어획물운반선 제2010보성호.예인선 제25조양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632357"></img><span style="display:none;"> 선 명제2010보성호제25조양호 선 적 항통영시부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632359"></img><span style="display:none;"> 선박소유자AJ 총 톤 수143.00톤54.00톤 기관종류.출력디젤기관 661킬로와트 1기디젤기관 551킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장항해사 면허의 종류6급항해사 4급항해사 사고일시2010년 11월 4일 04시 50분경 사고장소북위 34도 26분 30초.동경 126도 24분 00초(전라남도 해남군 상마도로부터 남서방 약 1마일 해상)</span>가.

수로의 특성<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632361"></img><span style="display:none;"></span> 사고해역은 ‘마로 해역’으로 불리는 곳으로 전라남도 진도군 와도와 전라남도 해남군 상마도 사이에 위치하며 지리적인 가항 수로폭은 약 1.3마일에 이르나 해남군청 및 진도군청에서 허가한 김 양식장이 남북방향의 항로를 기준으로 아래 [그림 2]와 같이 동서로 나뉘어 수로의 바깥에 설치되어 있으며 동쪽은 해남군에서, 서쪽은 진도군에서 각각 양식장의 면허를 발급하고 각 지방자치단체의 소속 어업지도 관리선이 각각의 김 양식장을 관리하고 있다.김 양식장 사이의 항로길이는 약 10마일에 이르고, 그 폭은 대체로 약 500미터에 이르나 일부 변침점 구간에서는 항로 서쪽의 김 양식장이 항로 쪽으로 침범하여 가항 항로폭이 약 350미터에 불과한 곳도 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632363"></img><span style="display:none;"></span> 김 양식장에는 스티로폼 또는 플라스틱 재질의 볼(Ball)형 부표가 설치되어 있으나 야간점등부자가 설치되어 있지 아니하여 주간에는 항해하는 데 지장이 없으나, 야간에는 레이더의 탐지거리를 0.75마일로 설정해야만 어장의 모습이 화면상에 명확히 표시되고 육안으로는 양식장의 부표를 식별할 수 없어 야간항해 및 제한시계 내에서 항해 시 통항선박의 특별한 주의가 요구되는 곳이다.더욱이 이 해역은 연안화물선 및 예인선, 어선 등의 항해가 빈번한데다 북방 약 8마일에 명량수도가 위치하고 진도대교가 가로놓여 있어서 조류가 강하고 수로 폭이 좁은 곳이므로 이곳을 통항하는 선박은 특히 주의하여 항행하여야 한다.

나. 사실의 경과제25조양호는 1983년 6월 전라남도 서천군 장항읍 소재 광양조선공업㈜에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 54.00톤, 길이 21.00미터, 너비 5.60미터, 깊이 2.80미터의 강조 예인선으로, 연속최대출력 551킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2006년 7월 10일부터 2011년 7월 9일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 4월 30일에 선박검사(제2종 중간검사)를 필하였다.이 선박은 중앙선교형으로, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 중파무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설비되어 있다.제25조양호는 2010년 11월 3일 14시 00분경 선장 C과 해양사고관련자 항해사 B(이하 ‘항해사 B’이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 철제 블록을 탑재한 부선 1002대양호를 합성수지 로프 직경 65밀리미터, 길이 약 200미터 정도로 선미 예인한 상태로 군산항 현대중공업 부두를 출항하여 목적지인 울산항 미포조선소를 향하였다.