경찰 경비함정에 제203만성호 기관장 G를 인계한 다음, 목적항을 향하여 항해를 계속하였다.해군을 통해 사고사실을 접수한 해양경찰은 즉각 경비함정과 군함, 어선 등을 동원하여 실종자 수색을 실시하였으나 끝내 발견하지 못하였다.이 사고로 제203만성호는 세 동강이 나면서 침몰하였으며, 선원 3명 중 조타실에서 조선하던 선장과 선원실에서 휴식을 취하던 선원 H 등 2명은 실종되고, 기관장 G는 조타실에 있다가 충돌직후 바다로 탈출한 뒤 아시안 스타에 의하여 구조되었으나 이 과정에서 3주간의 안정가료를 요하는 부상을 입었다. 아시안 스타는 구상선수 좌현 측에 가벼운 굴곡손상만 입었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 해양경찰청 상황실장 작성의 상황보고서2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3) 제203만성호 기관장 G, 아시안 스타 선장 C, 아시안 스타 1등항해사 D 각인에 대한 조사관 질문조서4)태안해양경찰서 모항파출소장 작성의 선박출입항확인증명서5) 조사관 조회에 대한 인천기상대장의 회신6) 반도정형외과 의사 H 작성의 제203만성호 기관장 G에 대한 진단서 사본7) 제203만성호 선장 B의 해기면허 및 승하선 이력사항 전산출력자료8)아시안 스타의 선원명부9)아시안 스타의 항해일지, 기관일지, 벨북 및 사용해도 각 사본10) 아시안 스타 선장 C 작성의 사고보고서11) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서12) 제203만성호 기관장 G에 대한 증인신문조서나.

증거설명1)사고일시 및 장소는 아시안 스타 선장 C 작성의 사고보고서 및 같은 선박의 항해일지 중 각 기재 등에 의하여2) 해양사고관련자 A가 행한 선박관리방법은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여3)제203만성호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A의 심판정 진술과 이 선박 기관장 G에 대한 조사관 질문조서 및 증인신문조서 중 진술기재, 태안해양경찰서 모항파출소장 작성의 선박출입항확인증명서 중 각 기재 등에 의하여4)제203만성호가 소청도등대 남방 해상에서 출발할 때부터 시계가 50～60미터로 제한되어 있었으나 선장 B 혼자 조타기 앞쪽의 좌ㆍ우측 천장에 설치된 레이더 스코프를 관찰하면서 항해한 사실은 기관장 G에 대한 조사관 질문조서 및 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여5) 제203만성호가 진침로 약 110도, 약 10노트의 전속으로 항해한 사실은 기관장 G에 대한 조사관 질문조서 및 증인신문조서 중 진술기재에 의하여6)제203만성호 선장 B가 약 50미터 전방에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 아시안 스타를 육안으로 발견하고 앰프를 울리면서 우전타하여 피하려 한 사실은 이 선박 기관장 G에 대한 조사관 질문조서 및 증인신문조서 중 앰프를 울렸다는 취지의 진술기재와 제203만성호의 손상모습, 선박의 길이로 추정한 선회경 등에 의하여7) 충돌모습은 각각 인정한 양 선박의 침로와 속력, 양 선박이 충돌직전 상대선박을 육안으로 발견한 사실, 양 선박의 손상모습 등을 종합하여8)기상 및 해상상태는 제203만성호 기관장 G, 아시안 스타 선장 C 각 인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여9)아시안 스타의 일반적인 운항동정은 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 선박의 항해일지 사본 중 기재 등에 의하여10) 아시안 스타 이등항해사 D가 항해당직을 수행하다가 사고당일 13시 00분경 시계가 제한되어 선수갑판에 선원 1명을 경계요원으로 배치한 뒤 선장에게 보고하였고, 곧바로 선장 C가 조타실에 올라온 사실은 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여11) 아시안 스타 선장 C가 무중신호를 울리지 아니한 사실은 아시안 스타의 무중신호를 듣지 못하였다는 취지의 제203만성호 기관장 G의 심판정 증언에 의하여12)아시안 스타 선장 C가 같은 침로와 속력을 계속 유지한 사실은, 인천항 갑문에서 사고 장소까지의 평균속력이 약 13.3노트이고 울도등대 서남서방 해상에서 변침한 시점으로부터 사고 장소까지의 평균속력은 약 13.8노트로 큰 차이가 없는 상태에서 이유 없이 사고당일 11시 00분부터 1시간 동안의 속력이 15.7노트로 지나치게 빨랐기 때문에 같은 날 13시 00분 이후의 속력이 12.3노트로 계산되므로 14.4노트로 항해하다 12.3노트로 감속하였다는 취지의 증거들은 모두 버리고, 이 선박의 항해일지에 기재된 변침장소와 변침시각을 이용하여 구한 같은 날 11시 00분의 위치에서 사고 장소까지의 직항진침로 및 평균속력을 취하여13) 아시안 스타 선장 C와 이등항해사 D가 레이더를 관찰하면서 항해하였으나 아무도 제203만성호를 탐지하지 못한 사실은 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여14) 아시안 스타 선장 C가 충돌직전 선수에 배치된 선원으로부터 약 50미터 전방에 다른 배가 있다는 보고를 받고 주기관 정지하면서 우전타하여 피하려 한 사실은 이 사람과 이등항해사 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여15) 충돌사고 발생 후 아시안 스타가 취한 조치는 선장 C 작성의 사고보고서 및 이 선박의 항해일지 중 기재에 의하여16) 손상정도는 해양사고관련자 A, 아시안 스타 선장 C 각 인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 해양경찰청 상황실장 작성의 상황보고서 중 기재 등에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용짙은 안개로 시계가 50～60미터로 제한된 서해상에서 어획물을 적재하고 태안군 모항항을 향하여 진침로 약 110도, 약 10.0노트의 속력으로 항해하던 제203만성호와 인천항에서 롱커우항을 향하여 진침로 약 283도, 약 13.8노트로 항해하던 아시안 스타 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 서로 상대선박을 육안으로 볼 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」 제35조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따라 무중신호를 울려 상대선박에게 자선의 존재를 알리면서 같은 규칙 제19조(제한된 시계에서 선박의 항법)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.따라서 양 선박은 각각①2분을 넘지 아니하는 간격을 장음 1회를 울려 자선의 존재를 알리면서②주기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 시계가 제한된 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며③경계, 충돌위험성 판단, 피항동작 등을 행함에 있어서 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여야 한다④레이더로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 매우 가까이 접근되고 있는지, 충돌할 위험성이 있는지 살펴 그러한 상태에 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하는데, 이때 변침만으로 다른 선박을 피하려할 때에는 될 수 있는 대로 다른 선박이 자선의 어느 쪽 정횡보다 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위(추월당하고 있는 선박에 대한 경우는 제외한다), 자선의 어느 쪽 정횡 또는 그곳으로부터 뒤쪽에 있는 경우 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위를 하여서는 아니 된다.

