어획물운반선 동해1 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634117"></img><span style="display:none;"> 선 명동해1(Dong Hai No.1) 선 적 항프놈펜(Phnom Penh, Cambodia) 선박소유자J 총 톤 수296.00톤 기관종류.출력디젤기관 895㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류캄보디아 면허 사고일시2013. 2. 21. 07:40경 사고장소북위 40도 23분 29초.동경 136도 16분 23초(울릉군 독도등대로부터 047도 방향, 약 279마일 해상)</span> 동해1(Dong Hai No.1)은 총톤수 296.00톤(길이 39.29 x 너비 7.00 x 깊이 3.40m), 출력 895㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 캄보디아(Cambodia)왕국 프놈펜(Phnom Penh)선적의 강조 어획물운반선으로 1988년 경상남도 창원시 소재의 진해조선공업(주)에서 건조.진수되었으며, 지엠비(GMB, Global Marine Bureau Inc.)선급으로부터 2012. 11. 1.부터 2014. 7. 17.까지 유효한 선박안전증서를 교부받은 선박이다.이 선박은 운항자인 K무역이 선박소유자인 J(주)에게 선박을 용선하여 일본국에서 활(活) 가리비를 선적하여 속초항으로 운송하는 데 사용하였으며, K무역의 대표자와 J(주)의 대표자는 형제간이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 1번 연료유 탱크와 닻줄 격납고, 선수창고, 얼음창고, 1～6번 어창, 기관실, 4번 연료유 탱크, 청수탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 선수에 선수루 창고, 기관실 위에 선원구역과 타기실이 있고, 그 위에 조타실이 구획되어 있다.이 선박의 총 6개 어창은 각각 3개의 어창이 하나의 개구부를 사용하는 형태로 구역을 이루고, 각 어창별로 4개의 어창 덮개(Hatch cover)가 있으며, 각 어창의 깊이는 2.40m 정도이고, 어창 내부 중간에 선수미 방향으로 강화플라스틱(FRP)으로 된 1.80m 높이의 칸막이가 있어 사실상 두 부분으로 나누어진 형태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634119"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선장 (망)C을 포함한 선원 10명을 태우고 활 가리비를 운송하기 위해 2013. 1. 12.경 공선 상태로 속초항에서 출항하여 일본국의 아오모리(Aomori, 靑森)현 아오모리 항으로 향하였다.아오모리항에 도착한 이 선박은 약 9일간 활 가리비를 선적하였으며, 그동안 일본국 정부의 항만국통제(PSC) 점검을 받았으나 최소승무원정원증서상 승선하게 되어 있는 승무정원 중 자격 있는 선장과 기관장이 승선하고 있지 아니한 채 운항한 사실이 지적되어 출항 정지되었으며, 출항을 위해 긴급하게 임시 고용된 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)과 기관장 (망)D이 승선하였다.이 선박은 활 가리비 약 55톤을 구멍이 많이 뚫린 플라스틱 상자(길이 60 x 폭 40 x 높이 20cm)에 담아 1～6번 어창에 차곡차곡 쌓는 방식으로 8단적(높이 160cm)하고 해수를 약 2.00m 높이로 채워 2012. 2. 19. 15:00경 모든 활 가리비의 선적을 마쳤다.활 가리비의 선적을 마친 이 선박은 2013. 2. 19. 16:30경 일본국 아오모리항에서 선장 A을 포함한 선원 12명(한국인 선원 3명, 중국인 선원 9명)을 태우고 강원도 속초항을 향하여 출항하였다.