어획물운반선 야요이호 좌초사건

1. 사 실선 명 야요이호 (YAYOI)선 적 항 부산광역시소 유 자 J상운(주)총 톤 수 420톤기관종류.출력 디젤기관 1,800마력 1기수 심 인 A B직 명 선 장 기 관 장면허종류 2급항해사 2급기관사 지정해난관계인 C직 명 J상운(주) 대표이사사고일시 1997년 4월 7일 22시 55분경사고장소 남위 01도 20분 20초.동경 136도 37분 10초(인도네시아 라시섬등대 남남서방 약 450미터 지점)가. 야요이호의 선체구조, 제원 및 설비야요이호는 2중선저(Double Bottom)구조로 된 강조 어획물운반선으로 일본 우치다조선소에서 건조되어 1982년 4월 23일 진수되었다.

이 선박은 선수로부터 선수창, 제1번화물창, 제2번화물창, 기관실 순으로 구획 되어 있고 화물창 하부에는 발라스트탱크 및 연료탱크가 배치되어 있으며, 엔진 플레이트는 선저로부터 약 1.8미터, 플라이 휠은 선저로부터 약 1.2미터 높이에 각각 설치되어 있다.

※ 야요이호의 주요 제원과 설비ㅇ 제 원. 총 톤 수 420톤. 재화중량 1,175톤. 만재흘수 4.021미터. 전장(全長) 69.7미터. 너 비 11미터. 깊 이 6.65미터. 항해속력 12노트. 주 기 관 MAKITA GSLH 633형연속최대출력 1,800마력350RPM, 직접역전식 6기통 4행정. 추 진 기 지름 2.17미터, 날개 4개를 가진 단 추진기 ㅇ 설 비. 주요항해기기 : 레이더(JRC) 2대자이로 컴퍼스(TOKYO KEIKI) 1대지.피.에스(G.P.S) 1대음향측심기(JRC) 1대.

펌 프 : 용량이 각각 시간당 100톤인Main Cool S.W Pump 1대Bilge ＆ Ballast Pump 1대Fire ＆ G.S Pump 1대. 발 전 기 : AC, Brushless형, 150KVA 3대. 해수흡입구 여과기: 기관실 하부 좌, 우현 양측에는 지름 15센티미터의 해수 흡입관에 연결된 여과기(Sea Chest Strainer)가 각각 1개씩 설치되어 있음.여과기 뚜껑은 지름 약 31센티미터의 원통형으로 되어 있고 나비형 너트와 지름 2.2센티미터의 힌지형 볼트로 구성된 6개의 잠금장치로써 고정 및 수밀(水密)을 유지하도록 되어 있으며 이 잠금장치는 공구를 사용하여 인위적으로 풀지않는 한 선체충격이나 진동 등의 영향으로는 풀리지 않는 구조로 되어 있음..구명 설비: NAV. BRIDGE DECK 양측에 자동이탈 장치가 부착된 15인승 팽창식 구명뗏목 2개구명 부환 6개구명 동의 15개나.

야요이호 도입 및 운항경위지정해난관계인 J상운(주) 대표이사 C는 1996년 7월 3일 세다 발레이(Cedar Valley S.A.)와 야요이호 매매계약을 체결한 후 같은 해 8월 부산리스금융(주) 리스자금 미화 116만불(한화 약 11억원)로 이 선박을 매입하여 북태평양 및 동남아 해역에서 어획물을 적재하고 한국이나 동남아 각국에 운송하는 형태로 운항해 왔다.지정해난관계인 C는 이 선박을 매입하여 운항하는 과정에서 같은 해 7월 31일 K해상화재보험(주)에 선체.기관 보험 20억원과 설비증액보험 5억원 등 보험금 총액 25억원에 부보하였고 선주 책임보험은 더 스웨디쉬 클럽(The Swedish Club)에 가입하였다.

이 선박을 일본으로부터 도입하면서 같은 해 8월 3일 부산광역시로부터 총톤수 420톤으로 선박국적증서를 신규 발급받았고 같은 달 5일 M어선협회로부터 총톤수 1,237톤으로 국제톤수증서를 발급받았으며, 한국선급에는 선박국적증서상의 총톤수로 선체.기관 보험 및 선주 책임보험에는 국제총톤수 증서상의 총톤수로 각각 가입되어 있다.