그리고⑤충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 앞쪽에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 줄이고, 필요에 따라서는 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌위험성이 완전히 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2) 충돌회피의 과정에 대한 검토제203만성호와 아시안 스타 모두 짙은 안개로 시계가 50～60미터로 제한되어 있는 해상에서 각각 10노트, 13.8노트의 전속으로 항해하다 충돌직전에야 상대선박을 육안으로 발견하였다.

상대선박을 발견하자마자, 제203만성호는 앰프를 울리면서 우전타하고, 아시안 스타는 주기관을 정지하면서 우전타하여 피하려 하였으나 이미 지나치게 접근되어 있는데다 진행속도가 빨랐기 때문에 피할 수 없었다.3) 경계실패에 대한 검토가) 제203만성호선장 혼자서 조타기 앞쪽의 좌ㆍ우측 천장에 매달린 레이더 스코프를 관찰하면서 항해하였다. 선장의 실종으로 그에 대한 조사ㆍ심리가 이루어지지 아니하여 왜 상대선박을 조기에 탐지하지 못하였는지를 밝히기는 어렵다.

다만, 경계원이나 조타요원을 배치하지 아니하고 선장 혼자서 조선하였기 때문에 레이더 경계에 주의를 기울이지 못하였거나 레이더의 감도나 스케일 등을 제대로 조정하지 못하였기 때문으로 추측해 볼 수 있다.그렇더라도 상대선박 아시안 스타가 제대로 무중신호를 울렸더라면, 육안으로 발견하기 이전에 상대선박의 접근을 인식할 수 있었을 것으로 판단된다.나) 아시안 스타아시안 스타는 선장과 이등항해사가 각각 레이더를 관찰하였으나 무슨 이유에서 인지 충돌직전까지 아무도 제203만성호를 탐지하지 못하였다.