항해사 B은 같은 날 23시 30분경 임자도 부근에서 선장으로부터 항해당직을 인계받고 레이더 1대를 3마일, 다른 한 대를 0.75마일 탐지거리로 설정하고 혼자 수동조타하며 항해당직을 수행하였다.이 선박이 유지하는 선속의 범위는 전속 약 5～6노트, 중속 3.5～4노트, 미속 약 1.5～2노트로 이 선박은 전속으로 항해하였으나 진도대교를 통과한 이후부터 역조를 받아 속력 약 4.5노트를 유지하며 벽파진을 통과하였다.이후 항해사 B은 김 양식장 사이로 항로가 조성된 좁은 수로에 진입하여 진침로 약 180도로 항해하던 중 상마도 북서방 약 2마일 지점의 선수 우현 전방에서 같은 회사 소속의 제27조양호 예인선열이 수로의 우측 끝단과 약 50미터 횡거리를 두고 수로를 따라 남하하는 것을 발견하고 초단파무선전화(VHF)로 상대선의 좌현을 추월하겠다는 의사를 통보하여 동의를 얻은 다음 제27조양호의 좌현을 추월하기 위해 수로 중앙부의 좌측을 따라 항해하기 시작하였다.이 선박의 선장 C은 이곳의 좁은 수로를 안전하게 항해하기 위하여 지피에스 플로터 화면상에 표시되어 나타나는 수로의 중앙부에 점선을 삽입하여 수로의 좌우를 구분해 두고 수로의 우측을 따라 항해하도록 지시하였으나, 항해사 B은 수로의 우측을 따라 항해하는 제27조양호를 추월하기 위해 수로 좌측을 항해하였다.두 예인선열의 속력차가 크지 아니하여 이 선박이 제27조양호의 선미 좌측으로 서서히 접근하던 중 항해사 B은 3마일 탐지거리로 설정해 둔 레이더로 약 11시 방향인 남동쪽 약 3마일 전방에서 반대편 항로를 북서진하여 항해하는 상대선(이후 ‘제2010보성호’로 밝혀졌다)을 초인하였다.항해사 B은 상대선의 녹등을 육안으로 확인하고는 상대선에게 자선의 홍등을 보여주기 위하여 우변침하고 침로를 195도로 잠시 유지하였다가 다시 좌전타하여 선수방위를 180도로 정침하였으나 상대선의 녹등을 방위변화 없이 계속하여 보게 되자 상대선이 수로의 중앙부를 따라 양 예인선열의 가운데를 통항할 것으로 판단하고 침로를 그대로 유지하여 수로의 중앙부 좌측을 따라 항해하였다.항해사 B은 계속 추월하여 항해할 경우 수로 폭이 약 350미터로 좁아지는 변침점 부근에서 세 척의 선박이 동시에 만날 수 있음을 고려하지 아니한 채 계속 같은 속력과 침로를 유지하여 충돌 3분 전인 같은 날 04시 47분부터는 제27조양호와 나란히 병항하는 자세로 수로의 중앙부 좌측을 항해하였다.이 선박의 우측 약간 전방에서 앞서 가던 제27조양호가 수로 폭이 약 350미터인 변침점에 먼저 도착하여 수로를 따라가기 위해 침로 약 120도로 좌현 변침함과 동시에 방위변화 없이 반대편 수로의 우측을 따라 북서진하던 상대선이 갑자기 우전타하여 홍등을 보이자 충돌의 위험을 느낀 항해사 B은 대각도 우전타하였다.이 선박이 우전타하여 선수방위 190도를 향할 무렵인 2010년 11월 4일 04시 50분경 전라남도 해남군 상마도로부터 남서방 약 1마일 해상인 북위 34도 26분 30초.동경 126도 24분 00초 위치에서 우현 전타하여 선수방위 015도를 향하던 제2010보성호의 좌현 선수부와 이 선박의 정선수부가 선수미선 교각 약 25도로 1차 충돌하였다.1차 충돌 후 부선 1002대양호가 타력에 의해 계속 전진하여 부선의 좌현 선수부가 충돌의 충격으로 우측의 김 양식장으로 향해있던 제2010보성호의 좌현 중앙부에 2차로 충돌하였다.사고당시 기상은 북서풍이 초속 약 8～10미터로 부는 맑은 날씨에 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였으며, 해상은 약 0.5미터 내외의 파도가 일었다.한편, 제2010보성호는 1983년 1월 일본국 소재 서정조선㈜에서 건조ㆍ진수되고 통영시에 선적을 둔 총톤수 143.00톤, 길이 33.60미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.80미터의 강조 어획물운반선으로, 연속최대출력 661킬로와트인 디젤기관 1기가 주기관으로 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2010년 1월 28일부터 2015년 1월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 10월 26일에 선박검사(임시검사)를 수검하였다.