어획물운반선 바론호.어선 티안폴 충돌사건

1. 사 실선 명 바 론 호 티 안 폴(天福)선 적 항 부산광역시 천진(天津)선박소유자 J리스금융(주) 천진시 K어업공사총 톤 수 4,392톤 735톤기관의종류.출력 디젤기관 4,200마력 디젤기관 1,500마력수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 3급항해사 2급항해사 사고일시 1997년 11월 25일 18시 20분경장 소 북위 35도 04분 50초.동경 129도 01분 48초 바론호는 총톤수 4,392톤, 길이와 너비가 각각 113.37×16.60미터이고 디젤기관 4,200마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 어획물 운반선이다.이 배는 북태평양에서 어획물을 싣고 와서 1997년 10월 31일 15시 23분경 감천항 동명부두에 접안 후 양륙을 마치고 대기하기 위해 같은 해 11월 12일 14시 20분경 이 부두를 떠나 같은 날 15시 25분경 부산 남항 대기 묘지 북위 35도 03분 54초, 동경 129도 02분 24초 지점에 좌현 닻줄 7.5절을 내어 투묘하였다.이 배는 닻 정박중 09시 부터 17시까지는 전 선원 19명이 근무를 하였고 17시 이후부터 다음 날 09시까지는 이 배의 운항 회사(이하 (주)M마리타임) 정박 당직 지침서대로 당직자를 배치하였다.(주)M마리타임의 정박당직 지침서에는 “선장, 기관장이 긴급한 용무로 인해 선박을 떠날 시는 반드시 차하위자를 대리인으로 지정하며 상기 사실을 당직일지에 기재하고 부재중 발생 예상되는 중요사항 및 대처방안에 대하여 상세히 지시해야 된다.”라고 명시되어 있다.그러나 수심인 선장 B는 같은 달 24일 17시경 기상상태가 양호하고 1등항해사는 다리부상으로 인해 통원치료를 받아야 하는 입장에 있는지라 3등항해사와 2등기관사, 3등기관사의 사관급 선원 3명과 보통선원 5명에게 정박당직을 임하게 하고 3등항해사에게는 정박당직 근무 요령에 대한 특별한 지시를 하지 아니하고 상륙을 하였다.수심인 B는 같은 달 25일 (이하 시간은 같은 날 시간임) 08시 35분경 부산항 통선장에 도착하여 09시 00분에 출발하는 통선을 타려 하였으나 통선 선장이 남항방파제 밖은 풍랑이 심해 나갈 수 없다고 하므로 (주)M마리타임 사무실로 가서 예인선을 수배하여 달라고 요청하였다.수심인 3등항해사 A는 닻 정박 당직에 임하면서 기상수신용 팩시밀리가 통신실에 있으나 열쇠를 인계받지 아니하여 통신실에 들어갈 수 없어 기상 정보를 입수하지 못하고 있다가 09시 00분경 T.V뉴스 시간에 정박지 해역에 폭풍주의보가 내렸다는 보도를 들었으며 그후 선장과 V.H.F 무선전화로 통화하여 선장과 선원들이 날씨가 나빠 통선편으로 귀선하지 못하고 있다는 사실을 알게 되었다.수심인 A는 선교에서 정박 당직에 임하면서 레이다를 켜서 선위를 확인하고 주변 선박과의 거리 등을 계속적으로 탐색하던 중 10시 00분경부터는 북동풍이 강해지면서 파도가 4-5미터로 크게 치고 폭우가 쏟아지기 시작하고 이후 풍향이 시계방향으로 바뀌고 있었다.