어획물운반선 77승진호.어선 청해호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655835"></img><span style="display:none;"> 선 명77승진호청해호 선 적 항인천광역시 연수구 인천광역시 남동구 선박소유자CD 총 톤 수21.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.470킬로와트 1기가솔린기관.746킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2011. 11. 10. 02:40 사고장소북위 37도 21분 00초.동경 126도 02분 00초 해상(인천광역시 옹진군 선미도 북방 약 4.2마일 해상)</span>가.

관련 선박1) 77승진호77승진호는 2003. 8. 4. 전라남도 여수시 소재 삼창FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 21.00톤, 길이 18.29미터, 너비 4.82미터, 깊이 1.36미터로서 출력 470킬로와트 디젤기관 1기에 의해 추진된다.이 선박은 인천광역시 연수구 선적의 강화플라스틱조 어획물운반선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2008. 8. 8.부터 2013. 8. 7.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판하부는 선수로부터 선수창고, 제1번～제7번까지의 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 상층부와 그 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타장치 등이 설치되어 있다.2) 청해호청해호는 2002. 4. 15. 인천광역시 소재 (주)동성조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.70미터, 너비 3.94미터, 깊이 1.04미터로서 최대출력 764킬로와트 디젤기관 1기에 의해 추진된다.이 선박은 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업 어선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2007. 4. 19.부터 2012. 4. 18.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 상갑판 하부 구조는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있으며, 상부 구조로는 기관실 상층부 및 청수탱크와 그 위에 조타실이 구획되어 있다.청해호 선장 B(이하 “청해호 선장 B”라 한다.)는 이 선박의 소유자 김기운과 2011. 7. 26. 어선임대차계약서를 작성하여 2011. 8. 2.부터 2011. 12. 31.까지 임차하기로 하고 2011. 8.2. 인천광역시 남동구청장의 어업허가증을 교부받았으며, 임대차 기간 중에는 선장 B가 운영하되 임대차 기간 중에 발생하는 모든 제반사항에 대한 민형사상의 책임을 임차인인 선장 B가 지는 것으로 되어있다.이 선박의 연안자망어업은 주로 저층에 서식하는 어류를 대상으로 긴 띠 모양의 그물 상부에는 뜸을, 하부에는 발돌을 달아 수직으로 전개하고 그물을 가로로 펼치기 위해 양 끝단에 닻을 놓아 대상 생물을 잡는 것으로 닻 자망 1틀은 그물의 길이가 70미터이고 폭이 8미터이며 전체길이 약 200미터이고 무게가 500킬로그램 정도 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655837"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 <그림 1> 닻자망 어구 겨냥도 및 닻자망 조업 모식도</span>나.