이 선박은 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 어창(좌, 우) 4개, 기관실, 타기실 순으로 구획되고 상갑판 상에는 기관실 상부에 1층으로 된 거주구역이 있는 선미선교형으로, 조타실에는 레이더 1대와 지피에스 플로터(GPS plotter) 등의 항해장비가 설비되어 있으며, 주로 국내 연안 및 한국과 일본간 어획물을 운반하는 업무에 종사하였다.제2010보성호는 2010년 11월 3일 17시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘제2010보성호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 공선상태로 남해도 앵강만을 출항하여 목적지인 충청남도 태안군 서산 가로림만을 향해 항해하였다.제2010보성호 선장 A은 다음날인 11월 4일 03시 00분경 항해사로부터 당직을 인계받고 수동조타를 하여 진침로 약 300도, 속력 약 9노트로 항해하다가 같은 날 04시 30분경 상마도 남방 약 3마일 지점에서 육안으로 선수에 있는 불빛을 보고 레이더를 3마일로 변경하여 확인한 결과 두 예인선열(이후 전방선박은 ‘제27조양호’, 후방선박은 ‘제25조양호’로 밝혀졌다)이 남하하는 것을 확인하였다.제2010보성호 선장 A은 발견 초기에 전방 예인선열의 홍등이 보이고 후방에 있던 예인선열은 녹등을 보이다가 이후 홍등을 보이자 충분한 거리로 떨어져 있고 시정도 양호하므로 자선이 수로의 우측을 따라가기만 하면 충돌의 위험성이 없이 모두 안전하게 통항할 수 있을 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지한 채 수로의 우측을 따라 항해하였다.이후 제2010보성호 선장 A은 정선수에서 홍등을 보이는 전방의 예인선열과 12시 반 방향에서 녹등과 홍등을 교대로 보이며 지그재그로 항해하는 후방의 예인선열을 보았으나 추월상태로 항행중임을 알지 못하여 후방의 예인선열도 수로의 우측을 따라 계속 통항할 것으로 판단하고 더욱 수로의 우측에 접근하여 항해하였다.제2010보성호가 변침점에 도착하여 다음 침로인 000도로 항해하기 위하여 우현으로 대각도 변침하자 이를 본 제25조양호가 뒤늦게 우현으로 변침함으로써 전술한 바와 같이 이 선박은 제25조양호와 1차 충돌하고 제25조양호의 피예인부선 1002대양호와 2차로 충돌하였다.이 충돌의 결과 제2010보성호의 좌현 선수부가 길이 약 5.0미터 x 폭 5센티미터로 굴곡되고 좌현 중앙부에 길이 8미터 x 폭 3미터로 굴곡 손상되었고, 제25조양호는 정선수부터 좌현 중앙부까지 길이 약 3.0미터 x 폭 1미터로 경미하게 굴곡되었고, 부선 1002대양호의 좌현 선수부에 길이 약 4미터 x 폭 1.0미터의 굴곡 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사건은 전라남도 진도군과 해남군 상마도 사이에 위치한 마로해역 내에 설치된 김 양식장으로 인하여 가항 항로 폭이 약 500미터로 제한된 좁은 수로에서 항해중이던 어획물운반선 제2010보성호와 예인항해 중이던 제25조양호가 충돌하였으므로「해상교통안전법」제29조 좁은 수로의 항법이 적용된다.즉, 같은 법 제1항의 규정에 따라 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽 끝 쪽으로 항행하여야 하고, 피추월선의 동의를 얻어 추월할 수는 있으나 만곡부와 변침점이 있는 위치에서 반항하는 선박이 있을 경우 추월을 금지하여야 하며, 같은 법 제26조(경계) 및 제26조(안전한 속력)의 규정에 따라 언제나 적절한 경계를 유지하면서 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 당시의 상황에 맞는 거리에서 정지할 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.2) 제25조양호의 운항상황 검토가) 무리한 추월 시도좁은 수로에서의 추월은 반대편 항로를 통항하는 선박이 없고 수심과 수로 폭에 충분히 여유가 있는 경우가 아니면 행하여서는 아니 되며, 조건을 만족시키지 못할 경우에는 즉시 추월동작을 중지하고 속력을 감속하여 수로의 우측을 안전하게 항행하여야 한다.

