어획물운반선 우창호.미확인선박 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611993"></img><span style="display:none;"> 선 명우창호미확인 선박 선 적 항통영시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611995"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J물산주식회사 총 톤 수48.90톤 기관종류.출력디젤기관 370마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시1999년 11월 5일 23시 10분 사고장소북위 34도 15분 00초.동경 129도 04분 00초(거제시 홍도 동남방 약 23.7마일 해상)</span> 우창호는 총톤수 48.90톤, 연속최대출력 370마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 22.20미터의 목조 활선어운반선으로 1999년 11월 5일 15시 00분경 해양사고관련자 A 등 선원 5명이 승무하고 통영항 향남동 부두를 떠나 같은 날 15시 20분경 같은 항 당동 붕장어 선적지에 도착하여 붕장어 약 5톤을 전 어창에 활어상태로 나누어 실은 뒤, 같은 날 16시 30분경 일본 쓰시마(對馬島) 동안에 위치한 이즈하라항(嚴原港)을 향하여 출항하였다.

해양사고관련자 A는 혼자서 키를 잡고 조선하여 예정항로를 따라 전속으로 항해하다가 같은 날 17시 30분경 한산도 서남단을 통과하면서 갑판원 B에게 항해당직을 인계하고 선실로 내려가 휴식을 취하였으며, 갑판원 B는 같은 날 20시 00분경까지 항해당직을 수행한 뒤 홍도 부근 해상에서 갑판원 C에게 항해당직을 인계하였다.갑판원 C는 홍도를 우현정횡, 약 1마일 거리에 두고 통과하면서 나침로 165도(진침로 약 138도)로 정침하고 약 7.5노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 23시 00분경, 해양사고관련자 A에게 같은 침로와 속력으로 항해당직을 인계하였다.주위에 오징어 채낚기 어선들이 산재해 있고 몇 척의 화물선이 항행하고 있었음에도 주위상황에 대한 인계ㆍ인수 없이 항해당직교대가 이루어졌을 뿐 아니라 이후 레이더를 탐지거리 16마일에만 맞춰 관찰하고 후방에 대하여는 경계를 소홀히 하였기 때문에 미확인 선박이 후방 매우 가까운 곳에서 다가오고 있었음에도 이를 알지 못한 채 혼자서 직접 키를 잡고 조선하던 해양사고관련자 A는 같은 날 23시 05분경 거의 정선수 방향으로 약 1.5마일의 곳에서 좌현측으로 진로를 횡단하는 선명 미상의 상선을 피하기 위하여 침로신호를 울림이 없이 나침로 약 180도(추정진침로 약 153도)로 변침하였다.이후 전방에서 진로를 횡단중인 위 선명 미상의 선박을 관찰하고 있는 사이, 미확인 선박이 후방으로부터 다가와 같은 날 23시 10분경 거제시 일운면 홍도로부터 진방위 약 136도 방향으로 약 23.7마일 떨어진 북위 34도 15분 00초, 동경 129도 04분 00초 부근 해상에서 추정진침로 약 153도, 약 7.5노트의 속력으로 항행 중이던 이 배의 선미우현부와 미확인 선박의 정선수부가 양 선박의 선수미선교각 약 10도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 3미터로 불면서 해상에는 높이 0.3～0.5미터의 물결이 일고 있었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.이 배는 선미부가 튕겨 나며 좌선회되고 미확인 선박이 그대로 진행함에 따라 분리되었으나 선미부가 심하게 파손되어 기관실에 다량의 해수가 유입, 침몰지경에 이르렀으므로 전 선원은 같은 날 23시 15분경 구명뗏목을 내려 퇴선하고, 그 직후 선체는 침몰하였다.퇴선한 선원들은 구명뗏목에 의지한 채 부근 해상에서 표류하다가 다음날인 같은 달 6일 05시 55분경 부근을 지나던 일본어선 요시마루에 무사히 구조되어 같은 날 07시 15분경 대마도 오시키항에 입항하였다.

이후 이즈하라항으로 가 일본국 당국으로부터 조사를 받고 같은 달 7일 12시 00분경 활선어운반선 제2태양호편으로 이즈하라항을 떠나 같은 날 18시 30분경 통영항에 입항하였다.한편, 미확인 선박은 총톤수 2,000톤급의 화물선으로 추정될 뿐 명세나 동정, 그 어느 것도 밝혀지지 아니하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용미확인 선박의 명세 및 동정이 밝혀지지 아니하여 양 선박 사이의 항법관계를 확정하기는 어렵지만 나타난 증거만으로 판단할 때, 가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 우창호가 진침로 약 138도로 항해하다가 전방에서 진로를 횡단하는 타 선박을 피하기 위하여 진침로 약 153도로 변침한 지 약 5분이 경과하였을 무렵 미확인 선박이 다가와 양 선박의 선수미선 교각 약 10도를 이루면서 추돌(追突)한 것은 미확인 선박이 우창호를 추월하고 있었음을 나타내고 있는 바, 미확인 선박은 국제해상충돌예방규칙 제13조의 규정에 따라 우창호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 미확인 선박이 우창호를 지나치게 근접하여 추월하다가 우창호의 변침에 적절히 대처하지 못함으로써 발생한 것이나 우창호가 경계를 소홀히 한 나머지 미확인 선박이 근접거리에서 추월하고 있음을 알지 못한 나머지 침로신호를 울리지 아니하고 우변침하여 미확인 선박의 진로를 방해한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 우창호의 선장으로서 항해할 때에는 당시의 사정에 적합한 항해당직체제를 유지하여야 함은 물론, 직접 항해당직을 수행할 때에는 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 혼자서 항해당직을 맡아 직접 키를 잡고 조선하다가 주변경계를 소홀히 하여 근접거리에서 추월하고 있는 미확인 선박을 발견하지 못함으로써 침로신호를 울리지 아니하고 우변침하여 미확인 선박의 진로를 방해한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 미확인 선박이 우창호를 지나치게 근접하여 추월하다가 우창호의 변침에 적절히 대처하지 못함으로써 발생한 것이나 우창호가 경계소홀로 미확인 선박의 존재를 알지 못한 나머지 미확인 선박의 진로를 방해한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.