어획물운반선 유일호.유선 태원호 충돌사

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652633"></img><span style="display:none;"> 선 명유일호태원호 선 적 항인천광역시 남동구인천광역시 선박소유자EF 총 톤 수69.00톤27.00톤 기관종류.출력디젤기관 773마력 1기디젤기관 532마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2003년 4월 27일 06시 40분경 사고장소북위 37도 21분 42초.동경 126도 28분 18초(해리도 동방 약 1.4마일 해상)</span> 유일호는 2001년 2월 인천광역시 동구 소재 J에서 진수된 총톤수 69톤(L23.38xB6.70xD2.70미터), 연속최대출력 773마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 어획물운반선으로 항해계기로는 레이더, 지피에스플로터를 설비하고 있다.이 선박은 2003년 4월 26일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 인천항 연안부두를 출항하여 덕적도 근해 서해특정해역에 도착한 후 부근 어선들로부터 어획물 꽃게 약 150상자(약 6톤)를 옮겨 싣고 4월 27일 01시 00분경 인천항으로 회항하기 위하여 같은 장소를 출발하였다.예정항로를 따라 진침로 060도, 9～10노트의 속력으로 항해하여 해리도에 접근할 무렵인 같은 날 06시 10분경 선장 A는 짙은 안개로 시계가 30미터로 제한되자 속력을 8.5노트로 감속하고 같은 날 06시 35분경 해리도를 좌현 0.5마일로 통과한 후 팔미도 북서쪽의 길고 얕은 펄의 서측으로 붙어서 항해하려고 침로를 070도로 변침하였다.이때 선장 A는 레이더 레인지를 0.75마일 스케일로 조정하여 사용하였기 때문에 접근하는 태원호를 발견하지 못하였다.선장 A는 같은 날 06시 37분경 태원호가 선수 좌현 0.8마일로 접근하였을 때 초인하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 상대선이 선수 좌현에 존재하기 때문에 피하여 갈 것으로 예단하고 기적신호로 장음을 3～4회 울리고 침로와 속력을 유지한 채 속항하다가 같은 날 06시 40분경 해리도 동방 1.4마일 거리인 북위 37도 21분 42초.동경 126도 28분 18초 해상에서 유일호의 정선수가 태원호의 선수 우현과 양 선박의 선수미선 교각 약 170도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되었으나 바람과 파도가 거이 없었다.한편, 태원호는 1993년 10월 전라남도 목포시 소재 (주)M에서 건조.진수된 총톤수 27.00톤(L20.34xB4.60xD2.02미터), 연속최대출력 532마력의 디젤기관을 장치하고 인천항 평수구역 제4구만을 항행구역으로 하는 강조 유선이다.이 선박은 2003년 4월 27일 05시 40분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 3명과 낚시승객 28명을 태우고 선수 흘수 1.0미터, 선미흘수 2.0미터로 초치도 연안에서 낚시를 하기 위하여 인천 남항 2번잔교를 출항하였다.이 선박은 선장 B, 기관장 겸 선박소유자 F, 조리장 C(여) 3명이 승선하고 주로 인천 남항에서 낚시승객을 싣고 초치도 또는 자월도 부근에서 낚시를 하여 왔으며 이용항로는 인천 남항에서 제5번등부표를 우현으로 보고 지나 나침로 240도로 진행하다 해리도를 통과한 후 초치도로 직행하며 이러한 항로를 GPS 플로터에 입력시켜 두고 이용하여 왔다.남항 2번잔교를 출항한 후 예정항로를 따라 나침로 240도(진침로 236도), 전속인 12노트로 항해하다가 인천항 제1항로 제5번등부표를 우현 약 1.0마일로 통과할 무렵인 4월 27일 06시 00분경 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되자 선장 B는 속력을 약 6.0노트로 낮추었고, 해리도 연안의 해군검문소의 임검을 받는 것이 번거롭다고 생각하여 평소처럼 팔미도 북서측 해역의 길고 얕은 펄의 서측에 가까이 붙어서 진침로 236도로 항해하기 시작하였다.선장 B는 레이더 작동법이 서툴렀기 때문에 더 이상의 항해에 불안을 느꼈으나 다른 유선들이 앞서 가자 항해를 계속하였으며 레이더의 영상 판독을 제대로 하지 못하여 유일호가 접근하는 것을 알지 못하다가 선수 갑판에 있던 기관장 F가 약 10미터 전방에서 다가오는 상대선을 보고 고함을 지르자 조타실 창문으로 내다보는 순간 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 유일호는 선수 좌현외판이 조금 긁히는 손상을 입었으나 태원호는 조타실 우현 창문이 부러졌고 선수부 우현외판이 크게 굴곡되었으며 선장 B가 창문틈에 부딪혀 한동안 정신을 잃었고, 낚시승객 6명이 충돌의 충격으로 2주 내지 8주간 병원에서 치료를 받았다.충돌 후 유일호가 태원호를 예인하여 인천항으로 입항하였고 태원호는 인천 남항의 K에서 손상부를 수리하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 태원호 선장 해양사고관련자 B 작성의 사고경위서(2) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 태원호 선박국적증서, 선박검사증서, 사업자등록증, 유선사업면허증, 승선명부 각 사본(4) 해양사고관련자 유일호 선장 A 작성의 경위서(5) 유일호 선박국적증서, 선박검사증서, 선박출입항확인증명서, 어획물운반업등록증 각 사본(6) 태원호 수리견적서, 손상관련 사진 12매(7) N병원 의사 D 작성의 태원호 선장 해양사고관련자 B에 대한 진단서 사본(8) 태원호 승객 진료비, 진단서 각 사본(9) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시에 관하여는 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 사고장소에 관하여는 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “인천항 5번등부표를 우현으로 보고 지나 길고 얕은 펄에 가까이 붙어서 나침로 240도로 항해하다가 충돌하였다”라는 진술기재, 같은 심판조서 중 “길고 얕은 펄을 통과하기 직전 충돌하였다”라는 진술기재와 해양사고관련자 선장 A에 대한 심판조서 중 “해리도를 지나 팔미도 쪽으로 붙어서 항해한다”라는 진술기재를 종합하여 양 선박은 해리도 동방 약 1.4마일 거리인 37도 21분 42초.동경 126도 28분 18초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(3) 유일호의 침로 및 속력해양사고관련자 유일호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 070도, 속력 8.5노트로 항해 중 충돌하였다고 인정한다.