특히 세 척의 선박이 동시에 조우하는 경우 추월을 자제하여야 한다.하지만 부득이하게 좁은 수로의 만곡부에서 추월할 수밖에 없는 경우에는 적절한 선박운용술에 따라 피추월선의 변침동작을 방해하지 아니하도록 수로의 외측으로 타선을 추월하여야 한다. 즉, 우곡로인 경우 타선의 좌측을 추월하고, 좌곡로인 경우 타선의 우측을 추월하여 변침점에서 있을 피추월선의 좌변침 동작을 방해하지 아니하도록 해야 한다.제25조양호는 김 양식장 사이로 항로가 조성된 좁은 수로에 진입하여 진침로 약 173도로 항해하던 중 선수 우현 전방에서 제27조양호 예인선열이 수로의 우측 끝단을 따라 남하하는 것을 발견하였고, 추월 의사를 통보하여 동의를 얻은 다음 제27조양호의 좌현을 추월하기 위해 수로 중앙부의 좌측을 따라 진침로 약 180도, 속력 약 4.5노트로 항해하던 중 약 11시 방향인 남동쪽 약 3마일 전방에서 반대편 항로를 북서진하여 항해하는 제2010보성호를 레이더로 초인 하였다.이러한 경우 제25조양호 항해사는 수로 폭 및 수로의 굴곡방향 등 제반사정과 200미터 길이의 예인삭으로 부선을 선미예인하고 있는 자선의 상태를 고려하고 수로 폭이 약 350미터로 좁아지는 변침점 부근에서 조우하여 충돌의 위험성이 있을지 여부를 조기에 판단하여 추월을 중지함과 동시에 안전한 속력으로 감속하고 수로의 우측으로 통항하면서 상대선의 동정에 대하여 더욱 철저히 경계하는 등 주의하였어야 하나, 이를 고려하지 아니한 채 좁은 수로의 좌측으로 무리하게 추월하였고, 그 결과 좌측으로 굽어진 위치의 변침점에 도착하기 약 3분 전부터는 피추월선과 나란히 병항하는 자세를 이루어 수로의 대부분을 점유한 채 변침점 부근에서 제2010보성호와 조우하였다.나) 좁은 수로의 우측항행 위반좁은 수로와 항로에서는 안전하고 실행가능하면 수로 또는 항로의 우현 외측한계에 접근하여 항행하여야 한다.

이는 좁은 수로의 굴곡부에서 형성되는 조우자세가 외관상 횡단관계이기는 하지만 우측통항만 하면 안전하게 통항할 수 있으므로 우측으로 통항할 수 없는 아주 특별한 경우를 제외하고는 반대항로에 통항선의 유무나 선박이 종사하는 업무에 관계없이 좁은 수로를 통항하는 모든 선박이 반드시 준수하여야 한다.제25조양호는 제27조양호를 추월하기 위해 직선수로 중앙부의 좌측을 따라 진침로 약 180도 속력 약 4.5노트로 항해하였고, 좌곡로의 변침점에 도착하기 약 3분 전부터는 중앙부의 좌측을 따라 피추월선과 나란히 병항하여 좁은 수로에서의 우측통항을 위반하였다.다) 항해사의 항법 지식 부족좁은 수로의 굴곡부 부근에서 양 선박이 조우하는 경우 반항하는 두 선박의 방위변화는 거의 없이 거리만 가까워지나 양 선박이 수로의 우측을 따라가기만 하면 안전하게 통항할 수 있다.제25조양호 항해사는 제2010보성호의 녹등을 보자 상대선에게 자선의 홍등을 보여줄 목적으로 우현으로 변침하여 침로를 195도로 잠시 유지하였다가 다시 좌현 전타하여 선수방위를 180도로 정침함으로써 상대선으로 하여금 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있으므로 충돌의 위험이 없다고 오판하게 행동하였고, 상대선의 녹등을 방위변화 없이 계속하여 보게 되자 상대선이 수로의 중앙부를 따라 양 예인선열의 가운데를 통항할 것으로 막연히 오판하고 추월을 중지하지 아니한 채 침로를 그대로 유지하여 수로의 중앙부 좌측을 따라 항해하였다.