다. 사고발생 경위야요이호는 1997년 3월 5일 08시경 부산 감천항에서 한국선원 6명(선장, 기관장, 1등항해사, 1등기관사, 통신장, 조리장) 및 인도네시아 선원 4명(2등항해사, 2등기관사, 갑판원, 기관원), 총 10명의 선원이 승무한 가운데 빈 배로 출항 하여 어획물 적재차 솔로몬 투라기(Tulaghi)항으로 향하였으며, 당시 항해.기관당직 체계는 아래와 같이 편성되어 있었다.

※ 야요이호 항해당직 체계<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607303"></img><span style="display:none;"> 당 직 시 간 항 해 당 직 자 기 관 당 직 자 0000-0400 1200-1600 2등항해사 2등기관사 0400-0800 1600-2000 1등항해사 1등기관사 0800-1200 2000-2400 선장.갑판원 기관장.기관원</span> 부산 감천항 출항전 수심인 선장 A는 당해항차 양하지(揚荷地)가 인도네시아 수라바야항 또는 필리핀 제너럴 싼토스항으로 지정되어 있었으므로 이 좌초사건의 사고장소인 라시(Rasi)섬 부근의 대축척 해도를 포함하여 투라기항에서 인도네시아 수라바야항으로 항해하는데 필요한 해도를 준비하였다.

J상운(주) 해무부장으로 근무하다가 이 선박에 승선한 수심인 선장 A의 조선지휘하에 부산 감천항을 출항한 이 선박은 예정항로를 따라 전속항해를 계속하여 같은 달 19일 10시경(이하 현지시각 : 한국표준시각과 같음) 투라기항에 도착, 어획물 선적을 위한 대기상태에 들어갔다. 이 선박은 같은 해 4월 1일 15시경 냉동어 약 850톤을 적재하고 선수 약 3.2미터, 선미 약 4.8미터의 흘수상태로 투라기항을 출항하여 냉동어 선적작업중 양하지로 확정된 바 있는 인도네시아 수라바야항으로 향하였다.

이 선박은 같은 달 7일 12시 00분 뉴기니섬 북쪽연안의 남위 01도 20분.동경 138도 01분 해상을 통과하였고 예정항로를 따라 비악(Biak)섬 북쪽을 향하여 진침로(이하 “침로” 로 통일) 287도 약 10노트로 항해를 계속하였다.항해중 수심인 선장 A는 부산 감천항 출항전 준비한 바 있는 라시섬 부근 해역의 대축척해도를 항해용으로 사용하지 않은 채 이 선박을 인수하기전 일본 선원들이 사용하던 일본판 소축척해도인 JP 892번 해도를 선교에 비치하여 항해사들과 함께 항해용으로 사용하였는데 동 해도는 발행년도가 오래 되었을 뿐만 아니라 소개정(Small Correction)도 되지 아니하여 수로에 관한 정보들이 상세히 표시되어 있지 않았으므로 연안항해용으로는 부적합하였다.속항중 같은 날 12시 30분경 남위 01도 18분.동경 137도 55분 해상에서 수심인 선장 A는 이 선박을 라시섬 해안에 고의로 좌초시키기 위해 비악섬 남쪽으로 예정항로를 변경하기로 작정, 당직중이던 2등항해사 소부리 유리 프리얀토(Sobri Yuli Priyanto)에게 침로를 269도로 변경하도록 명령하였고, 선장의 명령에 따라 2등항해사 소부리 유리 프리얀토는 비악섬 북쪽을 향하여 287도로 향하고 있던 이 선박의 침로를 비악섬 남쪽을 향하도록 269도로 변경하였다.위와같이 침로를 269도로 변경함에 따라 이 선박은 이때부터 수심인 선장 A의 의도대로 이 좌초사건의 사고장소인 라시섬쪽을 향하여 직항하는 상태로 항해를 계속하게 되었음에도 선장의 의도를 알지 못한 2등항해사는 선장의 갑작스런 항로변경에 대하여 그 이유를 알고 싶었으나 이전에 선장에게 침로변경에 관한 문의나 조언을 했다가 질책을 받은 사실이 있었으므로 그 이유를 묻지 아니하였다.그런데 당시 이 선박에서 항해용으로 사용했던 JP 892번 해도에는 사고장소인 라시섬은 “Rasi”라는 영문이름과 함께 조그만 점 형태로 표시되어 있었으므로 승선경험이 많은 선장이 주의깊게 관찰하면 라시섬의 존재 및 그 위치를 인지할 수 있는 상황이었고, 수심인 선장 A는 동 해도와 부산 감천항 출항전 별도로 준비한 대축적 해도를 통하여 라시섬의 존재 및 위치는 물론 주변해역의 상세한 수로정보를 미리부터 알고 있었다.

