어획물운반선 제1동진호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623047"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동진호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623049"></img><span style="display:none;"> 선 적 항전라남도 신안군 임자면 선박소유자B 총 톤 수16.00톤 기관종류.출력디젤기관 150마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선박소유자 면허의 종류소형선박조종사해당없음 사고일시2006년 5월 29일 22시 20분 사고장소북위 34도 46분 50초.동경 126도 20분 55초(전라남도 목포항 용두말 인근해상)</span> 제1동진호는 1992년 1월 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 16.00톤(L16.30×B4.40×D1.71미터), 연속최대출력 340마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 어획물운반선으로 2004년 1월 12일 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 목포지부로부터 제1종 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 선미선교형으로 하부구조는 선수창, 6개의 어창, 기관실, 선미창 순으로 구획되고 기관실 상부에 조타실이 위치하고, 선수 전단격벽 상부에는 어획물 선적/양하용 데릭(Derrick)이 설치되어 있다.어창의 규모는 제1번과 제2번 어창이 가장 작고 제5번과 제6번 어창이 가장 크며 제3번과 제4번 어창이 중간규모인데 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 제1번, 제2번 및 제3번 어창은 잡용으로 사용하고 제4번 어창에는 대형 플라스틱 박스를 넣어 연료유탱크로 사용하여 왔으며 제5번과 제6번 어창에만 젓새우통을 적재하여왔는데 젓새우 운송량이 많을 경우 어창에 전량을 적재하지 못하고 갑판상에 젓새우통을 적재하여 왔다.그리고 각 어창 간의 격벽 중앙 하부에는 가로×세로 60×70㎝ 배수구가 뚫려 있으며 이 배수구는 제6번 어창과 기관실 사이 수밀격벽에도 존재하는데 선체 외판의 부실한 박(뱃밥)을 통하여 어창에 유입된 해수는 기관실로 모이도록 되어 있고, 기관실에는 해수가 어느 수위에 도달하면 시간당 2,400ℓ정도(5분간 1드럼)를 배수하는 자동펌프가 설치되어 있으나 제3번 어창 배수구 주위에 쓰레기 등의 퇴적물이 쌓여 있어 선수부 어창에 해수가 유입될 경우 순조롭게 기관실로 흐르지 아니하여 선수 침하가 발생할 위험이 있었으나 선장 A는 어창 바닥을 점검하지 아니하여 이러한 사실을 모르고 있었다.이 선박의 소유자 해양사고관련자 B(이하 ‘선주 B’이라 한다)는 진도군 조도 부근에서 자신이 소유한 덕훈호에서 어획한 젓새우를 목포항으로 운송하는데 이 선박을 투입하여 왔으며, 경제적인 이유로 선장 윤재선 1인만 승선하여 운항하도록 하였다.이 선박은 2006년 5월 21일 목포항 동명부두에서 선장 B 혼자 승선하고 출항하여 같은 날 진도군 조도면 상초도 성등포 해상에 도착하여 닻정박을 하고 선단선 덕훈호로부터 젓새우를 선적하기 위하여 대기하였다.이 선박은 같은 달 25일 덕훈호로부터 젓새우 40드럼(1Drum의 무게는 약 170㎏)을 선적했고, 같은 달 28일에 다시 38드럼을 선적하였는데 제5번과 제6번 어창에 각각 13드럼, 조타실 좌우현 갑판에 각각 10드럼, 나머지는 갑판상에 고르게 적재하여 선체의 종경사가 거의 없는 등흘수 상태였다.이 선박은 같은 달 28일 15시 00분경 어획물 적재작업을 마친 후 같은 달 30일 화요일 10시 00분경에 시행하는 경매시각에 맞추기 위하여 휴식을 취하다가 다음 날인 29일 16시 00분경 목포항을 향하여 출항하였다.당시 이 선박은 조업선의 젓새우 어획량이 부진하여 일주일에 한번씩 20～30드럼을 운송하여 왔으므로 목조로 된 선체외판 수선 상부의 박의 상태가 매우 건조되어 수밀상태가 불량하였는데 젓새우 78드럼을 선적하여 흘수가 평소보다 약 50센티미터 깊어짐으로써 헐거워진 박의 상태로 인하여 해수가 선내로 유입될 위험이 있었다.이 선박이 진도군 가사도, 신안군 장산도의 예정항로를 따라 항해하여 목포항으로 진입한 후 목포항을 출항하는 선명미상의 대형선이 만드는 조파(造波)에 의하여 선체가 심하게 상하.좌우로 동요하면서 비교적 큰 충격이 선체 외판에 가해지면서 제3번 어창 우현 수선부의 헐거워진 뱃밥이 탈락하여 다량의 해수가 어창으로 유입되기 시작하였다.선장 B는 선체 외판의 위와 같은 상황을 모른 채 고하도의 용두말 부근을 항행할 무렵인 같은 날 21시 50분경 평상시보다 선수가 많이 가라앉았다는 느낌이 들어 주기관을 정지하고 제3번 어창 뚜껑을 열어보고 어창의 중간 높이까지 해수가 차 있는 것을 확인하였다.선장 B는 이동용 펌프를 가동하여 선수부 어창에 유입된 해수를 배출하였으나 유입량이 배출량보다 많아 선수부가 점점 가라앉기 시작하자 선주 B에게 이러한 사실을 보고하였다.