이 선박이 출항할 당시 선체중앙부 흘수는 하계만재흘수선인 3.00m 아래로 약 15～20cm 정도의 위치였으며, 선장 A은 기상도를 보고 황천항해가 될 것을 알았으나, 전임 선장인 1등항해사 (망)C이 항해 중 활 가리비의 상태를 확인하기 위해 어창 덮개를 자주 열어야 하는 등의 이유로 어창 덮개만 덮고 방수포를 사용하지 않은 채 줄로 묶는 방식으로 항해 준비하는 것을 지켜보았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634121"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 출항 후 3시간이 지난 같은 날 19:30경부터 22:30경까지 약 3시간에 걸쳐 공해 상에 배를 멈추고 중국어 통역과 화물 감독을 맡은 선원 E(조선족)이 각 어창의 모든 해수를 배출하고 새로운 해수를 수조 칸막이의 높이인 1.80m까지 다시 채우는 물갈이 작업을 한 후 항해를 재개하였으며, 이후 항해 중 수조를 넘친 해수는 4시간의 간격으로 빌지펌프를 이용하여 기관당직자가 배출하도록 하였다.이후 항해 중 기상이 악화되어 해수가 지속적으로 상갑판 위로 올라오며 간헐적으로 많은 눈이 내리고, 기온이 저하되어 갑판 곳곳의 선체 구조물에 얼음이 얼어붙고 눈이 덮여 선박의 무게가 점차 늘어나고 있었다.이 선박의 선원 E은 사고 당일인 2013. 2. 21. 00:00경 각 어창의 덮개 1개를 개방하여 활 가리비 상태가 이상이 없음을 확인하고 다시 어창 덮개를 방수포를 사용하지 않은 채 줄로 묶어 고정해 놓았다.사고 당일 새벽 시간대에 돌풍이 불고 파도가 3미터 이상으로 높아져 이 선박의 상갑판 위로 파도가 올라오는 상황이 계속되었으며, 같은 날 06:50경 선장 A은 선박의 속력이 줄어드는 것을 느끼고 잠에서 깨어 조타실에 있는 전임 선장 1등항해사 (망)C에게 무슨 일인가 묻자 어창에 해수가 들어와 해수를 배출하기 위해 감속하였다는 대답을 들었다.선장 A이 조타실에서 상갑판을 보니 이미 해수면이 상갑판의 높이와 같아져 해수가 상갑판 위로 넘실거리며 어창 덮개를 통해 해수가 어창으로 유입되는 상황이었으므로 펌프를 사용해 배출하기엔 늦었다고 판단하고 선박소유자에게 위성전화를 사용해 선박이 침몰하고 있는 사실을 알리고 전임 선장 1등항해사 (망)C을 설득하여 퇴선을 지시하였다.

당시 이 선박의 속력은 6노트에서 3노트로 낮춘 상태였으며 침로는 250도였다.퇴선하기 위하여 선장 A은 선미에 있던 구명뗏목을 직접 팽창시켰으나 뒤집어진 상태로 팽창되었으며, 이후 정상적인 형태로 되돌리려고 시도하기 전에 선원들이 구명뗏목에 올라타는 바람에 구명뗏목이 뒤집힌 상태로 같은 날 07:25경 전 선원이 구명뗏목에 승선하여 퇴선하였다.이 선박은 전 선원이 구명뗏목에 올라타서 퇴선하고 약 15분이 경과한 2013. 2. 21. 07:40경 경상북도 울릉군 독도등대로부터 047도 방향, 약 279마일 거리인 북위 40도 23분 29초.동경 136도 16분 23초 해상에서 침몰하였다.이 선박의 선원들이 퇴선할 때 선장 A과 전임 선장 1등항해사 (망)C은 조타실에서 조선하느라, 기관장 (망)D은 침실에 있다가 급히 퇴선하게 되어 방수작업복을 입지 않았으나 다른 선원들은 모두 방수작업복을 착용하고 있었다.퇴선 후 얼마 지나지 않아 기관장 (망)D과 전임 선장 1등항해사 (망)C이 저체온증으로 의식을 잃었으며, 중국인 갑판수 (망)F는 방수작업복에 물이 들어가서 역시 저체온증으로 구조되기 약 10분 전에 의식을 잃었다.구명뗏목에 탑승하여 표류하던 이 선박의 선원들은 2013. 2. 21. 14:06경 일본 해상자위대 헬기에 의해 선원 12명이 모두 구조되었으나, 이후 의식불명 상태의 선원 3명은 저체온증으로 말미암아 모두 사망한 것으로 확인되었다.이 선박의 구조에는 우리나라 동해해양경찰청의 항공기 4대와 경비함 4척, 일본 해상보안청의 항공기 2대, 경비함 2척이 동원되었다.사고 당시 해역은 눈보라가 치는 날씨에 북서풍이 초속 10m 이상으로 불고, 파고는 3～4m였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 침몰사건은 동해1이 일본국 아오모리항에서 활 가리비를 싣고 황천항해를 하던 중 공해상에서 침몰한 사건으로, 해양사고관련자로 지정된 이 선박의 선장은 출항 조건을 갖추기 위해 임시로 고용되어 승선하던 중이어서 당시 실질적으로 선박을 운항하던 중요 선원은 사망하고 외국인 선원이 모두 자국으로 귀국하였으며, 선박소유자와 운항사도 사고 이후 연락이 되지 않는 등 증거확보에 많은 곤란이 있었으나 해양사고관련자에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서와 외국인 선원이 귀국 전 속초해양경찰서에서 진술한 내용을 토대로 이 선박 침몰 원인을 추정하여 규명하고자 한다.