사고장소인 라시섬은 비악섬으로부터 남동방향으로 약 40마일 떨어진 곳에 위치한 길이 약 1.5킬로미터, 높이 172피트정도 되는 섬이고 이 섬에는 높이 39피트, 광달거리(光達距離) 12마일의 등대가 설치되어 있다. 이 섬 주위에는 산호초가 널려 있는데 출항시 선미흘수 약 4.8미터를 감안하여 사고당시 야요이호가 좌초를 일으킬 수 있는 수심 약 5미터의 등심선은 라시섬 등대로부터 동방 150미터, 남동방 800미터, 남방 600미터 남서방 450미터 지점을 연결하는 선으로 이어져 있다.

같은 날 20시 00분경 선장과 같은 당직조에 배치되어 있던 갑판원 후란스 론조(Frans Lonjo)는 1등항해사 D로부터 항해당직을 인계받았으며 기상.해상 상태가 양호한 가운데 혼자 당직을 서고 있던 중 같은 시 15분경 수심인 기관장 B으로부터 선장을 찾는 전화를 받았고 같은 시 20분경 선교로 올라온 선장에게 이 사실을 보고하였다.갑판원으로부터 “기관장이 선장을 찾는다는 전화가 있었다”는 보고를 받은 수심인 선장 A는 기관실로 전화를 걸어 수심인 기관장과 모종의 통화를 하였고 같은 날 21시 00분경 갑판원 후란스 론조에게 침실로 내려가 휴식을 취하게 한 후 선박이 좌초될 때까지 혼자 선교에서 항해당직을 맡았다.레이더를 6마일레인지(Range)로 작동시킨 가운데 지.피.에스(G.P.S)로 선위를 확인해 가며 예정항로를 따라 침로 269도, 약 8노트로 항해를 계속하던 수심인 선장 A는 좌초 약 1시간 30분전인 같은 날 21시 25분경 정선수 우현 약 2도방향에서 라시섬등대 불빛을 발견하였고 이어서 좌초 약 1시간전인 같은 시 55분경 레이더 화면상 선수우현 약 30도방향 약 6마일 거리에 나타난 왐소이(Wamsoi)섬과 우르비나시(Urbinasi)섬의 영상을 발견하였다.침로와 속력을 그대로 유지한 채 진행을 계속하던 수심인 선장 A는 라시섬 해안에 선박을 고의로 좌초시키기 위해 좌초 약 3분전인 같은 날 22시 52분경 라시섬등대 남방 약 800미터 해상에서 키를 우현쪽으로 돌려 선체가 라시섬 해안쪽으로 향하도록 하는 한편 기관장에게 주기관을 미속으로 감속하도록 명령하였다.

수심인 선장 A의 이 같은 조치에 따라 선체는 서서히 우회두를 하면서 미속으로 감속된 상태로 라시섬 해안쪽으로 진행하게 되었고 같은 날 22시 55분경 라시섬등대 남남서방향 거리 약 450미터 지점인 남위 01도 20분 20초.동경 136도 37분 10초 위치에서 선수가 동북동방향을 향한 채 선저 선수부가 가벼운 충격과 함께 부드러운 산호초에 좌초되었다. 한편 수심인 기관장 B는 자신과 같은 당직조에 배치되어 있던 기관원 단스 오타이(Dance Ottay)를 솔로몬 투라기항 출항직후부터 2등기관사 당직조로 배치시키고 혼자 기관당직에 임하였다.사고당일 19시 40분경 1등기관사로부터 기관당직을 인수한 수심인 기관장 B는 좌.우현의 양측 해수흡입구를 통하여 주기관에 냉각수를 공급하면서 혼자 당직업무를 수행하고 있던 중 좌초 약 3분전인 같은 날 22시 52분경 선장의 명령에 따라 전속운전중이던 주기관을 미속전진으로 감속시켰고 같은 시 53분경 좌현측 해수흡입구 여과기 뚜껑을 고의로 열어 기관실이 침수되도록 하였다.