이것은 항해사의 항법지식 부족에 기인한 것이다.라) 경고신호 미실시서로 시계 내에 있는 선박이 접근하고 있을 경우에 어떠한 원인으로 인하여 어느 한 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없을 때 또는 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는 지의 여부가 의심스러운 때 의심을 가진 선박은 곧 기적을 사용하여 급속히 단음 5회 이상을 울려 그 의문을 표시해야 한다.제25조양호 항해사는 상대선이 수로의 중앙부를 따라 양 예인선열의 가운데를 통항할 것으로 오판하여 경고신호를 울리지 아니하였다.3) 제2010보성호의 운항상황 검토가) 경계 소홀 및 조기 감속 부적절좁은 수로를 통항할 때에는 선위를 철저히 확인하여 주변 어장 또는 양식장 안으로 입역하지 아니하도록 특별한 경계를 실시하고, 굴곡부의 변침점 또는 교통량이 많은 곳에서는 조기에 감속하여 안전한 속력으로 항해하는 등 특별한 주의를 기울여야 한다.제2010보성호는 상마도 남방 약 3마일 지점에서 제25조양호 예인선열을 발견하였으나 상대선이 녹등을 보이다가 이후 홍등을 보이자 자선이 수로를 우측통항 하기만 하면 충돌위험 없이 안전하게 통항할 수 있을 것으로 판단하여 상대선을 더 이상 주의 하여 경계하지 아니함으로써 상대 예인선열이 타 예인선열을 추월 항행중임을 알지 못하였고, 그 결과 굴곡부의 변침점에서 세 척의 선박이 동시에 조우하지 아니하도록 조기에 감속하여 안전한 속력으로 항해하는 등의 조치를 취하지 못하였다고 판단된다.나) 경고신호 및 조종신호 미실시서로 시계 내에 있는 선박이 접근하고 있을 경우에 어떠한 원인으로 인하여 어느 한 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없을 때 또는 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는 지의 여부가 의심스러운 때 의심을 가진 선박은 곧 기적을 사용하여 급속히 단음 5회 이상을 울려 그 의문을 표시해야 한다.

그리고 항행중인 동력선이 서로 시계 내에 있는 경우 항법규정에 의하여 인정되거나 또는 요구되는 조종을 할 때에는 기적을 사용하여 조종동작을 표시하여야 한다.제2010보성호 선장은 12시 반 방향에서 녹등과 홍등을 교대로 보이며 지그재그로 항해하는 예인선열을 보았으나 추월상태로 나란히 항행중임을 알지 못하여 후방의 예인선열이 수로의 우측을 따라 계속 통항할 것으로 막연히 판단하고 더욱 수로의 우측에 접근하여 항해하면서도 경고신호 등으로 의문을 표시하지 아니하였으며, 굴곡부의 변침점에 도착하여 우현으로 변침하면서도 조종신호를 울리지 아니하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 전라남도 진도군과 해남군 상마도 사이에 위치한 마로해역 내에 설치된 김 양식장으로 인하여 가항항로 폭이 약 500미터로 제한된 좁은 수로를 예인항해 중이던 제25조양호가 수로 폭 및 수로의 굴곡방향 등 제반사정과 200미터 길이의 예인삭으로 부선을 선미예인하고 있는 자선의 상태를 고려하지 아니한 채 무리하게 추월하면서 수로의 중앙부 좌측으로 항해하는 등 수로의 우측을 통항하지 아니한 것과 항해사의 항법 지식 부족 및 조기에 경고신호를 발하지 아니하여 발생한 것이나, 제2010보성호가 특별히 주의하여 상대선을 경계하지 아니함으로써 상대 예인선열이 타 예인선열을 추월 항행중임을 알지 못하여 굴곡부의 변침점에서 세 척의 선박이 동시에 조우하지 아니하도록 조기에 감속하여 안전한 속력으로 항해하는 등의 조치를 취하지 못하고 변침점에서 우현변침 시 조종신호를 발하지 아니한 것도 일인이 되었다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A과 해양사고관련자 B이 원인제공 정도의 적시를 요청한바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 제25조양호는 제3의 선박에 대하여 무리한 추월을 시도하던 중 수로의 우측 통항을 위반하여 주인을 제공하였고, 제2010보성호는 특별히 주의하여 제25조양호를 경계하지 아니하고 우현변침 시 조종신호를 발하지 아니하여 일인을 제공하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제25조양호가 85%, 제2010보성호가 15%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제25조양호의 항해사로서, 항해당직 중 좁은 수로에서 추월할 때에는 반대편 항로를 통항하는 선박이 없고 수심과 수로 폭에 충분히 여유가 있는 경우에만 실행하고, 조건을 만족시키지 못할 경우에는 즉시 추월동작을 중지하고 속력을 감속하여 수로의 우측을 안전하게 항행하여야 함에도 무리하게 타선을 추월하면서 수로의 우측을 통항하지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제2010보성호의 선박소유자 겸 선장으로서, 좁은 수로 통항시 주의깊게 경계하고, 굴곡부의 변침점 또는 교통량이 많은 곳에서는 조기에 감속하여 안전한 속력으로 항해하는 등 특별한 주의를 기울여야 함에도 이를 소홀히 한 상태에서 우변침할 때 조종신호를 울리지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 시정 및 개선조치 요청가. 