사실의 경과77승진호는 2011. 11. 9. 10:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 “77승진호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 2명을 태우고 인천항 연안부두에서 출항하여 같은 날 13:00경 인천광역시 옹진군 덕적도 부근 해상에 도착한 후 정박하여 휴식을 취하였다.77승진호 선장 A는 2011. 11. 10. 01:00경 덕적도 북서쪽 10～15마일 거리 해상으로 이동하여 8척의 다른 어선들로부터 5톤 정도의 어획물을 이적 받은 후 같은 날 01:30경 출발하여 인천항 서수도의 초치도 부근 해상을 통과하기 위하여 진침로 142도(나침로 150도), 약 8.0노트의 속력으로 항해하였다.77승진호 선장 A는 조타실에서 혼자서 수동으로 조타하면서 레이더 탐지거리를 1.5마일로 고정해 두고 본선 항로 전방으로 10여척의 어선 불빛과 곳곳에 낭장망 등이 있었으나 레이더를 통하여 물표를 식별하거나 육안으로 주의 깊게 관찰하지 아니한 채 어망을 피하면서 항해를 계속하였다.77승진호 선장 A는 선미에 설치된 500와트의 작업등을 훤하게 밝힌 채 항해하다가 선수 전방에 정박 중인 상대선박을 발견하지 못하였고, 2011. 11. 10. 02:40경 인천광역시 옹진군 선미도 북방 약 4.2마일 거리인 북위 37도 21분 00초.동경 126도 02분 00초 해상에서 “쿵”하는 충격을 느끼고 상대선박(후에 청해호로 밝혀짐)과 충돌하였음을 알았다.당시 청해호는 어망 닻줄에 연결된 부이에 배잡이 줄을 걸어 선수에 묶어 두어 조류의 영향으로 선수방향이 224도를 가리키고 있었고, 77승진호는 항해중인 속력 그대로 나아가 77승진호의 구상선수부와 청해호의 우현 기관실 수면하 외판 부위가 양선박의 선수미선 기준 약 82도의 각도로 충돌하였다.청해호는 2011. 11. 9. 14:40경 해양사고관련자 선장 B를 포함한 선원 2명을 태우고 인천광역시 남동구 소래포구에서 출항하여 같은 날 19:00경 인천광역시 옹진군 선미도 북쪽 해상에 설치해 둔 자망 조업지에 도착하였다.청해호 선장 B는 자신이 소유하고 있는 대동3호가 동일한 새우조업 장소에서 그물의 양망과 투망을 반복하며 작업을 하고 있는 동안 다음 날 새벽 03:00경 새우조업을 할 예정으로 어망 닻줄에 연결된 부이에 배잡이 줄을 묶고 매달린 상태로 주기관을 정지하고 규정된 정박등을 켜지 않은 채 선미 갑판 상부에서 아래로 비추는 백열등 2개를 켜고 수면을 취하였다.청해호 선미 작업등의 설치 장소는 조타실 후미 연결부 천장 밑 이었고 이 불빛은 전(全) 방향 상하 모두를 비추지 아니 하고 식당방향 아래쪽만 비추도록 되어 있어 77승진호 측에서는 보이지 않을 수도 있고, 또한 77승진호는 항해 중 선미에서 어구정리 작업을 하도록 500와트의 아주 밝은 불빛을 선미에 켜고 있었기 때문에 선수 전방의 상대선을 발견하기에 적절하지 않은 상황이었다.청해호 선장 B는 조류의 영향으로 이 배의 선수가 224도 방향을 가리키고 있는 상태에서 충돌의 위험을 안고 자선의 우현 정횡으로 접근하는 상대선박(후에 77승진호로 밝혀짐)을 알아차리지 못한 채 잠을 자고 있다가 “쿵”하는 충격을 느끼고 깨어나 앞에서 기술한 바와 같이 77승진호와 충돌한 사실을 알았다.이 사고로 인하여 77승진호는 손상이 발생되지 않았으나 청해호는 우현 기관실 외판의 파공으로 침수되어 선미도 방향으로 예인을 시도하다가 침수량 증가로 예인이 불가능한 상태에서 같은 날 04:40경 북위 37도 22분 04초.동경 126도 04분 40초 위치에 침몰되었고 청해호의 선원은 대동3호에 의하여 구조되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655839"></img><span style="display:none;"><그림 2> 사고장소 부근의 조류도</span> 사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6～8미터로 불고, 약 1.0미터 높이의 파도에 시정이 1마일 정도이며, 조류는 044도 방향의 북동류가 1.55노트 흐르고 있었다.

2. 증 거가. 증거 세목1) 인천해양경찰서 작성의 어선 충돌.침몰사고 발생 통보서2) 수협중앙회장(인천어업정보통신국) 작성의 어선사고(충돌) 발생 보고서 사본3) 해양사고관련자 B, A 각인에 대한 조사관 질문조서4) 청해호 선적증서, 어선검사증서, 연안어업허가증 각 사본5) 77승진호 선박국적증서, 어선검사증서, 어획물운반선등록증 각 사본6) 청해호 및 77승진호 선박검사보고서 각 사본7) 청해호 임대차계약서 사본8) 청해호 침몰 당시를 촬영한 컴퓨터 출력 사진 4매9) 인천기상대 작성의 일기상통계표10) 해양사고관련자 B, A 각인에 대한 1심 심판조서11) 해양사고관련자 B, A 각인에 대한 2심 심판조서나.