수심인 기관장 B가 좌현측 해수흡입구 여과기 뚜껑을 개방함에 따라 선외(船外)측으로부터 다량의 해수가 기관실로 유입되면서 기관실이 대량 침수를 일으키게 되었으며 이때 침수 변화량은 아래와 같았다.

※ 야요이호 침수변화량<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607305"></img><span style="display:none;"> 선저로부터 침수면의 높이(미터) 침수면 높이에서의 침수량(㎥) 도달시간 (sec)0.12.12829.1700.22.56735.1870.33.03942.0290.43.54448.8710.54.08256.8150.64.65264.7590.75.25676.3870.86.23788.0140.97.595108.6781.08.983129.3421.517.496266.6482.038.882629.2242.575.0031,305.0423.0113.3782,100.9783.5153.9573,082.0204.0197.6504,348.9864.5242.4676,254.963</span> 야요이호에 승선하기전 이 선박과 크기가 비슷한 선박에서 3등기관사 7년, 2등기관사 9개월, 1등기관사 2년의 승무경력을 갖고 있던 2등기관사 E(Setia wan)은 사고당일 16시경 기관실 당직근무를 끝내고 17시경 저녁식사를 마친후 침실에서 휴식을 취하다 같은 날 21시경부터 같은 마을 출신인 2등항해사 소부리 유리 프리얀토의 침실에서 대화를 나누고 있었다.같은 날 22시 55분경 2등항해사로부터 주기관이 감속되었다는 말을 듣고 기관실로 내려간 2등기관사 E는 주기관이 미속전진으로 감속된 상태로 운전되는 가운데 플라이 휠이 기관실로 침수된 물을 쳐 올리고 있었고 기관장은 주기관 제어실(Engine Control Room)앞에서 공기압축기쪽을 바라보면서 멍청히 서 있는 것을 발견하였다.기관실 침수를 확인한 2등기관사 E는 큰 소리로 외치면서 기관실로 들어온 물을 가리켰으나 기관장이 기관실밖으로 나갈 것을 명령하므로 기관실을 빠져나와 2등항해사에게 기관실 침수사실을 알리고 침실에서 자고 있던 1등기관사와 기관원을 깨워 기관실 침수사실을 알린 후 1등기관사와 함께 다시 기관실로 내려 갔다.2등항해사 F는 같은 날 22시 55분경 갑자기 선체가 긁히는 소리와 함께 주기관이 감속되는 느낌을 받고 2등기관사에게 주기관 이상현상을 알리고 난 후 옷을 입고 침실을 나가려는 순간 기관실 상황을 먼저 확인하고 달려온 2등기관사로부터 기관실이 침수되었다는 말을 듣게 되자 자신도 기관실로 달려가 직접 상황을 확인한 바 기관실이 이미 바닥위로 약 30센티미터까지 물이 차 있으므로 자고 있던 갑판원, 식당에서 바둑을 두고 있던 통신장 및 조리원에게 이 사실을 알리고 선교로 올라갔으며, 이때 수심인 선장 A는 선교로 올라온 2등항해사에게 해도상에서 라시섬 남쪽 부근을 가리키며 본선이 좌초되었다고 알려주었다.선원들에게 기관실 침수사실을 알리고 1등기관사를 깨워 함께 기관실로 내려온 2등기관사 E는 기관장이 화가 난 모습으로 “아우트”(OUT)하면서 기관실을 떠나도록 명령하므로 바깥으로 나와 구명복을 입고 퇴선준비에 임하였다.취침중 2등기관사로부터 기관실이 침수되었다는 말을 듣고 기관실로 내려온 기관원 단스 오타이(Dance Ottay)는 기관실로 내려가 상황을 확인한 바 기관실 엔진 플레이트 위쪽 30센치미터정도까지 물이 차 올라오는 상태였으므로 기관장으로부터 배수펌프를 작동시키라는 명령을 예상했으나 예상과는 달리 기관실을 떠나도록 명령하므로 기관실을 떠났다.좌초당시 아무런 충격이나 이상 진동현상을 느끼지 못한 채 취침중 2등기관사로부터 기관실이 침수되었다는 말을 듣고 기관실로 내려간 1등기관사 현대림은 “배 밑바닥이 파공된 것 같으니 퇴선준비를 하라”는 기관장의 명령을 받고 기관실을 나와 잠자고 있던 1등항해사를 깨워 퇴선준비 작업에 착수하였다.1등항해사 역시 좌초에 따른 이상충격이나 이상 진동현상을 느끼지 못한 채 취침중 1등기관사로부터 기관실이 침수되었다는 말을 듣고 기관실로 내려가 이를 확인하고 있던 중 선장으로부터 퇴선준비 명령을 받고 같은 날 23시 20분경 퇴선준비작업에 임하였다.좌초후 수심인 기관장 B는 열려진 좌현측 해수흡입구 여과기 뚜껑을 통해 더 많은 해수가 기관실로 유입되도록 하기 위해 다른 선원들이 기관실에 없는 사이 해수흡입관에서 좌.우현 해수 펌프로 통하는 밸브를 모두 닫았고, 좌초직전부터 미속전진으로 감속하여 운전중이던 주기관을 약 15분이 지난 때인 같은 날 23시 07분경 정지시켰다.수심인 선장 A는 선체가 산호초에 좌초되고 기관실이 침수된 것을 확인한 후 같은 날 23시 20분경 퇴선준비 명령을 내렸고 같은 날 자정무렵 에스.에스.비(S.S.B) 무선전화를 통해 지정해난관계인 J상운(주) 대표이사 C에게 좌초사실을 알렸다.지정해난관계인 J상운(주)대표이사 C는 사고당일 자정무렵 선장으로부터 사고발생사실을 보고받고 다음날인 8일 03시경 보험자에게 동 사고사실을 통보하였다.이 선박은 선저 선수부가 부드러운 산호초위에 얹힌 상태에서 뚜껑이 열려진 좌현측 여과기를 통하여 기관실 침수가 계속되었으며, 퇴선준비를 마친 선원들은 갑판위에서 날이 밝기를 기다리는 동안 인도네시아 선원들은 맥주와 음료수를 마셨고 한국선원들은 맥주와 양주를 마시면서 카드놀이를 하였다.날이 밝아오자 수심인 선장 A는 퇴선명령을 내렸고 같은 날 05시경부터 07시경 사이 선원들은 1, 2차로 나누어 구명뗏목을 타고 전원 퇴선하여 라시섬에 무사히 상륙하였으며, 기관실 침수로 선미측이 무거워진 선체는 같은 날 08시경 밀물이 들자 남서방향으로 경사진 해저면을 따라 선미쪽으로 미끌어 지면서 우현으로 전복, 좌초지점으로부터 남서방향 약 50미터 떨어진 지점에서 선수가 남으로 향하고 선교 및 마스트가 해저에 닿은 상태에서 선수 선저부가 일부 수면상에 모습을 드러낸 채 침몰되었다.

