어획물운반선 광성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611017"></img><span style="display:none;"> 선 명광성호 선 적 항군산시 선박소유자B 총 톤 수43.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611019"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.570마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2011년 8월 16일 04시 05분경 사고장소북위 35도 53분 00초.동경 126도 26분 00초(군산시 옥도면 횡경도등대로부터 약 007도 방향, 약 1.6마일 해상)</span> 광성호는 1975년 1월 인천광역시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 43.00톤, 길이 22.42미터, 너비 6.25미터, 깊이 2.25미터, 군산시 선적의 강조 일반화물선(어획물운반선)으로, 2009년 12월 28일 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기검사를 받아 2014년 12월 27일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 주기관은 1998년 8월 13일 인천광역시장으로부터 노후기관대체에 따른 어선개조(개조발주)허가를 받고, 같은 달 19일 선박안전기술공단 인천지부로부터 예비검사를 필한 광양종합기계(주)에서 제작한 중고기관〔(6LAH-STE, 일체형, 4행정 단동 직립형 6실린더, 실린더 지름 150밀리미터, 행정 165밀리미터, 매분회전수(RPM) 1,850, 배기가스 터보차저가 부착된 연속최대출력 570마력〕으로, 같은 해 12월 30일 같은 공단 인천지부로부터 기관변경에 따른 임시검사를 받았다.윤활방식은 기관하부 크랭크챰버의 윤활유를 주기관 내부에 내장된 윤활유 펌프가 작동하여 마찰력이 크게 발생되는 메인베어링, 크랭크 핀베어링, 캠샤후트, 실린더헤드 및 밸브 등으로 보내 윤활 및 냉각작용을 한 후, 다시 크랭크챰버로 순환하는 강제윤활방식이다.냉각방식은 청수탱크의 청수를 주기관에 부착된 냉각수 펌프가 작동하여 실린더쟈켓과 헤드 등으로 보내 연소과정에서 발생한 주기관의 열을 흡수.냉각시키고 청수냉각기(Cooler)로 되돌아와 냉각된 후 다시 순환하는 강제순환냉각방식을 취하고 있다.이 주기관은 윤활 및 냉각용으로 사용되는 윤활유의 압력이 떨어지거나 청수의 양이 부족하여 냉각수 온도가 일정 수준 이상으로 상승하게 되면 안전한 운전을 위하여 조타실과 기관실에 설치된 경보장치에서 경보가 울리게 된다.이 선박의 실질적인 소유자인 해양사고관련자 광성호 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다.)는 2003년 12월 27일 C로부터 이 선박을 인수한 이후 기관정비업체에 의뢰하여 주기적으로 주기관을 분해.소제하고, 피스톤, 실린더 라이너, 크랭크 핀메탈 등 주요부품을 수차례 교환하였다.이후 2010년 12월 1일 선박안전기술공단 군산지부로부터 피스톤, 크랭크축을 발출하여 피스톤 링, 크랭크 핀 메탈, 실린더 라이너 등의 교환에 따른 임시검사를 받았으며, 사고 발생 약 2～3개월 전에는 제2번과 제6번 실린더의 피스톤이 윤활유 부족으로 소착되어 수리하였다.

위와 같이 여러 차례 수리를 하면서도 장기간 사용한 커넥팅 로드 볼트(Connecting Rod Bolt)는 교환하지 아니하고 그대로 사용하였다.이 선박은 2004년 9월 3일 군산시장으로부터 어획물운반업등록증을 교부 받아 부안군 위도면 상왕등도 포구에서 정박하고 있다가 부근 해상에서 조업하는 어선들로부터 어획물을 옮겨 싣고 군산항으로 운반하는 일에 종사해왔다.이 선박은 2011년 8월 15일 16시 00분경 선장 D와 기관장 A를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 부안군 위도면 상왕등도 근해에서 조업하는 어선 5척으로부터 어획물을 옮겨 싣기 위해 군산항 해망동 부두를 출항하였다.선장 D는 예정된 항로를 따라 약 9노트의 속력으로 약 4시간 30분 항해하여 같은 날 20시 30분경 부안군 위도면 상왕등도 포구에 도착하여 닻을 놓고 대기하고 있다가 주위 해상에서 조업하던 5척의 어선이 어획한 꽃새우 약 10톤을 옮겨 싣고 같은 달 16일 00시 00분경 군산항을 향하여 출항하였다.이때 선장 D는 조타실에서 혼자 항해당직 업무를, 기관장 A는 기관실에서 기관당직 업무를 수행하고 있었고 나머지 선원 3명은 선원실에서 휴식과 취침 중이었다.이런 상태로 예정된 항로를 따라 군산항을 향하여 매분회전수(RPM) 1,600, 약 9.0노트의 속력으로 항해하던 중 2011년 8월 16일 04시 05분경 군산시 옥도면 횡경도등대로부터 약 007도 방향, 약 1.6마일 떨어진 북위 35도 53분 00초.동경 126도 26분 00초 해상에서 갑자기 “쿠당탕” 소리가 나면서 주기관이 정지하였다.기관장 A는 기관실 침실에 누워 있다가 이상음을 듣고 조명을 밝혀 확인한 바, 제5번 실린더와 제6번 실린더의 커넥팅 로드, 커넥팅 로드 볼트(Connecting Rod Bolt), 가죤핀(Gudgeon Pin)이 크랭크실 커버(Crank Chamber Cover)를 뚫고 기관실 바닥에 나와 있어 자체 수리가 불가하다고 판단하고 군산해양경찰과 군산어업정보통신국에 사고보고 및 구조 요청한 후 부근 해상에서 조업 중이던 복성호에 예인되어 비응도에 입항하였다가 다른 어선에 예인되어 군산항에 입항하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 2～3미터로 불고, 파고는 0.5～1.5미터로 일고, 시정은 약 5마일로 양호하였다.이 사고로 이 선박은 실린더 라이너, 피스톤, 크랭크축, 실린더의 커넥팅 로드, 엔진 블록(Engine Block) 등이 손상되었으나, 기종(機種)이 오래된 기관으로 부품구입이 어렵고, 부품을 구입하는데 많은 시간이 소요됨에 따라 중고 주기관(제작사 커민스, 500마력)으로 교체하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 사건은 주기관이 전속으로 운전 중에 굉음을 내면서 커넥팅 로드, 커넥팅 로드 볼트, 가죤핀이 크랭크실 커버를 뚫고 나온 사고이다.1) 커넥팅 로드(Connecting Rod, 연접봉)의 구성<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611021"></img><span style="display:none;"> </span> 커넥팅 로드는 로드부와 캡으로 구성되어 있고, 기본적인 부위는 대단부, 로드부, 소단부로 되어 있다.

