어획물운반선 777임수호.어선 경일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618817"></img><span style="display:none;"> 선 명777임수호경일호 선 적 항통영시진도군 임회면 선박소유자C외 1인D 총 톤 수155톤7.93톤 기관종류.출력(PS)디젤기관.700마력 1기디젤기관.355마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류어선 4급항해사6급항해사 사고일시2013년 8월 11일 07시 34분경 사고장소북위 34도 17분 00초.동경 126도 08분 00초(진도군 조도면 장죽도등대로부터 약 147도 방향, 약 3.4마일 해상)</span> 777임수호는 1976년 3월 일본국 J(주)에서 건조.진수된 총톤수 155톤, 길이 36.00미터, 너비 6.40미터, 깊이 2.52미터, 출력 700마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 통영시 선적의 강(鋼)재질 어선(어획물운반선)으로, 조타실에는 레이더 3대, 자기컴퍼스, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.그리고 이 선박은 2012년 6월 11일 통영시장으로부터 어획물운반업등록증을 교부받아 제주도, 어청도, 대흑산도 등 전국해역에서 자사 소속 2개의 선단(쌍끌이 기선저인망)에서 포획한 다종의 어획물을 이 선박에 설치된 냉동 창고 3곳에 적재한 뒤 주로 마산항으로 운반하여 왔으며, 2013년 7월 11일 선박안전기술공단 부산지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2015년 7월 28일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2013년 8월 10일 14시 00분경 마산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 자사 선단에서 포획한 어획물 인수차 어청도 인근해상을 향하여 출항하였다.

이때 시정은 양호하였다.이후 이 선박은 선장 A와 항해사 E가 정해진 시간 없이 상황에 따라 교대로 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더 탐지거리 3마일, 1.5마일로 각각 조정하고 수시로 침로를 변경하며 약 10.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하였다.선장 A가 혼자서 항해당직업무를 수행하던 같은 달 11일 04시 30분경 완도 남방해역을 지날 무렵부터 안개로 인하여 시계가 제한되기 시작하여 같은 날 06시 50분경 자선의 선수가 보이지 아니할 정도로 안개가 더욱 짙게 끼자 조타실 뒤쪽에 설치된 침실에서 수면을 취하고 있던 항해사를 깨워 타를 잡도록 하고 자신은 레이더에 의한 관측 등 경계업무를 수행하였다.선장 A는 같은 날 07시 24분경 선수 약 01시 방향, 약 2마일 거리에서 자선과 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박 경일호를 초인하였으나 안전한 속력으로 감속하는 등 어떠한 조치를 취하지 않고 진침로 약 290도, 약 10.0노트의 속력을 유지한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 시 27분경 상대선박과 자선이 약 1마일 거리로 접근하자 속력을 약 10.0노트에서 약 7.0노트로 감속하고 약 290도의 침로에서 서서히 좌변침 하면서 갑판장 F를 선수로 보내 견시와 함께 “자선의 우현쪽에 상대선박이 있으니 소리를 들어보라”는 지시를 하였다.이와 같은 상태에서 선장 A는 같은 시 31분경 상대선박과 자선이 약 0.5마일 거리로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 약 7.0노트의 속력을 유지한 채 약 270도의 침로에서 다시 서서히 우변침하였다.이렇게 시계가 극히 제한된 상태에서 항행중인 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회 음향신호를 울려야 하나, 선장 A는 이와 같이 규정된 음향신호가 아아닌 기적과 사이렌을 울리며 항해를 계속하였다.

이때 선장 A는 상대선박의 기적소리를 듣지 못하였다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 충돌 1분전인 같은 시 33분경 상대선박이 자선의 우현쪽에서 가까이 접근하고 있었으나 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 막연하게 상대선박이 자선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 약 280도의 침로에서 서서히 좌변침하며 항해하다가 2013년 8월 11일 07시 34분경 진도군 조도면 장죽도등대로부터 약 147도 방향, 약 3.4마일 떨어진 북위 34도 17분 00초.동경 126도 08분 00초 해상에서 선수방위 약 270도인 777임수호의 선수부와 선수방위 약 159도인 경일호의 좌현 중앙부가 양 선박 선수미선 교각 약 69도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 약 30미터 이내로 제한된 상태에서 남동풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 0.5미터 이내로 잔잔하게 일었다.한편, 경일호는 2002년 1월 여수시 소재 (주)K조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.77미터, 너비 3.81미터, 깊이 1.11미터, 출력 355마력 디젤기관 1기를 장치한 진도군 임회면 선적의 강화플라스틱(FRP)재질 어선으로, 조타실에는 레이더 1대, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2011년 5월 18일 진도군수로부터 연안통발어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전라남도 연안 해역에서 장어, 게, 낙지, 문어, 기타잡어를 포획하여 왔으며, 2011년 12월 8일 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2017년 1월 10일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 주로 장어통발어업에 종사하여 왔으며, 조업방식은 대나무 또는 플라스틱 재질의 원통속에 미끼(오징어, 멸치 등)를 넣어 장어류를 유인하고 통속에 갇히도록 하여 잡는 어법으로, 닻, 부표, 통발(3,700～4,000개), 닻 부표 순으로 투승(약 2～3시간)한 후 일정시간(5시간 이상) 대기하고 있다가 안내롤러와 양승기를 사용하여 투승의 역순으로 양승(약 5시간)한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618819"></img><span style="display:none;"> </span> 이 선박은 2013년 8월 11일 06시 30분경 진도군 서망항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 장어통발 약 3,700～4,000개가 적재된 상태에서 조업차 출항하였다.이 선박은 선장 B가 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더 탐지거리 3마일로 조정하고 수시로 침로를 변경하며 약 6.0노트의 속력으로 조업지를 향하여 항해하던 중 같은 날 06시 54분경 선수 약 11시 방향, 약 3마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박 777임수호를 레이더로 초인하였다.