선박이 항해 중 침몰하는 경우는 여러 가지 이유가 있으나 당시 상황과 이 선박의 특성을 고려하여① 복원성 상실에 의한 침몰,② 선체 결함이나 손상에 따른 침수에 의한 침몰,③ 갑판상 해수의 어창 유입에 의한 침몰 가능성을 파악하고, 그 외 다른 사고 원인에 대해 살펴본다.1) 복원성 상실에 의한 침몰 가능성 검토침몰할 당시 동해1이 항해하던 해역에는 간헐적으로 많은 눈이 내렸고 기온이 낮아 선체 상부에 눈이 쌓이고 선체 구조에 얼음이 얼었다는 진술에 의해 선박 상층부에 무게 증가가 있었고, 화물인 활 가리비를 운송하기 위해 어창에 해수를 채웠던 사실에 의해 무게중심의 이동과 유동수의 영향에 의한 복원성 감소로 침몰의 가능성이 있으나가) 출항 시 적재상태에 따른 예상 메타센타 높이(G'M)가 0.70m로 충분하였던 점(위 증거목록 중 부일해사법률사무소의 기술검토서 참조)나) 어창의 구조가 둘로 나누어져 있어 유동수의 영향이 크지 않았을 점다) 어창에 가리비상자가 빽빽하게 적재되어 이동하지 않았다는 진술이 있던 점라) 선체가 침몰 시까지 균형을 유지하였던 점 등을 고려하여 동해1이 복원력을 상실하여 침몰한 것은 아니라고 판단한다.2) 선체 손상 및 선박 해수배관에 의한 어창 침수로 인한 침몰 가능성 검토동해1이 침몰 직전까지 주기관을 사용하여 선박을 운항하였고, 펌프를 사용하여 어창에 유입된 해수를 배출하려 하였다는 진술에 의해 기관실을 포함한 선체 후방부는 침수되지 아니한 상태임을 알 수 있으며, 이러한 상태에서 동해1이 부력을 상실하고 침몰하기 위해서는 전체 6개의 어창을 포함한 광범위한 침수가 이루어져야 하는데 선체의 결함이나 파손으로 이러한 광범위한 침수가 발생하기 어렵고, 선체의 손상을 의심할 만한 충격 등에 대한 진술이 없었던 점에 의해 선체손상에 의한 침수의 가능성은 상대적으로 그 정도가 적다고 판단된다.또한, 어창과 연결된 해수배관(동해1의 경우 빌지관)의 누수에 의한 가능성을 보면, 총 6개 어창마다 각각의 독립된 밸브로 연결된 빌지관이 모두 누수되어 광범위한 어창 침수가 발생한다는 것은 현실적으로 불가능하다고 보아 이 가능성 또한 배제한다.3) 어창 덮개를 통해 유입된 해수로 인한 침몰 가능성 검토가) 2중 어창 덮개 중 내부의 덮개를 사용하지 아니하였고,나) 활 가리비 운송 특성상 어창 덮개를 열어 상태를 자주 확인해야 하며,다) 주기적으로 해수를 갈아줘야 하는 특성으로 어창 덮개의 고정 상태를 철저하게 하지 아니하였을 가능성이 있고,라) 해양사고관련자 및 중국인 선원의 진술에서 방수포를 덮지 않고 줄로만 고정하였다고 진술한 점마) 현장조사 결과 동형선의 어창 덮개가 방수포를 사용하지 아니하면 밀폐되지 않고 해수가 유입되는 구조로 되어 있는 점바) 사고 전 황천으로 해수가 계속 상갑판에 유입되었다고 해양사고관련자가 진술한 점 등을 고려하여 황천으로 상갑판 위로 올라온 해수가 밀폐되지 않은 어창 덮개를 통해 어창에 지속적으로 유입되었으며, 선체 상부에 눈이 쌓이고 상갑판 상부 구조물에 얼음이 얼어붙어 점점 부력을 상실하고 있는 상황이었으나 야간이라 이를 너무 늦게 발견하여 적절한 조치를 하지 못하고 침몰한 것으로 판단된다.4) 선장의 출항 전 검사의무「선원법」제7조(출항 전의 검사의무)에 “선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다.”라고 하여 선장이 출항 전 선박과 화물의 감항성을 확인하도록 규정하고 있다.특히 기상 악화에 대비한 어창의 방수 조치는 감항능력에 관한 사항 중 중요한 부분이므로 철저히 점검하고 황천에 대비하여야 하나 동해1 선장은 긴급하게 운항에 투입되어 이 선박에 대하여 전반적으로 잘 알고 있지는 못하다는 이유로 황천이 예상되는 상황임에도 어창에 부실한 방수 조치를 방관함으로써 이 건 침몰사고의 일인이 되었다고 판단한다.5) 선원들의 당직 불철저이 선박은 침몰 전 황천 상황에서 운항되어 상갑판의 구조물에 눈과 얼음이 얼어붙고, 파도가 계속하여 상갑판으로 유입되어 어창에 해수로 인한 침수가 예상되는 상황이었다.