이 사고이후 선체보험자인 K해상화재보험(주) 및 선주책임보험자인 The Swedish Club은 잠수부를 동원하여 3차례에 걸쳐 현장조사를 실시하였으며 선체손상상태를 포함한 조사결과는 아래와 같다.

※ 야요이호 선체 손상상태 및 조사결과<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607307"></img><span style="display:none;">검사회수조사기간현장조사 참가자조 사 결 과 1 ‘97.4.20 Stanley Down 씨 (Smit International Singapore 사의 조난구조관) 및 Diver Willem Maryen씨 (Biak항 Harbour Master)ㅇ선저외판은 도장이 벗겨진 것 외에 파공은 없었음.ㅇ우현 빌지킬이 약간 찌그러짐 2 ‘97.5.16 - 5.27 Lars Landelius씨 (P＆I Club 소속선장) Karl G. Kennedy (P＆I Club이 수배한 잠수부) Murry Mackay (P＆I Club이 수배한 잠수부) Jeffery Watson (P＆I Club이 수배한 잠수부) A.Fauzan Safuan (P＆I Club측 대표) Jerry CG. Lau (P＆I Club측 대표) R. J. Limahelu (선체보험자측 검정인)ㅇ 축계, 추진기 및 타는 손상 없음ㅇ 좌.우현 해수흡입구 밸브 열려 있음ㅇ 좌현 해수흡입구 여과기 뚜껑이 최고 1.5인치 높이로 열려 있음.

