어획물운반선 야요이호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647545"></img><span style="display:none;"> 선 명야요이(YAYOI) 선 적 항부산광역시 선박소유자J상운(주) 총 톤 수420.00 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647547"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 1.800마력 1기 수 심 인A B 직 명선 장기관장 면허종류2급항해사2급기관사 지정해난관계인C 직 명J상운(주) 대표이사 사고일시1997년 4월 7일 23시 00분경 사고장소남위 01도 19분 00초, 동경 136도 37분 30초 (인도네시아 라시섬 등대 인근 해안 산호초)</span> 야요이호는 1982년 4월 일본 J조선소에서 건조된 선령 15년의 강조 원양 어획물운반선으로 J상운(주)이 1996년 8월 부산리스의 자금으로 일본으로부터 미화 약116만불(한화 약 11억원)에 도입하여 북태평양 또는 동남아 등지에서 어회물을 적재하고 한국이나 동남아로 운송하는 형태로 운항하고 있으며 선박소유자 J상운(주)은 동 선박을 M해상화재보험(주)에 선체 및 기관보험 20억원과 선비증액보험 5억원 등 보험금 총액 25억원으로 부보하였고 선주책임보험은 “더 스웨디쉬 클럽(The Swedish Club)"에 가입하였다.이 배는 선미선교형으로로서 최상승 전통갑판인 상갑판(Upper Deck)아래에 건현갑판이 있고 건현갑판은 2개의 냉동운반용 화물창내에서 2층갑판(Tween Deck)의 역할을 하며, 이 화물창들의 하부에는 발라스트탱크(Ballast Tank)와 연료유탱크(Fuel Oil Tank)로 2중저(Double Bottom)를 형성하고 있다.수심인 선장 A는 J상운(주)의 해무부장으로 근무하던중 이 배에 승무하여 인도네시아와 한국간을 2회 운항하였고, 1997년 3월 5일 08시경 부산 감천항에서 한국인 5명 및 인도네시아인 4명의 선원과 함께 빈배로 출항하여 어획물 적재차 솔로몬의 투라기(Tulaghi)항으로 향하였으며, 당시는 양하지가 확정되지 아니하여 추후 양하지가 결정되면 투라기항에서 양하지까지의 항해에 필요한 해도를 구입할 예정이었다.수심인 A는 같은달 29일 10시경(이하 현지시각.

한국시각과 동일)투라기항에 도착하여 대기하다가 같은달 27일 07시경부터 냉동어를 적재하기 시작하였으며, 이때 양하지가 인도네시아의 수라바야항으로 정해지자 양하지까지의 항해에 필요한 해도를 현지에서 구입하려고 하였으나 판매처가 없어 포기하고 이 배를 인수하기 전 일본인들이 사용하던 일본판 소축척해도인 JP892번을 사용하기로 하였다.야요이호는 같은해 4월 1일 15시경 냉동어 약 850톤을 적재완료하고 선수 약 3.2미터 선미 약 4.8미터의 흘수로 출항하여 수라바야항으로 향하였으며, 같은달 7일 12시 30분경 뉴기니섬 북쪽 연안 남위 01도 18분, 동경 137도 55분의 위치에서 진침로 287도 전속 약 10 노트내외의 속력으로 비악(Biak)섬 북쪽을 향하여 항해하고 있었다.이때 수심인 A는 해안의 암초 등이 상세히 표시되어 있지 아니하여 연안항해용으로 부적당한 소축척 해도를 사용하고 있으면 비악섬 북쪽을 지나 뉴기니섬 서북단으로 향하는 당시의 예정항로를 그대로 항해하여야 안전함에도, 비악섬 남측과 야펜(Yapen)섬 사이의 협수로를 거리단축도 되지 않으면서 야간항해하게 되는 위험한 침로로 항로변경을 하도록 인도네시아인 이등항해사 소부리 유리 프리얀토(Sobri Yuli Priyanto)에게 지시하였으며, 이등항해사는 이에 따라 진침로 269도로 변침하였다.같은날 20시 00분경 항해 당직 근무를 위하여 선교에 올라간 인도네시아인 갑판원 후란스 론조(Frans Lonjo)는 같은 근무조원인 수심인 A가 아직 선교에 올라오지 않아 홀로 당직에 임하고 있었으며, 같은시 15분경 기관실에서 근무 중이던 수심인 기관장 B로부터 선장을 찾는 전화를 받았지만 선장이 없어 통화는 이루어지지 않았다.