수심인 B는 11시 30분경 예인선을 타고 감천항 중앙부두를 떠나 11시 50분경 본선에 접근하여 본선에 옮겨 타려고 수차례 시도하였으나 거센 바람과 높은 파도에 의한 심한 선체 동요로 인하여 승선하지 못하자 12시 40분경 예인선의 V.H.F 무선전화를 이용하여 수심인 A에게 승선하지 못한다는 사실을 알리면서 우현묘를 추가로 내리라고 지시하고 본선을 떠났다.13시 00분경 수심인 A는 선장의 지시대로 추가로 우현묘를 4절내어 투묘하였으며 이때 바람은 남동풍이 초속 13～15미터로 불고 파도는 4～5미터 높이로 쳤다.회사 사무실로 되돌아온 수심인 B는 14시 20분경 3등항해사와 통화한 바, 기압이 점점 상승하면서 기상이 호전된다는 보고를 받고 저기압이 통과하였으니 바람은 더이상 강하게 불지 않을 것으로 안이하게 판단하고 선체가 돌아 닻 줄이 꼬이면 닻을 걷어 올릴 때 힘들 것으로 여겨 추가로 놓았던 우현묘를 감아 올리도록 수심인 A에게 지시하였다.수심인 A는 선장의 지시대로 우현묘를 감아 올렸으며 16시 00분경부터는 바람이 초속 3-4미터로 약해졌으며 파도는 2미터 정도로 낮아졌다.그러나 17시 00분경부터는 기상이 다시 갑작스럽게 나빠지면서 파고는 높아지고 폭우가 쏟아지면서 앞이 전혀 안 보이는 상태가 되자 수심인 A는 기관을 준비상태에 두고 전선원 비상부서 배치시킨 채 엄중한 경계를 하고 있던 중 17시 40분경 위성항법장치를 보니 자선의 위치가 변화하고 있고 닻 줄이 끌리는 소리가 들려 닻이 끌리고 있는 것을 알았다.수심인 A는 계속 닻이 끌리면 주위의 선박들과 충돌할 위험이 있다고 판단하고 선장과 상의하지 아니한 채 닻을 감아 올려 외해쪽으로 닻 정박지를 옮기기로 결정하고 17시 45분경 닻을 감아 올리도록 갑판원에게 지시하였다.바람이 남～남동풍이 초속 20-24미터로 불어 파고가 5-7미터인 상태에서 극미속기관을 사용하여 좌현 닻을 감아 올리던 중 18시 05분경 닻이 해면에서 뽑히자마자 선수가 풍향과 반대인 내항쪽으로 회두되어 떠밀려가기 시작하였다.수심인 A는 배를 멈추려고 후진기관을 걸었으나 배는 멈추지 아니하고 내항쪽으로 계속 떠밀리면서 이 배의 후미방향에 투묘하고 있던 유조선 5대복호가 반대방향으로 회두된 본선의 정선수쪽에 위치하게 되자 키를 적절히 운용하여 가까스로 비껴나가 충돌을 면하였다.유조선 5대복호를 좌현으로 통과한 후 수심인 A는 중국어선 티안폴이 선수방향에서 닻 정박중임을 발견하고는 배를 멈추려고 18시 18분경 좌현 닻을 내리도록 지시하고 기관을 후진으로 계속 유지하고 있었으나 닻줄이 7절 정도 나갔을 때인 18시 20분경 이 배는 그대로 떠밀리면서 북위 35도 04분 50초, 동경 129도 01분 48초 지점에 닻 정박중인 중국어선 티안폴의 좌현선수 수선상부 외판에 바론호의 구상선수부가 거의 직각으로 충돌되었다.티안폴은 총톤수 735톤급 중국국적의 강조 오징어 채낚기 어선으로서 발전기 수리를 위해 1997년 11월 13일 20시경 사고장소에 좌현묘 4절을 내어 닻 정박하고 있던 중 1997년 11월 25일 12시 00분경에 황천에 대한 대비를 완료하고 우현묘 3절을 추가로 내려 투묘하였다.