어획물운반선 웅진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620985"></img><span style="display:none;"> 선 명웅진호 선 적 항통영시 선박소유자B 총 톤 수60.00톤 기관종류.출력디젤기관 441킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2015년 1월 7일 06시 31분경 사고장소북위 34도 02분 53초.동경 125도 07분 27초(전라남도 신안군 소재 가거도항 방파제 끝단 부근 수중 테트라포트)</span>가.

사고해역 주변 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620987"></img><span style="display:none;"></span> 웅진호가 좌초된 지점은 전라남도 신안군 흑산면 소재 가거도항 입구에 설치된 방파제 끝단 부근으로서 방파제를 보호하기 위하여 방파제를 둘러싸고 있는 수중의 테트라포트(TTP)가 있는 곳이다(그림 1 참조).가거도항은 주로 어선 등 중·소형 선박이 이용하고 있고, 항내수심은 4~20미터이며 저질은 암반으로 정박지로서 적합하지 않다.

이 항에는 동쪽에서 남서쪽으로 길이 480미터의 방파제가 있고, 방파제 끝에 50미터의 보조방파제가 항내로 뻗어있다. 또한 항내의 동측에는 길이 730미터의 물양장이, 그리고 항내의 중앙에는 길이 195미터의 방사제가 있다. 이 항 진입구의 가항수역 폭은 약 110미터(방파제와 녹섬 사이 : 약 130미터)이다.

나. 사실의 경과웅진호는 1994년 4월 19일 경상남도 통영시 소재 J조선소에서 건조.진수된 경상남도 통영시 선적의 나무(木)로 만든 어획물운반선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 60.00톤, 길이 22.40미터, 너비 5.94미터 및 깊이 3.15미터이고, 주기관으로 연속최대출력 441킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620989"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1~2번 얼음창고, 미끼창고, 1~4번 어창, 기관실, 선원실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 조타실이 있다.이 선박은 조타실에 레이더(Radar) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter, 이하 ‘GPS Plotter’라 한다), 나침의 및 전동유압식 자동조타장치 등이 설비되어 있고, 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기검사를 통과하여 2010년 7월 20일부터 2015년 7월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 이 선박을 조선하고 매월 4～5회 가거도항을 주간에 입항하였고, 주로 기상특보 발효 등으로 기상이 악화되었을 때 피항 차 가거도항에 입항한 어선들에게 어구 및 연료유를 공급해 주고 어획물을 받아 운반하였다.

그러나 선장 A는 가거도항의 방파제가 테트라포트(TTP)에 의해 넓게 둘러싸여 있고, 방파제 끝에 50미터의 보조방파제가 항내로 뻗어있다는 사실은 알지 못하였다.이 선박은 가거도항에 입항 중인 어선 2척에게 통발 3,000개, 경유 8,000리터를 공급하기 위하여 2015년 1월 6일 05시 56분경 통영항에서 선장 A, 기관장 및 갑판장 등 선원 3명이 승선한 가운데 출항하여 7~8노트의 속력으로 가거도항으로 향하였다. 당시 가거도항을 포함한 서부남부먼바다에는 같은 날 03시 00분부터 풍랑주의보가 발효되었고, 이 사실을 선장 A도 알고 있었다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 A는 기관장 및 갑판장과 함께 2시간마다 교대로 항해당직을 수행하였고, 기관장과 갑판장이 항해당직을 수행할 때에는 조타실에 위치한 침대에서 휴식을 취하며 기관장 및 갑판장을 지휘.감독하였다.

선장은 레이더 2대와 GPS Plotter를 작동하여 사용하였고, 자동조타로 조선하였다.이 선박은 다음 날인 1월 7일 00시 20분경 전라남도 진도군 조도면 소재 병풍도를 남방, 약 0.4마일 떨어져 통과하였고, 강한 북서풍의 영향을 받으며 침로 약 262도, 속력 약 6.7노트로 항해하였으며, 같은 날 06시 18분경 가거도 남동쪽에 위치한 물성말등대로부터 약 133도 방향, 약 0.61마일 해상을 통과하며 가거도 연안으로 접근하였다.이 선박은 같은 날 06시 25분경 가거도 납덕여 연안을 약 0.1마일 떨어져 통과하였고, 선장 A는 이때부터 자동조타에서 수동조타로 전환한 후 직접 조선하였다.이 선박은 같은 날 06시 28분경 가거도항 방파제등대로부터 약 140도 방향, 약 0.18마일 떨어진 해상을 통과하며 침로 277도, 속력 4.2노트인 상태에서 가거도항에 입항하기 위해 우현변침을 하였고, 작동 중인 레이더로 방파제가 잘 탐지되지 아니하자 육안과 GPS Plotter로 주변 상황을 파악하며 가거도항에 접근하였다.