이로부터 약 5분 후인 같은시 20분경 수심인 A는 선교에 올라가 수심인 B로부터 찾는 전화가 왔었다는 보고를 갑판원으로부터 받고 수심인 B에게 연락하였으며, 같은시 45분경 수심인 B가 올라오자 수심인 A는 갑판원에게 선교에서 내려가라는 지시를 한 후 같은날 21시 10분경까지 수심인 B과 모종의 대화를 하였고 대화가 끝나자 갑판원을 다시 선교로 불러 항해당직을 보지 않아도 좋으니 내려가 쉬라고 지시하여 갑판원은 이때부터 자신의 침실로 내려가 잠을 자기 시작하였다.갑판원을 침실로 내려보내고 홀로 항해당직을 보던 수심인 A는 석식때부터 음주를 하여 술에 취한 상태에서 같은날 21시 50분경 지.피.에스(GPS)로 선박의 위치를 구하여 선위가 라시(Rasi)섬 동방 약 9마일 해상에서 예정항로로부터 우현측으로 약 1.2마일 밀려있음을 확인하고는 진침로 265도로 변침하였다.수심인 A는 같은날 22시35분경 우르비나시(Urbinasi)섬 남방 약 2마일 지날 때 탐지거리 6마일로 맞춘 레이다의 화면상 우현 약 20～30도 방향 거리 약 3.5마일에 라시섬 등 2개의 섬이 있고 이 섬에 설치된 광달거리 12마일의 등대가 보이고 있으며, 당시 사용중인JP892번 해도상에는 라시섬 남측 항로부근에 암초가 작으나마 분명히 표시되어 있어 이를 우현측에 멀리 두고 항해할 수 있는 상황임에도 선박을 고의로 좌초시킬 목적으로 그대로 전진하다가 같은시 56분경 라시섬 인근에 접근하자 우현전타로 이 섬 해안으로 향하였고, 좌초의 충격을 줄이기 위하여 후진기관을 사용하였으나 후진기관이 작동되기 시작할 무렵인 같은날 23시 00분경 남위 01도 19분 00초, 동경 136도 37분 30초 위치에 선박을 좌초시켰다.한편, 수심인 B는 기관실에서 당직 근무중 같은날 20시 45분경 선교에 올라가 수심인 A와 모종의 대화를 나누었고, 같은날 21시 10분경 수심인 A가 갑판원 후란스 론조를 선교로 다시 부를 때쯤 기관실로 내려갔으며, 이때부터 좌초시각인 같은날 23시 00분경 사이에 기관실 좌현측 해수흡입구(Sea Chest)에 연결된 여과기(Strainer)의 뚜껑 고정용 나비형 볼트 (Wing Nut 또는 Butterfly Nut) 6개중 선내측 4개를 끝까지 풀어 놓음으로써 좌초 이전부터 기관실내에 침수가 시작되도록 하였다.선박소유자 J상운(주)의 대표이사 지정해난관계인 C는 좌초사고직후 SSB 통신기를 통하여 수심인 A로부터 사고 발생사실을 보고 받았으며, 이후 수심인 A 및 수심인 B과 함께 보험금수령을 위하여 사전 공동 모의하에 고의로 좌초시켰다는 이유로 M해상화재보험(주)에 의하여 사직당국에 고소된 바 있다.이 배의 인도네시아인 이등기관사 D는 같은날 16시경 기관실 당직근무를 마치고 선미 갑판에서 휴식 중 수심인 A로부터 맛사지를 해달라는 부탁을 받고 이를 해주던 중 이때부터 수심인 A에게서 술냄새가 나는 것을 느꼈으며 같은날 17시경 저녁식사를 마친 후 자신의 침실에서 취침하였고, 20시경 깨어나 21시경에 같은 마을 출신 친구인 이등항해사 E의 침실에 놀러갔다.이후 이등기관사가 22시 45분경 자신의 침실로 돌아가려고 이등항해사의 방을 나가려 할 때, 갑자기 주기관의 회전수가 낮아지면서 이등항해사가 기관이 정지되는 것 같다는 말을 하여 즉시 기관실 입구로 뛰어 들어가 기관실을 내려다보니, 프로펠러 축에 부착된 훌라이휠(Fly Wheel)이 이미 기관실 바닥에 상당히 침수된 물을 쳐 올리고 이었고 수심인 B은는 주기관 제어실(Engine Control Room) 밖에서 압축기실 쪽을 무심히 바라보고 있는 것을 보았다.이등항해사는 자신의 침실에서 이등기관사와 함께 주기관 회전수가 감소되는 소리를 들은 즉시 옷을 입고 나가보려는 순간, 이미 기관실이 침수되고 있는 것을 보고 달려온 이등기관사가 이 사실을 알려주어 자신도 달려가 확인해 보니 기관실은 이미 바닥에서 약 30센티미터(약 1피트)정도까지 물에 차있었으며 그후 일등항해사, 통신장 및 조리원을 깨워 이 사실을 알리고 선교에 올라가니 술에 취한 수심인 A는 해도상 라시섬 남쪽 부분을 가르키며 이곳에 좌초하였다고 말하였다.