같은 날 17시 50분경 강한 바람을 동반한 폭우가 쏟아질 때 바론호가 접근하고 있어 기적으로 경고신호를 울렸으나 상대선이 멈추지 아니하고 그대로 진행하여 같은 날 18시 20분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌 후 바론호는 티안폴의 선미쪽으로 빠져 나왔으나 계속 떠밀려 수심인 A는18시 35분경 우현 닻줄을 4절 추가로 투묘하고 전속 후진을 걸었으나 남동풍과 큰 파도에 압류되어 18시 47분경 좌현 후미 선저 외판이 북위 35도 04분 52초, 동경 129도 01분 43초 방파제의 테트라포트(TETRA POD)에 좌초되었다.사고발생 당일인 1997년 11월 25일자 기상청이 발표한 남해동부 해상 기상상태는 폭풍주의보가 09시 00분부터 발효하여 같은 달 27일 07시 00분에 해제되고 그 사이 북동-남동풍이 초속 14-18미터로 불어 3-4미터의 파고가 쳤다 하였으나 실제로는 사고당일 08시경부터 통선의 통항이 불가능할 정도로 불기 시작하였으며 사고발생 당시는 남동풍이 초속 20-24미터로 불어 파고가 7미터 정도로 쳤다.좌초후 바론호 전 선원은 20시 20분경 119구조대에 의해 구조되었다.이 사고로 인하여 바론호의 3번창과 기관실 사이의 좌현 선미선저 외판이 길이 × 폭이 각각 1.50×0.60미터 정도 파공이 발생되고 구형선수도 대파되어 전 어창 및 기관실이 침수되었고 티안폴은 선수좌현 수선 상부 외판이 길이 3.00×높이 3.10미터가 심하게 굴곡되고 상갑판상의 구조물 여러 곳이 피해를 입었다.바론호는 방수조치후 배를 끌어내어 대우중공업에서 수리를 마치고 정상 운항중이다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생 원인 고찰(1) 자연적인 요인사고당일 부산 남항 대기묘지에는 기상청에서 발표한 기상특보 보다 더 심한 남～남동풍이 초속 20-24미터로 불어 파고가 5-7미터 높이로 침으로써 동 해역에서 닻 정박중인 모든 선박들이 견디기 힘든 자연적인 여건이었다.

(2) 지역적인 요인부산 남항 대기 묘지는 섬이나 육지로 둘러 쌓여 있지 않고 외해에 그대로 열려 있기 때문에 남측에서 심한 바람이 불면 풍랑이 그대로 밀려 들어 오며 닻 정박지와 해안과는 거리가 가까우므로 외적 요인으로 인해 주묘가 되기 시작하면 짧은 시간내에 좌초되기 쉬운 곳이다.부산항내 통선들은 소형선에다 항해설비도 미비하여 안개가 심하여 시계가 제한되면 닻 정박중인 선박도 찾지 못할 뿐만 아니라 폭풍주의보가 발효되거나 폭풍주의보가 발효되지 않더라도 파도가 높으면 통선장에서 통선이 출항을 할 수 없기 때문에 이러한 상태에서는 상륙하였던 선원들이 본선에 승선할 수 없게 된다.

(3) 바론호의 정박당직 근무 상태① 닻 정박중일 때 특히 겨울철에는 돌풍을 동반한 거센 바람이 불 수 있으므로 때에 따라 묘박지를 옮기기 위해 이동을 하거나 묘박상태에서 기관을 사용하면서 그 자리에서 외력을 감내하여야 하므로 이를 이행할 수 있는 선.기장 또는 1항.기사와 적절한 수의 보통 선원이 재선하여 있어야 한다.그러나 바론호 갑판부서에는 경험이 적은 3등항해사와 갑판원 1명만이 재선하고 있었다.② 폭풍주의보가 발효됨으로써 통선이 출발하지 못하여 예인선을 수배하여 선.기장을 포함한 본선 승무원이 승선하려 했으나 파고가 높아 옮겨 탈 수 없었다.

