어획물운반선 제11서양호, 일반화물선 독스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627021"></img><span style="display:none;"> 선 명제11서양호독스(DOX) 선 적 항부산광역시 파나마 선박소유자J물산(주)K 쉽핑(K SHIPPING) 총 톤 수403.40톤1,114.00톤 기관종류, 출력디젤기관 1,500마력디젤기관 1,400마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 지정해난관계인 B 직 명 선 장 사고일시1995년 6월 17일 09시 14분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627023"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 30분 40초, 동경 128도 28분 25초(고암 북부서방 약 0.9마일 해상)</span> 독스(DOX)는 총통수 1,114.00톤, 길이 62.14미터, 디젤기관 1,400마력을 갖춘 파나마 선적의 강조 일반화물선으로 지정해난관계인 선장 B와 필리핀 선원 7명 등 선원 8명이 승무한 가운데 마그네사이트 약 1,499톤을 적재하여 전부흘수 4.10미터, 후부흘수 4.70미터의 상태로 1995년 6월 14일 13시 45분경 중국 잉코우(YING KOU)항을 떠나 일본 히메지항으로 향하였다.이 선박은 목적항인 히메지항으로 가는 도중 부산항에 일시 기항하여 연료유를 보급받도록 예정되어 있었으며, 잉코우항 출항후 예정항로를 따라 요동반도 부근 해역, 맹골수도, 거문도와 역만도 사이를 지난 다음 같은 달 17일 06시 03분경 간여암을 우현정횡 방향 약 1.6마일로 통과하면서 진침로 067도로 침로를 변경하고 약 10.5노트의 전속 항해를 계속하였다.같은 날 08시 00분경 고암 서남서방 약 13마일 해상을 지날 무렵 지정해난관계인 선장 B는 1등항해사 C로부터 당직업무를 인계받고 키를 자동조타상태로 두고 혼자 항해당직에 임하였다.당직교대시 주변 해역에는 안개가 끼어 시정거리가 1.0마일 정도에 불과했으며 이와 같이 시계가 제한되는 경우 즉시 감속하여 안전속력을 유지함은 물론 무중신호를 울리고 경계를 강화하는 등의 안전조치를 취하여야 함에도 지정해난관계인 선장 B는 이러한 조치를 취하지 아니하였다.같은 날 08시 30분경 시계는 더욱 제한되었고 시정거리가 50미터 정도에 지나지 않았음에도 지정해난관계인 선장 B는 여전히 감속 및 경계강화 등의 안전조치를 취하지아니한 채 레이더를 작동시킨 가운데 무중신호를 울리면서 전속항해를 계속하였으며, 같은 날 08시 50분경 선위확인 결과 예정침로보다 좌현측으로 편위되어 있는 사실을 알고는 진침로 080도로 침로를 수정하였다.침로수정후 레이더로 주위경계를 하고 있던 지정해난관계인 선장 B는 같은 날 09시 00분 자선의 선수좌현측 약 10도 방향, 약 4.5마일 거리에서 상대선 제11서양호(이하 “상대선”이라 한다.)의 영상을 레이더로 처음 발견하였다.레이더로 상대선을 자선의 선수전방에서 발견하였으면 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하고 충돌의 위험이 있으면 시계제한 상태에 있어서의 항법규정에 따라 유호적절한 피항조치를 취하여야 함에도 지정해난관계인 선장 B는 이를 게을리하였고 체계적인 관측을 행하지 아니한 채 막연히 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하고자 같은 날 09시 05분경 진침로 090도로 침로를 변경하였다.그러나 이와 같은 소각도 침로 변경에도 불구하고 양 선박은 충돌침로를 이루면서 계속 접근하였고 상대선의 동정감시를 소홀히 한 채 전속항해를 계속하던 지정해난관계인 선장 B는 충돌직전 상대선의 무증신호를 듣고는 충돌의 위험을 느낀 나머지 주기관을 정지시키고 키를 최대한 우현측으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 120도 정도를 가리킬 때인 같은 날 09시 14분경, 고암 북북서방 약 0.9마일 해상인 북위 34도 30분 40초, 동경 128도 28분 25초 위치에서 거의 전속상태의 독스(DOX) 선수가 진방위 232도 정도를 향하고 있는 제11서양호의 우현측 중앙부에 제11서양호의 선수로부터 약 68도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개가 끼어 시정거리는 30-50미터 정도였고 동풍이 초속 3미터 정도로 부는 가운데 약 0.3미터의 물결이 일고 있었다.