2) 커넥팅 로드(Connecting Rod, 연접봉)의 역할과 응력커넥팅 로드는 피스톤이 받는 폭발력을 크랭크축에 전달하는 역할을 한다. 커넥팅 로드의 상부측은 피스톤 안에 있는 피스톤 핀(Piston Pin 또는 Gudgeon Pin이라고도 한다)과 연결되어 있고, 하부측은 크랭크축(Crank Shaft)에 크랭크 핀의 상부 베어링과 연결되어 있다. 이 상부 베어링 하부를 좌.우 각각 1개의 커넥팅 로드 볼트로 고정되어 있다.

또한 커넥팅 로드는 실린더 내 피스톤 왕복운동이 크랭크축에서 회전운동으로 변환할 수 있게 힘을 전달하는 역할을 함으로써 동요(動搖)굽힘응력, 배기행정의 끝의 피스톤 상사점에서 위쪽으로 강한 인장력(引張力), 회전 중에는 전단력(剪斷力)이 작용한다.3) 커넥팅 로드 볼트(Connecting Rod Bolt)의 손상 현상커넥팅 로드 볼트가 굽혀지거나 절손되는 사고는 실린더 내 이상연소에 따른 과도한 폭발압력, 윤활부족에 따른 소착 등에서도 발생할 수 있으나, 주로 커넥팅 로드 볼트의 마모나 재질의 피로한계를 넘는 사용으로 인해 커넥팅 로드 볼트가 절손되어 커넥팅 로드 등이 크랭크 실 밖으로 튀어나와 크랭크실, 실린더 헤드, 엔진 베드 등을 파손하여 대형사고로 이어지는 것이 일반적이다.4) 커넥팅 로드 볼트(Connecting Rod Bolt)의 점검.정비 소홀기관을 분해.소제 하여 피스톤, 피스톤 링, 실린더 라이너, 크랭크 핀 메탈 등을 점검하거나 교환할 때에 반드시 커넥팅 로드 볼트를 분해하여 조립하게 되는데, 이때 스패너 등을 사용하여 필요이상으로 조이게 되면 과다한 인장응력이 발생하게 되므로 필히 토크렌치를 사용하여 기관 제작사가 제시한 압력으로 조여야 한다.

또한 점검 시에는 리머(reamer) 부위에 균열이 있는지 조립 시에는 이 볼트를 아래에서 밀어 넣어 빠지지 않을 정도의 상태인지 확인한 후 사용해야 하나 이 선박의 경우 그러지 아니하는 등 점검.정비를 소홀히 하였다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 제5번 실린더의 커넥팅 로드에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 장기간 사용으로 재질피로가 누적되어 있던 커넥팅 로드 볼트가 피로한계를 넘어 절손되면서 커넥팅 로드, 가죤 핀 등이 크랭크실 커버를 뚫고 나와 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 광성호 기관장으로서 주기관을 분해한 후 점검.정비 할 때에는 피스톤, 실린더 등 주요 부품뿐만 아니라 분해와 조립 등으로 재질의 피로한계가 누적될 수 있는 커넥팅 로드 볼트 등도 교환해야 할 주의의무가 있음에도 주기관을 분해하여 점검.정비할 때 장기간 사용한 커넥팅 로드 볼트 등을 교환하지 아니함으로써 피로한계에 도달한 커넥팅 로드 볼트가 절손되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈선박소유자나 기관장은 주기관에 대한 이력을 정확하게 파악하여 숙지하고 있어야할 뿐만 아니라 주기관을 분해하여 점검.정비할 때 소홀히 취급할 수 있는 커넥팅 로드 볼트 등을 철저히 확인하여 장기간 사용으로 피로누적에 따른 재질 강도가 약화되어 절손할 수 있으므로 주기관 분해시 각별히 주의하여 교환하여야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 제5번 실린더의 커넥팅 로드에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 장기간 사용된 커넥팅 로드 볼트가 절손됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.