(4) 육상과 본선간의 통신체계① 부산항에는 항상 다수의 선박이 정박하여 있을 뿐만 아니라 입출항하는 선박이 많아 V.H.F. 무선전화로 무선국을 경유하여 통화하기가 상당히 어려우며 특히 날씨가 나빠져 본선과 육상간에 교신이 많을 때는 통화량이 폭주하여 더욱 더 어려운 상황이 된다.② 주묘가 되어 위기감을 느꼈을 때 정박당직자가 어떻게 대처해야 하는지를 선장과 상의를 하여 지시를 받아야 했으나 통화하기가 어려워 본인 스스로 결정하였다.

(5) 닻 정박중 황천조우시의 묘쇄관리 및 조선① 닻 정박중 악천후를 조우하였을 경우에는 더 안전한 곳으로 이동하는 경우와 그 자리에서 묘쇄를 추가로 신출하거나 쌍묘박의 상태에서 기관을 적절히 사용하여 닻이 끌리지 않도록 하여야 한다.② 정박지를 이동할려면 타 정박선과 주위 장애물 등을 고려한 선회공간, 기관의 성능, 보침성 등을 충분히 고려하고 닻을 감아 올려야 하나 경험이 적은 3등항해사가 공선상태라 풍압면적이 많아 상당한 선속을 유지하지 않으면 보침이 되지 않아 선수가 풍하측으로 회두된다는 사실을 알지 못하고 기관을 극미속 상태로 두고 닻을 감아 올림으로써 닻이 해면에서 이탈되자 선수가 급히 육지쪽인 풍하측으로 회두되었다.③ 선수가 육지쪽으로 회두되면 다시 재투묘하고 기관을 전속후진으로 걸어 밀려가지 않도록 하여야 했으나 조선자는 선수전방에 있는 다른 정박선과 충돌을 피하기에 바쁘고 선교에서 조선자를 도와줄 사람도 없어 혼자 허둥대다가 본선은 빠른 속도로 풍랑에 압류되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사고는 바론호가 부산남항 대기 묘지에서 닻 정박중 3등항해사와 소수의 선원이 당직근무를 하면서 외해측에서 강한 바람과 높은 파도에 의해 닻이 끌리자 당직항해사가 닻정박지를 외해쪽으로 옮기려고 닻을 감아 올렸을 때 선수가 내항 쪽으로 회두되면서 빠른 속도로 선체가 압류되기 시작하였다.이러한 경우 즉시 재투묘하거나 전속 후진기관을 사용하여 배를 정선시켜야 하나 승선경험이 적은 당직항해사의 조선미숙으로 선체가 계속 압류되어 닻 정박중이던 티안폴이 있는 곳까지 압류됨으로써 발생한 것이나 닻 정박 당직배치를 갑판부서는 선장 또는 1항사 등 고급사관이 배제되고 초급사관과 1명의 갑판원만 배치시킴으로써 적절한 묘쇄운용을 할 수 없었던 것도 일인이다.티안폴은 상대선이 압류되고 있을 때 닻 줄을 더 신출해 주어 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 않은 점은 있으나 충돌을 피할 수 없는 상황이었으므로 사고발생원인이 아니다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 바론호의 3등항해사로서 닻 정박근무에 임하면서 악천후를 조우하여 닻이 끌리고 있을 때 항내 조선 능력이 미숙하면서도 선장과 협의하지 아니하고 풍랑에 의한 압류, 선회반경 등 제반 요건을 감안하지 않고 닻을 감아 올려 닻 정박지를 이동하려다가 적절치 못한 운용을 하여 선체가 압류되어 충돌 및 좌초에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 바론호의 선장으로서 닻 정박중 차하위자인 1등항해사에게 선무를 위임할 수 없을 때는 본인이 근무해야 함에도 승선경험이 적은 3등항해사에게 당직근무에 임하게 함으로써 당직자가 악천후를 조우하였을시 적절한 조치를 취하지 못하여 충돌, 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 닻 정박중 심한 악천후 상태에서 당직항해사가 닻을 감아 올려 이동하던 중 풍하측에 닻 정박중이던 티안폴에 압류됨으로써 발생한 것이나, 선장이 재선하지 아니하여 적절한 묘쇄 운용을 못한 것도 일인이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.