</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607309"></img><span style="display:none;">검사회수조사기간현장조사 참가자조 사 결 과 3 ‘98. 4. 2 - 4. 6 John Nixon 씨(Salvage Association 소속선장) Ramon A Mascarinas 외 2명 (영국 Salvage Association 측이 수배한 잠수부) 조근기 (야요이호 선주측 해사보좌인) 이재도 부장 (한리검정 검정인) ㅇ선저.선체 외판에 긁히거나 문지러진 자국외에 눈에 띄는 손상 없음.ㅇ우현 빌지킬 60㎝×6㎝ 굴곡 (길이×깊이)ㅇ프로펠러 Stern Glad 상태 양호ㅇ키는 우현 10도를 가르키고 있었고 상태는 양호 ㅇ좌현 여과기 뚜껑 고정용 나비형 볼트.너트 6개중 4개가 완전히 풀려 최대 7센티미터정도 열려 있음ㅇ나비형 볼트.너트의 모든 나사산은 양호한 상태임 ㅇ좌.우현 킹스턴 밸브는 열린 상태임ㅇ좌.우현 해수펌프 밸브는 잠긴 상태임ㅇ우현 Sampson Post는 갑판위에서 부러져 나감ㅇ좌초지점의 산호는 넓이 12미터×길이 16-18미터로 부서져 있었음ㅇ좌초지점은 라시섬등대 남남서방 앞 450미터 위치ㅇ좌초시 선수방위는 65-75도이었음.

ㅇ현재 선체는 좌초지점으로부터 남서방향 약 50미터 위치에 전복.침몰되어 있음.</span> 사고해역의 기상.해상 상태는 양호하였고 라시섬 부근에는 약 1노트의 동류가 흐르고 있었다.

※ 사고당시 라시섬의 조석시간.'97. 4. 7(사고당일) --- 저조 : 13시, 고조 : 19시.'97. 4. 8(사고익일) --- 저조 : 01시, 고조 : 07시 라시섬 남쪽의 조류는 최대 1노트에 이르고 썰물시 동쪽으로, 밀물시 서쪽으로 흐르며, 부근 해역의 해류는 Irian Jaya 해안을 따라 북서방향 약 1노트로 흐르므로 야요이호는 예정항로를 변경한 4월 7일 12시 30분부터 19시까지는 순조, 19시부터 좌초시까지는 역조를 받고 항해하였다.이 선박이 사고당시 사용했던 해도, 항해일지, 기관일지는 분실되었다는 이유로조사 및 심판과정에서 제출되지 아니하였고 이 사건과 관련하여 수심인 선장 A, 동 B, 지정해난관계인 J상운(주) 대표이사 C는 보험금을 수령하기 위한 사전 공동모의하에 야요이호를 고의로 좌초시켰다는 이유로 보험자인 K해상화재보험(주)측에 의하여 사직당국에 고소되었다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고의 고의성 여부(1) 좌초 관련부분㉮ 앞서 기술한 사실 및 증거설명에서 밝힌 바와 같이 선장 A는 사고장소인 라시섬의 존재와 그 위치, 주변해역의 수로정보를 미리부터 알고있는 상태에서㉯ 선박이 해상에서 안전하게 항해하기 위해서는 선박의 크기 및 성능, 주변해역의 선박통항량, 수심, 기상, 해상 상태 등을 종합적으로 검토하여 육지나 섬으로부터 안전거리를 충분히 유지하면서 통과하도록 항로를 선정하고 침로를 결정해야 함에도㉰ 수심인 선장 A는 사고당일 12시 30분경 남위 01도 18분.동경 137도 55분 위치에서 비악섬 북쪽으로 향하던 예정항로를 변경하여 사고장소인 라시섬을 향하여 진침로 269도로 변침한 후 그대로 진행을 계속하였고, 라시섬등대 남방 약 800미터 해상에 이르러 선수를 우현쪽으로 돌려 선체를 라시섬 해안쪽으로 접근시켰다.㉱ 항해술과 해상경험칙에 비추어 보면 수심인 선장 A의 위와같은 행위는 안전항해를 위하여 취하는 통상적인 행동이 아니고 선박이 좌초한다는 결과를 미리 예측하고 고의로 취한 행동으로 인정할 수밖에 없다.