전라남도 진도군에 대하여전라남도 진도군은「수산업법」제8조제1항제2호에 따라 상기 진도군 금호도와 해남군 상마도 부근 해역에 해조류의 양식면허를 어민들에게 허가하였고, 허가당시에는 항로 폭이 약 500미터 정도였으나 어민들이 허가구역을 넘어 항로상에 양식장을 설치함으로 인해 동 항로 폭이 좁아진 실정을 감안하여 항로로 침범한 양식장을 철거하고, 추후 지속적으로 양식장을 지도.점검 및 관리해야 할 것으로 판단된다.또한, 항행선박의 안전 및 양식장의 안전을 도모하기 위하여 양식장의 끝단에 양식장을 표시할 수 있는 등화 또는 형상물을 설치하여야 할 것으로 판단된다.따라서「수산업법」제8조제1항제2호에 따라 상기 진도군 금호도와 해남군 상마도 부근 해역에 해조류의 양식면허 허가권자인 전라남도 진도군은 허가당시의 양식면적을 초과하여 항로 폭을 잠식한 양식장에 대해 조속히 시설물을 철거하도록 시정하고, 추후에도 통항안전을 위하여 지속적으로 양식장을 지도.점검 및 관리하도록 개선할 필요가 있다.그리고 전라남도 진도군은 김 양식장 주변 수로에 등화와 형상물의 설치방법에 대하여 목포지방해양항만청과 협의하고 그 협의사항을 전라남도 도청에 보고하여 관계 지방자치단체 모두(해남군, 완도군 포함)가 참석한 자리에서 그 방안을 최종 결정한 다음 관할 내 양식업자로 하여금 그 방안대로 양식장의 끝단에 등화 또는 형상물을 설치하도록 하거나, 각 군이 직접 설치하여 항행선박 및 양식장의 안전을 도모하도록 개선할 필요가 있다.

5. 사고방지교훈가. 마로해역의 김 양식장으로 인한 수로의 특성을 파악하여 통항선은 좁은 수로에서의 우측통항을 반드시 준수하여야 한다.

나. 연안해역을 관할하는 지방자치단체는 양식장 및 통항선박의 안전을 위하여 양식어민들에게 양식장 허가범위를 준수하도록 지도 및 교육하고, 수로 안쪽에 시설물들을 설치하지 아니하도록 지속적으로 감독하며, 등화와 형상물들이 양호한 상태로 유지될 수 있도록 관리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로를 예인항해 중이던 제25조양호가 수로의 제반사정과 자선의 상태를 고려하지 아니한 채 제3의 선박을 무리하게 추월하던 중 수로의 우측 통항을 위반하고 수로의 좌측으로 통항함으로써 발생한 것이나, 제2010보성호가 특별히 주의를 기울이지 아니하고 우전타 시 조종신호를 울리지 아니한 것 등도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《시정·개선조치요청서》부해심 제2011-22호어획물운반선 제2010보성호.예인선 제25조양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632353"></img><span style="display:none;">피요청인K</span> 귀하는「수산업법」제8조제1항제2호에 따라 진도군 금호도 부근 해역에 해조류의 양식면허를 허가하는 기관의 책임자로서, 귀군이 관할하는 해역을 항해하던 어획물운반선 제2010보성호와 예인선 제25조양호가 2010년 11월 4일 04시 50분경 전라남도 해남군 상마도로부터 남서방 약 1마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 좁은 수로를 예인항해 중이던 제25조양호가 수로의 제반사정과 자선의 상태를 고려하지 아니한 채 제3의 선박을 무리하게 추월하던 중 수로의 우측 통항을 위반하고 수로의 좌측으로 통항함으로써 발생한 것이나, 제2010보성호가 특별히 주의를 기울이지 아니하고 우전타 시 조종신호를 울리지 아니함으로써 발생된 것이나, 귀군에서 허가한 김 양식장이 허가범위를 초과하여 항로상에 설치됨으로써 동 항로 폭이 좁아져 있었던 것도 사고발생에 기여하였다고 판단됩니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀군이 ①항로 안에 설치된 불법 시설물을 철거하고, ②안전한 항로가 지속적으로 유지될 수 있도록 양식장을 지도.점검.관리하며, ③양식장의 끝단에 등화 또는 형상물을 설치하여 항행선박 및 양식장의 안전을 도모하도록 하는 등 귀군의 업무를 시정 및 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 귀군에 대하여 위에 적시한 내용 등을 시정 및 개선할 것을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.

2011년 5월 31일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632355"></img>