당시 중국 어선들은 가거도항 방파제 밖에서 정박등과 작업등을 밝게 켠 채 피항 중으로서 웅진호의 진로 전방 우현 쪽에 위치하고 있었고, 한국 어선들은 가거도항 항내에서 피항 중에 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620991"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 06시 30분경 가거도항 방파제 끝단으로부터 남방, 약 100미터 떨어진 해상에서 침로 337도로 정침하고, 속력 6～7노트로 방파제에 진입하였고, 같은 날 06시 30분 30초경 방파제 끝단을 우현 정횡, 약 40미터 떨어져 통과하면서 우현변침을 하자마자 “쿵”하는 소리와 함께 2015년 1월 7일 06시 31분경 선수 선저부가 북위 34도 02분 53초.동경 125도 07분 27초 지점의 가거도항 방파제 끝단에 방파제를 보호하기 위해 설치된 수중 테트라포트(TTP)에 좌초되었다.

사고당시 흘수는 약 2.7미터이었다.가거도항을 포함한 서부남부먼바다는 2015년 1월 6일 03시 00분부터 풍랑주의보가 발효되었고, 같은 날 12시 30분 풍랑경보로 대체되었다가 같은 날 18시 30분부터 다시 풍랑주의보로 대체되어 2일 후인 1월 8일 05시 00분에 해제되었다. 사고 당시 해상 및 기상상태는 풍랑주의보가 발효 중으로서 흐린 날씨에 시정이 약 1마일이었고, 초속 12～14미터의 북서풍이 불었으며 파고는 약 3.0미터이었다.선장 A는 사고 즉시 통영어업정보통신국에 사고발생 신고 및 구조요청을 하였고, 이후 목포해양경비안전서 가거도출장소 주관 하에 같은 날 08시 32분경 선원 3명이 구조되었다.

어선들에게 공급하기 위해 이 선박에 적재되어 있던 연료유 8,000리터와 어구들은 어선 뉴경진호(총톤수 9.77톤) 및 가거아일랜드호(총톤수 9.77톤)로 이송하였으나, 이 선박의 기관실 연료유탱크에 적재되어 있던 경유 12,000리터의 연료유는 이송이 불가한 상태에서 선체가 일부 침수되면서 이 연료유 중 경유 2,750리터가 해상으로 유출하였다.이 사고로 제2번 어창(좌현)과 기관실 선저부분에 각각 가로 1.0m x 세로 0.4m, 가로 0.6m x 세로 0.6m의 파공이 발생하였다.

그리고 연료유(경유) 중 2,750리터가 해상으로 유출된 후 자연적으로 방사되었다.이 선박은 잠수사에 의해 파공부위를 임시 수리한 후 같은 해 1월 9일 15시 50분경 가거도항 방파제공사 작업용 해상크레인 태성177호(총톤수 500톤)에 의해 인양되었고, 같은 해 1월 13일 예인선 202대진호(총톤수 60톤)에 의해 목포항으로 예인하였으나 수리비용이 과다하여 폐선 조치하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 지피에스 플로터(GPS Plotter) 과신과 부적절한 조선GPS Plotter는 법정 항해설비가 아님에도 불구하고 어선 등에서 항해 보조용으로 널리 설치.사용하고 있다. 그러나 GPS Plotter에 내장된 해도데이터는 국립해양조사원에서 발행한 해도를 기초로 하고 있고, 해안선, 노출암, 등심선, 위험물(간출암, 세암, 암암, 침선) 및 위험계선 등의 정밀도가 유조선 통항해역의 경우 1.0mm이고, 유조선 통항해역을 제외한 해역의 경우 2.5mm이다.

특히 GPS Plotter는 설치 후 최신화가 되지 않고 있어 너무 과신하여서는 아니 된다. 따라서 선장 및 항해사는 암초가 산재한 연안항해 및 어항 등의 입출항 시 GPS Plotter 데이터만을 의존한 채 항해하여서는 아니 된다.특히 가거도항은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 개방되어 있는 남쪽으로부터 풍파의 영향을 막기 위해 방파제를 설치하고, 이 방파제를 보호하기 위하여 테트라포트(TTP)로 감싸고 있으며, 방파제 끝에 50미터의 보조방파제가 항내로 뻗어있다.