그렇더라도 상대선박 제203만성호가 제대로 무중신호를 울렸더라면, 보다 조기에 제203만성호의 접근을 인식할 수 있었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 50～60미터로 제한된 해상에서 양 선박 모두 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하면서 레이더경계를 소홀히 하여 서로 상대선박을 보다 일찍 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.제203만성호 선원 2명이 실종된 것은 아시안 스타와의 충돌로 선체가 동강나 침몰하는 과정에서 구조되지 못함으로써 발생한 것이다.2) 원인제공비율제203만성호 선장이 실종되고 아시안 스타 선장 및 당직항해사가 외국인이어서 행위자에 대한 심리가 이루어지지 아니하는 등 증거가 매우 제한적이지만, 해양사고관련자 A가 원인제공비율의 적시를 요구하고, 사고발생에 2인 이상이 관련되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따른 원인제공비율 표시의 요건에 해당하므로 원인제공비율을 살펴보기로 한다.양 선박 모두 짙은 안개로 시계가 50～60미터로 제한된 해상을 항해하면서①제203만성호는 10노트, 아시안 스타는 13.8노트로 항해하여 당시의 상황에 적합한 안전속력을 유지하지 아니하였고②무중신호를 울리지 아니하여 상대선박에게 자선의 존재를 조기에 인식시키지 못 하였으며③레이더 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 아시안 스타를 발견하지 못함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하였다.이 과정에서 제203만성호가 선장 혼자서 항해당직을 수행한데 비하여, 아시안 스타는 선수에 경계요원을 배치한 가운데 이등항해사 및 갑판수의 조력을 받으면서 선장이 직접 조선하였으므로 아시안 스타가 충돌위험을 회피하기 위한 주의를 조금 더 기울였다고 할 수 있지만, 충돌 직전까지 상대선박을 발견하지 못하였다는 점에서는 전혀 차이 나지 아니한다.

또 충돌직전 제203만성호만 앰프를 울리고 아시안 스타만 주기관을 정지한 차이가 있으나, 이는 이미 충돌을 피할 수 없게 된 상태에서 이루어진 동작이라 충돌방지에 아무런 도움도 되지 아니 하였다.그렇다면, 이건 충돌사고발생에 대한 양 선박 조선자의 원인제공 정도는 50:50으로 봄이 상당하다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A가 제203만성호의 소유자로서 행한 행위는 이 사건의 원인이 되지 아니한다.

5. 교 훈짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 과도한 속력으로 항해하다 상대선박을 육안으로 발견하였고, 상대선박을 발견하자마자 주기관을 정지하면서 우전타하여 충돌을 피하려 하였으나 실패하였다.선박은 위험물을 피하려고 제동하거나 선회하는데 필요한 공간이 크기 때문에 충분한 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다. 이 사건에서 보는 것처럼 안개로 시계가 50미터 내외로 제한된 상태에서 육안경계를 실시하면 아무리 빨라도 50미터 전방까지 접근하기 전에는 발견할 수 없으므로, 상대선박을 발견하고 피항동작을 취하려면 너무 늦다.그러므로 보다 일찍 위험물을 탐지해낼 수 있도록 시계가 제한되었을 때에는 레이더를 적극 활용하여야 한다.나아가 속력을 떨어뜨려 안전한 속력으로 항해하면 피항동작을 취할 시간을 벌 수 있음은 물론, 사고가 발생하였을 때 피해를 줄일 수도 있는 이점이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박 모두 시계제한상태에서 과도한 속력으로 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654721"></img><span style="display:none;">재결번호(재결연월일)인해심 제2008-19호(2008. 7. 31)심 판 부 심판장 (주심) 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 어획물운반선 제203만성호.컨테이너선 아시안 스타 충돌사건해양사고관련자 A(제203만성호 선박소유자)사건개요 서해상의 조업장에서 어획물을 받아 싣고 태안군 모항항을 향하여 110

○, 10.0kts로 항해하던 제203만성호(총톤수 36.00톤)와 인천항을 떠나 283

○, 13.8kts로 중국 롱커우항으로 가던 아시안 스타(총톤수 4,811톤)가 2008. 4. 29. 13:50경 짙은 안개로 시계가 50～60미터로 제한된 옹진군 소청도등대 동남방 약 41마일 해상에서 충돌, 제203만성호가 세 동강이 나 침몰되면서 선원 3명 중 2명이 실종되고, 1명은 아시안 스타에 의하여 구조된 사건주 문 이 충돌사건은 양 선박 모두 시계제한상태에서 과도한 속력으로 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 ①어획물운반선과 컨테이너선이 시계제한상태에서 서로 상대선박을 너무 늦게 발견하여 충돌위험을 피하지 못한 사고원인을 양 선박의 경계소홀로 인정한 사례 ②시계제한상태에서 충돌한 사고의 원인제공비율을 50:50으로 인정한 사례 2. 관계법령 : 국제해상충돌예방규칙 §19(「해상교통안전법」 §39 상당) 3. 개선조치요청 : 없음교 훈 시계가 제한되었을 때에는 레이더를 적극적으로 활용할 것주 제 어 경계소홀, 충돌직전 발견, 제한시계, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654723"></img>