증거설명1) 사고 일시 및 장소사고 일시가 2011. 11. 10. 02:40이고, 장소가 인천광역시 옹진군 선미도 북방 약 4.2마일 거리인 북위 37도 21분 00초.동경 126도 02분 00초 해상인 사실은 인천 어업정보통신국 작성의 어선사고(충돌) 발생보고서 중 기재와 해양사고관련자 김 재수, A 각인의 심판정에서의 진술을 종합하여2) 77승진호의 침로와 속력77승진호가 조업지에서 출발 후 수동조타 상태로 나침로 150도(자차 7도 35분 W), 약 8.0노트의 속력으로 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판정에서의 진술에 의하여3) 77승진호 선장 A는 조타실에서 혼자 수동으로 조타를 하면서 레이더 탐지거리를 1.5마일로 고정해 두고 본선 항로 전방으로 10여척의 어선 불빛과 곳곳에 어망이 있었으나 레이더를 통하여 물표를 식별하거나 육안으로 주의 깊게 관찰하지 아니한 채 어망을 피하면서 항해를 계속 하였다는 사실은 77승진호 선장 A의 심판정에서의 진술에 의하여4) 선미에 설치된 500와트의 작업등을 훤하게 밝힌 채 항해하다가 선수 전방에 정 박 중인 상대선박을 발견하지 못하였다는 사실은 77승진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 심판정에서의 진술에 의하여5) 당시 청해호는 어망 닻줄에 연결된 부이에 배잡이 줄을 걸어 선수에 묶어 두어 조류의 영향으로 선수방향이 224도를 가리키고 있었고, 77승진호는 항해중인 속 력 그대로 나아가 77승진호의 구상선수부와 청해호의 우현 기관실 수면하 외판 부위가 양선박의 선수미선 기준 약 82도의 각도로 충돌하였다는 사실은 77승진 호 선장 A 및 청해호 선장 B 각인의 심판정에서의 진술에 의하여6) 청해호는 2011. 11. 9. 14:40경 해양사고관련자 선장 B(이하 “청해호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 인천광역시 남동구 소래포 구에서 출항하여 같은 날 19:00경 인천광역시 옹진군 선미도 북쪽 해상에 설치해 둔 닻 자망 조업지에 도착하였다는 사실은 청해호 선장 B에 대한 조사관 질문조서에 의하여7) 청해호 선장 B는 자신이 선박소유자로 되어 있는 대동3호가 동일한 새우조업 장소에서 그물의 양망과 투망을 반복하며 작업을 하고 있는 동안 다음 날 새벽 03:00경 새우조업을 할 예정으로 어망 닻줄에 연결된 부이에 배잡이 줄을 묶고 매 달린 상태로 정박등을 켜지 않고 선미 작업등만 점등한 채 수면을 취했다는 사 실은 청해호 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 심판정에서의 진술에 의하여8) 청해호 선미 작업등의 설치 장소는 조타실 후미 연결부 천장 밑 이었고 이 불빛 은 전(全) 방향 상하 모두를 비추지 아니 하고 식당방향 아래쪽만 비추도록 되어 있었다는 사실은 청해호 선장 B의 심판정에서의 진술에 의하여9) 청해호 선장 B는 조류의 영향으로 이 배의 선수가 224도 방향을 가리키고 있는 상태에서 충돌의 위험을 안고 자선의 우현 정횡으로 접근하는 상대선박(후에 77승진호로 밝혀짐)을 알아차리지 못한 채 잠을 자고 있다가 “쿵”하는 충격을 느끼고 깨어나 앞에서 기술한 바와 같이 77승진호와 충돌한 사실을 알았다는 사실은 청해호 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 심판정에서의 진술에 의하여10) 이 사고로 인하여 77승진호는 선체손상이 발생하지 않았고, 청해호는 우현 기관 실 외판의 파공 발생으로 침수되어 선미도 방향으로 예인을 시도하다가 침수량 증가로 예인이 불가능한 상태에서 같은 날 04:40경 북위 22분 04초.동경 126 도 04분 40초 위치에 침몰되었으며, 청해호의 선원은 대동3호에 의하여 구조된 사실은 청해호 선장 B 및 77승진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 심판정에서의 진술에 의하여11) 사고 당시 기상 및 해상상태는 청해호 선장 B 및 77승진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판정에서의 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용청해호 선장 B는 정박등은 켜지 않았지만 선미 작업등(백열등 2개)을 켰다고 주장한 반면 77승진호 선장 A는 청해호가 선미 작업등을 켜지 않았다고 주장함에 따라 항법의 적용에 앞서 이 부분을 검토하고자 한다.청해호 선미 작업등의 설치 장소는 조타실 후미 연결부 천장 밑이었고 이 불빛은 전(全) 방향 상하 모두를 비추지 아니 하고 식당방향 아래쪽만 비추도록 되어 있어 77승진호 측에서는 보이지 않을 수도 있고, 또한 77승진호는 항해 중 선미에서 어구정리 작업을 하도록 500와트의 아주 밝은 불빛을 선미에 켜고 있었기 때문에 선수 전방의 상대선을 발견하기에 적절하지 않은 상황이었다고 볼 수 있다.