(4) 태원호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 236도(나침로 240도), 속력 6노트로 항해하다 충돌하였다고 인정한다.

(5) 충돌모습충돌모습은 위에서 인정한 양 선박의 침로에 기준하여(6) 양 선박의 제원에 관한 사실은 각종 증서상 기재를 종합하여(7) 유일호에 설비된 항해계기에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 유일호의 승선원, 인천항 출항경위, 어획물의 선적지, 종류, 적재량, 회항경위에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 안개가 끼기 전의 유일호의 항해속력 및 침로, 감속 및 변침 경위, 사용한 레이더 레인지 등에 관한 사실과 태원호를 발견하지 못한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 해양사고관련자 선장 A에 의한 태원호 초인경위, 계통적인 관찰 소홀, 충돌경위 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 당시 사고해역의 기상.해상상태가 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한되었으며 바람과 파도가 거의 없는 평온한 상태였다는 사실은 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12) 태원호의 승객, 인천 남항 출항경위, 당시의 흘수 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 태원호의 승무원, 운항형태, 이용항로 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 태원호가 전속항해, 인천항 제1항로 제5번등부표 통과거리, 시계제한시 감속, 선택한 항로 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15) 해양사고관련자 선장 B가 느낀 항해 불안감, 레이더 영상판독의 실패, 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 이 사고로 양 선박이 입은 손상, 태원호 선원 및 승객이 입은 부상에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 진단서, 치료비 명세서 중 기재를 종합하여(19) 충돌 후 유일호가 태원호를 예인하여 인천항으로 입항하였고 태원호는 인천 남항의 K에서 손상부를 수리하였다는 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 30미터 이하로 제한된 해상에서 항행 중인 양 선박 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 양 선박은 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 항법준수에 대한 검토동력선이 항해하던 중 가시거리가 제한되면,①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다.⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.유일호는 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한된 상태에서 레이더 사용 레인지를 0.75마일로 고정해두어 선수 좌현측에서 마주보고 접근하던 태원호를 0.8마일에서 접근하는 것을 발견하고도 상대선이 피하여 갈 것으로 억측한 후 주위경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지도 아니한 채 부적절한 조선을 하였고, 태원호는 레이더 영상을 잘 못 판독하여 상대선의 존재를 확인하지도 못한 채 항해하다가 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 조건에서 유일호측이 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 주위 경계를 소홀히 한 것과 태원호측이 레이더 영상판독을 잘못하는 등 주위 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.태원호 승무원과 낚시승객이 부상당한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유일호의 선장으로서 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 약 30미터로 제한된 상태에서 상대선의 동정에 대한 계통적인 레이더플로팅을 시행하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태원호의 선장으로서 항해 중 가시거리가 제한되며 레이더를 최적의 상태로 작동하면서 다른 선박과 근접상태로 접근하는지 지속적으로 레이더플로팅을 시행하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의 유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하며 충돌의 위험이 사라질 때까지 상대선에 대한 지속적이고 계통적인 관찰이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 양 선박이 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이다.태원호 승무원과 낚시승객이 부상당한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652629"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-003호(2004. 2. 12)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 어획물운반선 유일호.유선 태원호 충돌사건해양사고관련자 1. A(유일호 선장) 2. B(태원호 선장)사건개요 어획물운반선 유일호(69톤)는 덕적도 근해에서 선원 5명이 승선하여 꽃게를 적재한 후 인천항으로 항해 중 안개로 인하여 시계가 30미터로 제한된 해리도 동방 약 1.4마일 해상에서 선원 3명과 낚시승객 28명을 탑승시키고 초치도로 항해 중이던 태원호(27톤)와 충돌하였다.주문 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 양 선박이 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이다.

태원호 승무원과 낚시승객이 부상당한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다. 판시요지 1. 판시사항 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 조건에서 유일호측이 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 한 것과 태원호측이 레이더 영상판독을 잘못하는 등 주위 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.

2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)교훈 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의 유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하며 충돌의 위험이 사라질 때까지 상대선에 대한 지속적이고 계통적인 관찰이 필요하다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652631"></img><span style="display:none;">주제어 제한된 시계, 계통적인 관찰, 주위경계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.