야요이호는 경사진 해저면의 부드러운 산호초 위에 선수부가 얹힌 재 열려진 여과기 뚜껑을 통하여 기관실 침수가 계속되었고, 전 선원은 날이 밝을 때까지 갑판상에 모여 음주와 도박을 하다가 다음날인 8일 05시경 전 선원이 구명정 및 구명벌을 타고 퇴선하여 같은날 07시경 라시섬에 상륙하였으며, 기관실 침수로 선미측이 무거워진 선체는 같은날 08시경 경사진 해저면을 따라 선미측으로 미끌어지면서 우현으로 전복되어 선수가 동남방으로 향하고 선교 및 마스트가 해저에 닿은 상태로 선수 선저부만 수면상에 나온 채 침몰되었다.이 사고후 이 배의 보험자인 M해상화재보험(주) 및 The Swedish Club의 의뢰를 받은 싱가폴 소재 N 샐배지(Kasel salvage)소속 잠수부들이 야요이호에 대한 수중조사를 행한 결과 선저외판의 파공부는 발견된바 없었으나, 같은해 5월 22일 기관실 좌현측 해수흡입구(Sea Chest)에 연결된 여과기(Strainer)의 뚜껑 고정용 나비형 볼트(Wing Nut 또는 Butterfly Nut)6개중 선내측 4개가 끝까지 풀려 있음을 발견하였다.이 배는 일본으로부터 도입하면서 1996년 8월 3일 부산시로부터 총톤수 420톤으로 선박국적증서를 신규 발급받았고, 같은 달 5일 P어선협회 부산지부에서 총톤수 1,237톤으로 국제톤수 증서를 발급받았으며, P어선협회에는 선박국적증서상의 총톤수로, 선체.기관보험 및 선주책임보험에는 국제톤수증서에 의한 총톤수로 각각 가입되어 있다.사고 당시 및 사고후 퇴선까지의 기상은 비교적 평온하여 전 선원이 무사히 퇴선 할 수 있었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인앞의 증거설명에 의하면 이 좌초사건의 일차적인 원인은 수심인 선장 A가 고의로 좌초시켜 발생한 것이다.그러나 수심인 A가 고의로 좌초시킨 이면적인 이유는, 이 배의 선가를 크게 초과하는 보험가입과 관련하여 총톤수와 국제총톤수 산정에 불법적인 점이 발견되지 아니하고, 수심인 A가 지정해난관계인 C과 사전 모의에 의하여 사고를 발생시킨 것이라고 판단할 만한 확실한 증거가 발견되지 아니하여 밝힐 수 없다.따라서 이 좌초사건은 야간 항해중 선장이 항로 인근의 작은 섬 해안으로 고의로 접근시켜 발생한 것이다.선체가 침몰된 것은 좌초 전 기관장이 기관실내 해수흡입구 여과기(Sea Chest Strainer) 뚜껑 고정용 너트를 열어 기관실이 대량 침수되면서 선미측이 무거워진 선체가 경사진 해저면을 따라 미끌어지며 전복되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A수심인 A는 선장으로써 선원의 인명, 선박 및 화물의 안전을 위하여 최선을 다 하여야할 의무가 있음에도 밝혀지지 아니한 목적을 위하여 고의로 선박을 좌초시켰으므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제1호를 적용하여 이 사람이 소지한 2급항해사의 면허를 취소한다.

(2) 수심인 기관장 B수심인 B는 기관장으로서 기관계통의 안전관리에 최선을 다하여야 할 의무가 있음에도 밝혀지지 아니한 목적을 위하여 기관실내 해수흡입구 여과기의 뚜껑을 고의로 열어 기관실이 침수되면서 선박이 침몰되도록 하였다.이 사람의행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제1호를 적용하여 이 사람이 소지한 2급기관사의 면허를 취소한다.

(3) 선박소유자 J상운(주)의 대표이사 지정해난관계인C수심인 선장 A와 동 기관장 B가 고의로 선박을 좌초시킨 후 침몰시키는 행위를 한 것이 지정해난관계인 C과의 사전 공동 모의에 의한 것인지를 밝힐 만한 뚜렷한 증거가 발견되지 아니하므로 이 사람에 대하여는 권고를 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 야간항해중 선장이 항로 인근의 작은 섬 해안에 고의로 접근시켜 발생한 것이다.선체가 침몰된 것은 좌초전 기관장이 기관실내 해수흡입구 여과기(Sea Chest Strainer) 뚜껑 고정용 너트를 열어 기관실이 대량 침수되면서 선미측이 무거워진 선체가 경사진 해저면을 따라 미끌어지며 전복되어 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사의 면허를 취소한다. .수심인 B의 2급기관사의 면허를 취소한다.