한편 제11서양호는 총톤수 403.40톤, 길이 44.70미터, 디젤기관 1,500마력을 갖춘 강조 어획물운반선으로 수심인 선장 A를 포함한 선원 11명이 승무한 가운데 얼음 약100톤, 식수 약 150드럼 등을 적재하여 전부흘수 2.00미터, 후부흘수 3.00미터의 상태로 1995년 6월 17일 04시 40분경 부산 남항을 출항, 어획물을 받아 싣기 위해 국도 남서방 14-15마일 해상으로 향하였다.수심인 선장 A는 갑판장 D에게 키를 잡도록 하고 출항시부터 이 선박을 조선.지휘하여 목도를 좌현 약 0.5마일 거리로 통과한 다음 같은 날 07시 10분경 서이말을 우현 약 1.8마일 거리로 통과하였다.그런데 이 무렵부터 주변 해역은 짙은 안개로 인하여 시정거리 0.5마일 정도로 시계가 제한되었으며, 항해중 시계가 제한되면 즉시 감속하여 안전속력을 유지하여야 함에도 감속하지 아니한 채 전속항해를 계속하여 같은 날 08시 23분경 등가도 남동방 약 1마일 해상을 지나면서 진침로 232도로 침로를 변경하였다.같은 날 09시경 안개는 더욱 심해져 시정거리는 불과 30미터 정도로 줄어들었고, 이 같은 상황에서 수심인 선장 A는 레이터를 6마일 레인지로 작동시킨 가운데 선수와 조타실에 경계원을 각각 1명씩 배치시키고 무증신호를 올리면서 전속항해를 계속하던중 레이더 경계를 소홀히 한 나머지 상대선 독스(이하 "상대선“이라 한다)를 일찍 발견하지 못하고 있다가 같은 날 09시 05분경 자선의 선수우현 약 18도 방향, 약 3마일 거리에서 상대선의 영상을 뒤늦게 레이더로 발견하였다.시계가 제한된 상황에서 레이더로 상대선을 발견하였으면 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하고, 만일 충돌의 위험이 있으면 시계제한 상태에 있어서의 항법규정에 따라 일찍 우현측으로 침로를 크게 변경하거나 진행을 멈추는 등의 유효적절한 피항동작을 취하여야 함에도 수심인 선장 A는 이 같은 조치를 취하지 아니하였으며, 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하다가 충돌직전에야 위험을 느끼고 주기관을 전속후진으로 걸면서 키를 최대한 좌현측으로 돌렸으나 타효와 감속효과가 나타나기전 거의 원침로, 원속력 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 제11서양호는 우현특 제2번 어창 및 제3번 어창 사이의 수선상부외판이 3.00미터 × 2.00미터 범위로 크게 파손되었고, 독스(DOX)는 정선수 외판이 2.50미터 × 2.50미터 범위로 크게 파손되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 제11서양호측이 상대선을 피하기 위하여 일찍 침로를 우현측으로 크게 변경하거나 진행을 멈추는 등의 유효적절한 피항동작을 취함이 없이 충돌직전까지 전속항해를 계속하는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 한 것과 독스(DOX)측이 레이더로 탐지한 상대선에 대하여 체계적인 관측을 행함이 없이 막연히 좌현 대 좌현으로 통과하고자 침로을 우현측으로 10도 정도 소각도로 변경하였을 뿐 일찍 침로를 우현측으로 크게 변경하거나 진행을 멈추는 등의 유효적절한 피항동작을 취함이 없이 충돌직전까지 전속항해를 계속하는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 함으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제11서양호 선장 A는 항해중 시계가 제한되면 즉시 감속하여 안전속력을 유지하여야 함에도 전속항해를 계속하였고 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 불과 3마일 정도의 거리에서 처음 발견한 데다 일찍 우현측으로 침로를 크게 변경하거나 진행을 멈추는 등의 피항동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 독스(DOX) 선장 B는 항해중 시계가 제한되면 즉시 감속하여 안전속력을 유지하여야 함에도 전속항해를 계속하였고 레이더로 탐지한 상대선에 대하여 체계적인 관측을 행함이 없이 막연히 좌현 대 좌현으로 통과하고자 우현측으로 약 10도 정도의 침로변경만 하였을 뿐, 상대선에서 식별이 쉽도록 일찍 침로를 우현측으로 크게 변경하거나 진행을 멈추는 등의 피항동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 B에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다..

이 충돌사건은 제11서양호 및 독스(DOX) 양측이 시계제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.