청해호의 선미 작업등이 정박등의 역할을 할 수 있었는지를 살펴보면, 앞서 기술한 바와 같이 선미 작업등(백열등 2개)은 상하 전 방향 모두를 비추지를 않아 완전한 정박등의 역할을 할 수 없다고 보아지지만, 이 선미 작업등은 어느 정도의 조도를 가지고 있어 선박의 존재를 확인하는 데는 도움이 되리라고 예측이 되고 이 불빛을 보고 피해가리라고 기대하는 것은 무리한 요구는 아니라고 판단된다.청해호는 저녁식사를 준비하고 식사를 하기 위해서는 작업등을 켜야 하는 상황이었고, 식사이후 작업등을 켜고 가수면 상태에 있었다는 청해호 선장의 일관된 진술과 77승진호는 자선의 조명으로 인해 시계가 제한받는 상태이었다 라는 점 등을 종합해 볼 때 청해호의 선미 작업등은 점등한 것으로 판단된다.이 충돌사건은 상호 시계 안에 있는 상태에서 항행 중이던 77승진호와 정박 중인 청해호 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우 현행 해사안전법에는 항행선과 정박선에 관한 항법이 별도로 규정되지는 않았으나 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)에 의한 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항해하고 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피해야 한다.국제해상충돌예방규칙 제18조 및 해사안전법 제76조(선박사이의 책무)를 유추 적용 하더라도 정박하여 움직이지 아니한 선박을 조종성능이 양호한 선박이 피하도록 되어 있는 바, 이는 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 관습적으로 내려오는 기본원칙이다.항해하는 선박이 정박선을 피해야 하는 기본원칙 하에서 항해하는 선박은 레이더 관찰, 시각 및 청각 등 모든 방법을 동원하여 경계를 철저히 하여야 하고, 정박선은 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 항행하는 선박으로부터 충돌을 방지하지 위하여 주의의무를 다 하여야 한다.이 사건은 항해 중인 77승진호와 어망 닻줄에 매달려 정박 중인 청해호 사이에서 충돌사고가 발생한 경우로서, 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 두 선박의 주의의무 이행 여부에 따라 원인기여 정도를 판단하여야 할 것이다.2) 77승진호의 운항 부적절77승진호 선장 A는 다른 어선들로부터 어획물을 이적 받고 야간 항해 중 조타실에서 혼자 수동으로 조타하며 항해당직을 수행하던 중 항로 전방에 10여척의 어선 불빛과 곳곳에 어망이 있었으므로 레이더 관찰 및 육안경계가 더욱 필요한 상황이었다.선장 A는 레이더는 작동하고 있었지만 레이더 관찰을 소홀히 하여 선수 전방에 정박해 있는 청해호를 발견하지 못했으나 레이더 관찰에 약간의 주의만 기울였어도 선수 전방에 있는 상대선을 발견 했을 것이라고 판단된다.또한 77승진호 선미에 설치되어 있는 500와트의 작업등을 훤하게 밝힌 채 항해함으로서 자선의 배경광 때문에 멀리 떨어져 있는 선박을 육안으로 발견하기에 방해가 되었고, 몇 십 미터 이내 아주 근접한 상태에서는 낭장망 어구를 발견하기 위한 주의 정도로 선수 전방을 관찰했을 경우 자선의 불빛에 의한 조명으로 상대선을 발견할 수 있었을 것이나 육안 경계를 철저하게 하지 않았고 평상시의 속도 8노트 그대로 항해하다가 선수 전방에서 정박 중인 청해호를 발견하지 못했다.3) 청해호의 정박선 의무이행 여부 검토정박선은 기본적으로 피항능력이 없는 것으로 볼 수 있으므로 항해 중인 동력선은 절대적인 피항의무를 부담하는 것으로 볼 수 있지만 정박선에 요구되는 주의의무는 다 하였는지 이에 대해 검토하고자 한다.청해호의 닻 자망 조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)를 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 그물을 연직 방향으로 전개시켜서 조류나 해류에 흘러가면서 어군이 그물코에 꽂히게 하여 어획하는 어법으로 그물의 양 끝에는 닻을 투하하고 있다.청해호는 어망부이에 연결되어 있는 배잡이 줄에 매달려 주기관을 정지한 상태에서 선원들이 가수면 상태로 대기하고 있었다.우선 어망부이에 연결되어 있는 배잡이 줄에 매달려 있는 경우를 정박으로 볼 것인지 여부를 살펴보면 「개항질서법」제2조제3호 및 제6호에 “정박(碇泊)이란 선박이 해상에서 닻을 바다 밑에 내려놓고 운항을 정지하는 것을 말한다.”와 “계류(繫留)란 선박을 다른 시설에 붙들어 매어 놓는 것을 말한다.”