그러므로 가거도항에 입항하는 어선 및 어획물운반선의 선장 및 항해사는 방파제 끝단으로부터 최소한 40미터 이상 떨어져 방파제를 통과하고 이후 약 40미터 이상 전진한 후에 천천히 우현변침을 하여 항내로 진입하여야 한다.선장은 가거도항을 매월 4～5회 주간에만 입항하였으나, 가거도항의 여건에 대해 잘 알지 못하였고, 야간에 입항한 것은 이번이 처음이었다. 선장은 가거도항에 접근할 때 레이더를 작동하고 있었으나 기상악화로 해상상태가 좋지 않아 근거리 해면반사를 억제하기 위해 해면반사제어(STC, Sensitivity Time Control)기능을 크게 조절하여 가까운 거리에 있는 물표를 탐지하기 어려웠고, 육안과 GPS Plotter에 의존한 채 항해하였다.

특히 가거도항 방파제 밖과 항내에는 풍랑주의보 발효로 피항 중인 많은 어선들이 정박등과 작업등을 밝게 켜고 있어 선장은 주변 상황을 파악하고 경계하는데 방해요인이 되었다.따라서 선장은 당시 가거도항을 야간에 육안 및 GPS Plotter에 의존한 채 입항할 경우 풍랑주의보 발효로 풍파의 영향으로 가거도항 방파제를 둘러싸고 있는 테트라포트(TTP)가 잘 보이지 않기 때문에 주간에 입항할 때보다 방파제로부터 40미터 이상 충분한 거리를 두고 항해하도록 하여야 했고, 또한 방파제를 통과한 후에도 침로를 유지한 채 40미터 이상 전진한 후 우현 변침하여야 했다.그러나 선장은 가거도항의 여건을 제대로 파악하지 못한 상태에서 육안과 GPS Plotter에 의존한 채 웅진호가 방파제에 가까이 접근하여 항해하였고, 방파제를 통과하자마자 우현변침을 함으로써 방파제를 둘러싸고 있던 수중의 테트라포트(TTP) 위에 선체가 좌초하게 되었다.2) 웅진호의 항해당직에 대한 고찰웅진호(총톤수 60.00톤)는 어획물운반선으로서 「선원법」제6장 근로시간 및 승무정원에 관한 규정이 적용되고, 「선박직원법」상 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장과 6급 이상의 기관사 면허를 소지한 기관장이 승선하여야 한다(「선원법」제68조, 「선박직원법 시행령」 별표 3 참조).이 선박은 사고전일 05시 56분에 통영항을 출항하여 사고당일 06시 31분경 가거도항에 입항하던 중 사고가 발생하여 이 선박의 항해시간은 24시간을 초과하였다.

따라서 「선원법」상 선장에게는 임의의 24시간에 10시간 이상의 휴식시간을 주어야 하고, 10시간 이상의 휴식시간은 한 차례만 분할할 수 있으며, 분할된 휴식시간 중 하나는 최소 6시간 이상 연속되어야 하고 연속적인 휴식시간 사이의 간격은 14시간을 초과하여서는 아니 된다. 즉 선장은 임의의 24시간에 연속해서 최대 14시간까지 근로할 수 있다(「선원법」제60조 참조).그러나 어획물운반선은 「선원업무처리지침」상 최소 승무정원증서 발급대상 선박에 해당하지 아니 하고, 「선원법」상 근로시간 및 휴식시간에 관한 규정을 적용하여 규제하고 있지 않은 실정이다.선장은 이러한 여건에서 통영항을 출항하여 가거도항으로 항해 중 입출항 시 직접 조선을 하였고, 이외 항해당직을 기관장 및 갑판장과 2시간씩 3교대로 수행하였다.

기관장 및 갑판장에 의한 항해당직 수행은 「선박직원법」상 무자격자에 의한 선박조선에 해당된다. 그러나 앞서 언급한 바와 같이 이 선박의 항해시간이 24시간을 초과하고, 선장이 24시간 이상 혼자서 항해당직을 수행하는 것은 선장의 피로로 인한 졸음운항 등 또 다른 문제점을 야기할 수 있다. 다만 이 선박의 선장 침실이 조타실 내에 있고, 선장은 기관장 및 갑판장이 항해당직을 수행하는 동안 조타실 내 침실에서 휴식을 취하며 기관장 및 갑판장의 항해당직을 지휘.감독하였다.따라서 기관장 및 갑판장이 이 선박의 항해당직을 수행한 것은 선박의 운항여건을 고려하여 선장의 지휘.감독 하에서 승무경력이 풍부한 선원들이 선장의 항해당직을 보조하였다고 판단되므로 이 선박의 항해당직과 관련하여 선장의 행위는 「선박직원법」을 위반하였다고 보는 것은 무리가 있다고 판단된다.참고로 우리나라 연안에서 조업 중인 어선은 대부분 총톤수 200톤 미만으로서 조업 차 출항하여 입항할 때까지 선장 혼자서 항해당직을 수행하며 피로에 따른 졸음운항이 해양사고의 주요한 원인이 되고 있는 실정이다.