이러한 기상 상황에서 항해하는 항해당직자가 어창의 해수유입 상태, 갑판상 어창의 덮개 상태 등을 면밀하게 확인하고 필요한 조치를 하거나, 어창 내의 수조로부터 넘치는 해수를 4시간마다 빌지펌프를 사용해 배출할 것을 지시받은 기관당직자가 기상상태를 고려하여 더 자주 어창의 해수 유입량을 확인하였더라면 사고를 예방할 수도 있었을 것으로 판단된다.6) 비상대응능력 부족이 선박의 침몰사고로 사망자가 3명 발생하였으며, 사망원인은 저체온증으로 확인되었다.해상에서 침몰 등의 사고 발생으로 퇴선할 때에는 체온유지를 위한 조치는 가장 기본적인 사항이며, 이 선박 또한 충분한 방수작업복을 갖추고 있었으나 1등항해사와 기관장이 방수작업복을 착용하지 아니하고 퇴선하여 저체온증으로 사망한 사실과 구명뗏목이 뒤집힌 채 펼쳐진 상태에서 선원들이 올라탄 까닭에 이를 바로 잡지 못하고 구명뗏목에 탑승한 선원이 찬바람에 그대로 노출되어 저체온증으로 인한 사망시간을 가속한 것으로 판단되며, 이러한 사실은 이 선박이 평소 사고에 대비한 비상대응훈련 등을 철저히 하지 않았음을 방증한다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 동해1이 황천 항해 중 어창 창구(艙口)에 대한 방수 조치를 부실하게 한 채 항해를 하던 중 높은 파도에 의해 상갑판으로 올라온 해수가 밀폐되지 않은 어창 덮개를 통하여 어창 안으로 다량 유입되면서 부력을 상실하여 발생한 것이다.선원 3명이 사망한 것은 동해1이 침몰하기 전에 퇴선하면서 체온유지에 필요한 방수작업복을 착용하지 않아 강풍과 눈보라에 노출되어 저체온증으로 사망한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 동해1의 선장으로 황천 상태의 공해상을 항해할 경우에는 사전에 황천에 대비한 준비를 철저히 할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 동해1의 어창 창구(艙口)에 대한 방수 조치를 부실하게 한 채 항해를 함으로써 항해 중 높은 파도에 의해 상갑판으로 올라온 해수가 밀폐되지 않은 어창 덮개를 통하여 어창 안으로 다량 유입되어 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 황천 상태에서 항해할 경우 철저한 대비 필수기상 악화로 황천이 예상되는 해상을 항해할 경우에는 갑판 위로 올라오는 파도가 상갑판의 개구부(開口部)를 통하여 화물창이나 어창 등의 안으로 유입되지 않도록 방수 조치를 철저히 하고, 갑판 위에 이동할 수 있는 시설 등을 단단히 고박하는 등 황천에 철저히 대비하여야 한다.

나. 퇴선할 때 선원들의 체온유지에 필요한 방수작업복 착용 필수선박이 전복 또는 침몰하기 전에 퇴선할 경우 선원들이 차가운 해상에서 구조될 때까지 견딜 수 있도록 체온유지에 필요한 방수작업복을 반드시 착용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 동해1이 황천 항해 중 어창의 방수 조치를 소홀히 하여 밀폐되지 아니한 어창 덮개를 통하여 해수가 어창 안으로 다량 유입되면서 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》부해심 제2014-056호어획물운반선 동해1 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634115"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 승선했던 동해1(Dong Hai No.1)이 2013. 2. 21. 07:40경 울릉군 독도등대로부터 047도 방향, 약 279마일(북위 40도 23분 29초.동경 136도 16분 23초) 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 귀하가 공해상에서 황천을 조우하였는데도 동해1의 어창 창구(艙口)에 대한 방수 조치를 부실하게 한 채 항해를 하던 중 높은 파도에 의해 상갑판으로 올라온 해수가 밀폐되지 않은 어창 덮개를 통하여 어창 안으로 다량 유입되면서 부력을 상실하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 귀하에게 항해 중 황천이 예상될 때에는 사전에 황천에 대비한 준비를 철저히 하도록 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2014. 9. 2.목포지방해양안전심판원심 판 장 심 판 관

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