(2) 침몰관련 부분㉮ 사고후 현장조사를 통하여 밝혀진 바와 같이 기관실 침수를 일으킬 수 있는 선체파공이나 선미관 손상이 발견되지 아니하였다.㉯ 해상경험칙과 물리법칙에 비추어 기관실 해수흡입구 킹스턴밸브가 열린 상태에서 해수흡입구 여과기 뚜껑이 열리면 기관실이 침수된다는 결과를 예측할 수 있는 상태에서㉰기관장 B는 좌현측 해수흡입구 여과기뚜껑을 개방함으로써 배 바깥에 있는 높은 압력의 해수가 기관실로 유입되도록 하였으며 기관실 침수소식을 듣고 달려온 선원들에게 방수.배수작업등 응급조치 대신 기관실을 떠나도록 명령하였다.㉱ 위와 같은 사실을 종합하여 판단하건데 사고당시 기관장 B는 기관실을 침수시켜 선체를 침몰시킬 목적으로 좌현측 해수흡입구 여과기 뚜껑을 고의로 개방한 것으로 인정할 수 밖에 없다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 어획물 운반선 야요이호가 부산 감천항을 빈 배로 출항, 솔로몬 투라기항에서 냉동어 약 850톤을 적재하고 인도네시아 수라바야항으로 항해하던중 1997년 4월 7일 12시 30분경 남위 01도 18분.동경 137도 55분 해상에서 선장 A가 이 선박을 고의로 좌초시킬 목적으로 비악섬 북쪽으로 향하던 예정항로를 변경하여 사고장소인 라시섬쪽으로 직항한데 이어 라시섬등대 남방 약 800미터 해상에 이르러 선수를 우현쪽으로 돌려 라시섬 해안쪽으로 선체를 고의로 접근시켜 발생한 것이다.선체가 좌초후 침몰된 것은 좌초직전 기관장 B가 좌현측 해수흡입구 여과기뚜껑을 고의로 개방함으로써 뚜껑이 열려진 여과기를 통하여 다량의 해수가 기관실로 유입되어 기관실이 침수되었고 이로 인해 선미측이 무거워진 선체가 밀물시 경사진 해저면을 따라 선미쪽으로 미끄러지면서 전복되어 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A수심인 A는 야요이호 선장으로서 선박의 안전항해를 위하여 최선을 다해야 할 책임과 의무가 있음에도 항해중 예정항로를 변경하여 고의로 이 선박을 좌초시켰다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제1호를 적용하여 이 사람이 소지한 2급항해사 면허를 취소한다.

(2) 수심인 기관장 B수심인 B는 야요이호 기관장으로서 기관계통의 안전관리에 최선을 다 해야 하는 책임과 의무가 있음에도 기관실 당직중 기관실내 좌현측 해수흡입구뚜껑을 고의로 개방하여 기관실이 침수되도록 하였다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제1호를 적용하여 이 사람이 소지한 2급기관사 면허를 취소한다.

(3) 지정해난관계인 J상운(주) 대표이사 C앞에서 밝힌 바와같이 선장과 기관장이 고의로 야요이호를 좌초, 침몰시켰고 사건의 성격으로 미루어 이 선박의 선박소유자인 지정해난관계인 C가 이들과 공동 모의하거나 좌초계획을 묵시적으로 동의하는 방법등을 통하여 이 좌초사건 발생의 원인을 제공하였을 가능성을 배제할 수 없으나 이를 밝힐만한 뚜렷한 증거가 발견되지 아니하므로 이 사람의 행위에 대하여는 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항해중 선장이 예정항로를 변경하여 라시섬 해안에 선체를 고의로 접근시켜 발생한 것이다.좌초후 선체가 침몰된 것은 기관장이 기관실내 해수흡입구 여과기 뚜껑을 고의로 열어 기관실이 침수되어 발생한 것이다. 수심인 A의 2급항해사 면허를 취소한다.수심인 B의 2급기관사 면허를 취소한다.