따라서 일정한 교육을 이수하거나 자격을 갖춘 선원을 승무시켜 선장의 항해당직을 보좌할 수 있도록 제도적 개선이 필요하다고 판단된다.3) 웅진호의 해양오염에 대한 고찰이 선박은 나무로 건조된 선박으로서 사고당시 기관실 연료유탱크에 연료유로서 경유 12,000리터가 적재되어 있었고, 좌초로 인해 기관실 선저부분에 파공이 생기며 연료유탱크가 손상되었고, 그 결과 해수와 연료유의 비중차이로 인해 파공부를 통해 2,750리터의 연료유(경유)가 해상으로 유출되어 해양오염을 발생시켰으나 자연적으로 방사되었다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 웅진호 선장이 풍랑주의보가 발효된 상태에서 야간에 가거도항에 입항하던 중 지피에스 플로터(GPS Plotter) 데이터를 과신한 채 방파제에 가까이 접근하여 항해한 것과 항만사정에 제대로 알지 못한 상태에서 방파제를 통과하자마자 우현변침을 함으로써 발생한 것이다.해양오염은 좌초로 인해 기관실내 선저부분이 파공되며 연료유탱크가 손상되었고, 이후 해수와 연료유의 비중 차이로 인해 연료유가 해상으로 유출됨으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 웅진호의 선장으로서, 풍랑주의보가 발효되어 해상 및 기상상태가 악화된 상태에서 야간에 가거도항을 입항하고자 할 경우에는 주변에 피항 중인 많은 어선들의 밝은 불빛으로 인해 육안으로 방파제를 보호하고 있는 테트라포트(TTP) 등 주변 여건을 파악하기 어렵고, 또한 방파제 끝단에 50미터의 보조방파제가 항내로 뻗어있는 항내 여건을 고려하여 방파제로부터 충분히 떨어져 항해하여야 하고, 방파제를 통과한 후에도 보조방파제를 벗어날 때까지 전진한 후 우현변침을 하여 항내로 진입하여야 한다.그러나 이 사람은 육안 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 의존한 채 기거도항 방파제에 근접하여 항해하였고, 방파제를 통과하자마자 우현변침을 함으로써 웅진호를 방파제를 보호하기 위해 설치된 수중 테트라포트(TTP)에 좌초시켰다.

또한 이 사고로 이 선박의 기관실 선저가 파공되면서 연료유(경유) 2,750리터가 해상에 유출되는 해양오염을 발생시켰다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 좌초사고의 원인이 된 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지하여야 하나,①이 사고 후 즉시 신고하고 적극적으로 대응하여 인명피해가 없는 점,②선체손상이 이 사고 발생 초기 경미하였으나 나무로 건조되었고, 선령이 약 21년으로 노후되어 수리비용 과다로 폐선 조치한 점,③연료유가 경유로서 해상에 유출된 후 자연적으로 방사되어 직접적인 해양오염피해가 발생하지 아니한 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지로 감면한다.

다만, 해양사고관련자 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교 훈가. 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 너무 과신하여서는 아니 된다.GPS Plotter는 해도와 달리 자체적인 오차를 가지고 있고, 대부분 설치 후 최신화를 실시하지 않고 있다. 따라서 어선 및 소형 선박의 선장 및 항해사는 GPS Plotter를 항해 보조용으로 사용하고, 섬과 암초가 많은 연안 항해와 어항의 입출항 시 GPS Plotter를 너무 과신하여 GPS Plotter만에 의존한 채 항해하여서는 아니 된다.

나. 우리나라 연안의 어항을 야간에 입항하는 소형 선박의 선장은 항 주변의 여건을 사전에 파악하여 방파제 및 암초 등 장애물과 충분히 떨어져 항해하도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 야간에 가거도항을 입항하던 중 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 과신하고 항내 여건을 고려하지 아니한 채 방파제에 근접하여 항해한 후 조기에 우현변침을 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.