로 정의되어 있다.즉, 정박이란 육상의 시설물에 매달려 있거나 닻을 내려 선박의 움직임을 고정함으로서 대지속력이 없는 상태를 말하는 것으로서 배잡이 줄에 매달려 있는 청해호는 정박하고 있었다는 것은 의문의 여지가 없다고 본다.청해호가 정박선으로서 다른 항행선박이 정박선이라는 인식을 하고 피해 갈 수 있도록 규정된 정박등을 켜고 그에 상응하는 주의의무를 다 하여야 함에도 정박등을 켜지 아니하고, 상하 전 방향 모두를 비추지 아니 한 선미 작업등만 켜 둔채 정박당직을 하지 않은 것은 비난의 대상이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 77승진호가 야간 항해 중 레이더 관찰 및 육안경계를 소홀히 하여 어망 닻줄에 매달려 정박중인 청해호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 청해호가 정박등을 켜지 아니하고 선미 작업등만 점등한 채 정박당직을 소홀히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 77승진호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.(중해심 제2009-6호, 제2009-9호, 제2009-27호, 제2009-29호 재결 참조)2)원인제공비율이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 원인제공 정도의 적시를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 원인제공 정도를 검토한다.77승진호는 야간항해 중에 레이더 및 육안으로 경계를 소홀히 하여 정박 중인 선박을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 점, 청해호는 정박등을 밝히지 아니하고 상하 전 방향을 비추지 아니 한 선미 작업등만 점등한 채 정박당직을 소홀히 한 점 등이 사고 기인이다.양측 모두 주의의무를 게을리 하여 사고가 발생하였으나 움직이고 있는 선박(항해선)이 서 있는 선박(정박선) 보다 주의의무가 더 요구된다고 판단하여 양측의 사고발생원인 제공비율은 77승진호가 70%, 청해호가 30% 정도로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 77승진호 선장으로서 야간 항해당직 수행 중 레이더 및 육안 등 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로 전방에서 어망의 닻줄에 매달려 정박 중인 청해호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 청해호의 선장으로서 어망의 닻줄에 매달려 정박 중이더라도 규정된 정박등을 켜고 적절한 정박당직을 유지함으로써 접근하는 다른 선박과의 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도, 정박등을 켜지 아니하고 상하 전 방향 모두를 비추지 아니 한 선미 작업등만 점등한 채 정박당직을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지 교훈가. 야간항해를 하는 선박은 정박등을 밝히지 않은 소형선박이 있음을 감안하여 레이더 및 육안을 통한 엄중한 경계와 주의를 기울여야 한다.

나. 정박중인 선박은 규정된 등화 및 형상물을 반드시 표시하고, 정박당직을 유지하여 다른 선박이 접근 시에는 적절히 주의 환기신호를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 77승진호가 야간항해 중 레이더 경계를 소홀히 하여 어망 닻줄에 매달려 정박중인 청해호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 청해호가 규정된 정박등을 밝히지 아니하고 선미 작업등만 점등한 채 정박당직을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.