사고 보고를 받은 선주 이옥순은 곧바로 목포해양경찰서에 구조를 요청하였고 같은 날 22시 10분경 도착한 해경정으로부터 공급받은 이동용펌프도 가동되지 아니하여 선수부가 더욱더 침하하자 선장 A는 해경정으로 옮겨 탔으며 선체는 같은 날 22시 20분경 북위 34도 46분 50초.동경 126도 20분 55초 해상에서 침몰하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 일었으며 시계는 제한되지 아니하였다.이후 선주 B는 같은 해 6월 2일 18시 00분경 선체를 인양하여 K조선소에 상가하였으며 상가 후 이 선박의 제3번 어창 선체외판 수선하부에 뱃밥이 탈락되어 있는 것이 발견되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)침수 원인에 관한 고찰선령 12년이 지난 목선의 외판은 수밀을 유지하기 위하여 특별한 관리가 요구된다. 즉, 목판 사이사이 틈새를 메우는 뱃밥(Oakum)이 헐거워지거나 탈락하면 해수가 곧바로 선내로 유입될 수 있기 때문에 항상 뱃밥의 상태를 점검.정비할 필요가 있으며 정기적으로 상가하여 그 상태를 확인하고 문제가 되는 개소를 파악하여 수선하여야 하는 것은 말할 필요가 없을 정도로 중요하다.이 선박은 사고 발생 전 젓새우를 어획하는 작업선의 부진으로 매주 약 20～30드럼의 젓새우를 운송함으로써 수선 상부의 뱃밥이 오랜 기간 건조하여 상태가 불량하였지만 선장은 이에 대한 주의를 기울이지 아니하였고, 사고 항차에 평소보다 3배 정도인 78드럼의 젓새우통을 선적함으로써 흘수가 평소보다 약 50센티미터 증가한 상태로 귀항하던 중 주위를 통항하던 대형선이 일으키는 파도로 인하여 선체가 동요 및 횡요를 하다가 뱃밥이 탈락하는 결과가 발생하여 침수되기 시작하였다.2)배수 불량에 관한 고찰목조 어선에서 선체외판을 메우는 뱃밥 중 어느 일부분의 손상이 있더라도 그 손상부분을 통하여 유입되는 해수가 선내에서 보유한 펌프의 배수용량을 초과하지 아니할 경우 침몰이라는 결과는 발생하지 아니한다.

즉, 단기간에 선체 손상부분을 응급조치하거나 배수작업을 지속적으로 시행하여 침수량의 증가를 막으면서 무난하게 항구에 입항하여 육상의 지원을 받아 수리를 함으로써 침몰을 방지할 수 있다.이 선박의 경우 제3번 어창에 유입된 해수는 어창 격벽에 뚫린 배수구를 통하여 기관실로 흘러가도록 설계되어 있었으나 장기간의 관리소홀로 이 배수구 주위에 각종 쓰레기 등 퇴적물이 쌓여 원활하게 배수가 되지 아니함으로써 유입된 해수는 기관실로 흘러가지 아니하고 선수부 제1번과 제2번 어창으로 흘러들면서 제1～3번 어창에 해수가 범람하면서 선수부가 침하하였고, 이러한 사태를 늦게 발견한 선장이 이동용 펌프를 이용한 배수의 시기를 놓치고 결국 침몰되는 결과를 초래하였다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 목조 선체 외판에 대한 수선상부 뱃밥에 대한 점검.정비를 소홀히 하고 아울러 어창 배수구의 점검을 소홀히 하는 등 선체 내외부에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 지나치게 건조된 선체외판의 뱃밥이 탈락하여 어창에 해수가 유입되었으나 선수측 어창의 배수구가 막혀 배수하지 못함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1동진호의 선장으로서 목조 선체의 수밀을 유지하고 유입된 해수의 원할한 배출을 위하여 배수구를 점검할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 침몰사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지하여야 하나 총톤수 16톤의 어선을 혼자서 운항하면서 발생한 사고임을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 감면규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1동진호의 선박소유자로서 선박의 안전한 운항을 위하여 충분한 인원을 배승시키고 선체의 수밀을 위한 관리를 철저히 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 침몰사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 연안에서 활동하는 어선의 열악한 환경을 고려하여 굳이 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가.목조 선체의 수밀을 확보하기 위하여서는 뱃밥의 체계적 관리가 필요하며, 수선상부라도 지나치게 건조되지 아니하도록 점검.정비할 필요가 있다.

나.선내 빌지(Bilge)나 유입된 해수가 원활하게 배수되도록 모든 배수구를 정기적으로 점검.정비할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선체 내외부에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 지나치게 건조된 선체외판의 뱃밥이 탈락함으로써 선수측 어창에 유입된 해수를 어창 배수구가 막혀 배수하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.