이때 주위 해상은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에 있었다.이 선박은 같은 날 07시 00분경 조업지인 진도군 서망항 남방 약 3마일 해상에 도착하였다. 이어 선장 B는 시계가 제한된 상태에 있었으나 선원 1명은 선수에 나머지 선원 4명은 선미쪽에 배치하고 침로 약 160～170도, 약 6.0노트의 속력으로 항진하면서 앞에서 기술한 바와 같이 장어통발 투승작업을 시작하였다.장어통발 투승작업을 지휘하던 선장 B는 같은 날 07시 31분경 상대선박과 자선이 약 0.5마일로 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 레이더로 확인하였으나 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 제한된 시계에서 규정된 음향신호가 아닌 기적을 울리며 같은 침로와 속력으로 항진하며 장어통발 투승작업을 계속하였다.

이때 선장 B는 상대선박의 기적소리를 들었다.선장 B는 충돌 1분전인 같은 시 33분경 상대선박과 자선이 약 0.2마일로 접근하자 선원 1명을 선수로 보내 견시에 임하도록 하고 장어통발 투승작업을 계속하다가 충돌직전 상대선박을 발견하였으나 충돌회피동작을 취하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 777임수호는 아무런 손상이 없었으나 경일호는 좌현 기관실 앞 제2번, 4번 어창(길이 약 2미터 × 폭 약 1미터)과 불워크(Bulwark) 1개소 등이 파손되었고 선원 4명이 가벼운 부상(타박상)을 입었다.이후, 777임수호는 경일호를 선미 예인하고 서망항으로 향하던 중 진도군 죽도 인근해상에서 어선 풍성호(7.93톤)에 경일호를 인계한 후 같은 날 15시 00분경 진도군 팽목항에 입항하였고, 경일호는 풍성호에 피예인되어 같은 날 15시 10분경 진도군 서망항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실짙은 안개로 시계가 약 30미터 이내로 제한된 진도군 조도면 장죽도등대로부터 약 147도 방향, 약 3.4마일 해상에서 침로 약 270도, 약 7.0노트의 속력으로 항해하던 777임수호와 침로 약 159도, 약 6.0노트의 속력으로 항진하며 장어통발 투승작업을 하던 경일호 사이에 충돌이 발생하였다.나) 적용항법짙은 안개로 시계가 약 30미터 이내로 제한된 상태에서 항해하던 777임수호와 항진하며 장어통발 투승작업 중인 경일호 사이에 충돌이 발생하였으므로 「해사안전법」제77조에 규정한 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’이 적용된다.따라서 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하는 양 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측으로 상대선박의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계와 그 당시 적합한 안전한 속력으로 감속하고 제한된 시계에서의 적절한 음향신호를 하면서 충분한 시간과 거리를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.2) 안전한 속력 미준수모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 한다.

이때 ‘안전한 속력’이란 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 속력을 말한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 777임수호는 충돌 약 10분전 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박을 초인하였으나 약 10.0노트의 속력을 유지하다가 충돌 7분전 약 7노트의 속력으로 감속한 뒤 충돌 시까지 같은 속력으로 항해하였다. 또한 경일호는 충돌 40분전 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박을 초인하였으나 충돌 시까지 약 6.0노트의 속력을 유지한 채 장어통발 투승작업을 계속하였다.3) 무중신호 미이행시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행중인 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 777임수호는 충돌 3분전부터 규정에 적합하지 아니한 기적과 사이렌을 울렸으며, 경일호 또한 충돌 3분전부터 규정에 적합하지 아니한 기적을 울렸으나 기적의 성능이 양호하지 아니하여 상대선박이 이와 같은 음향신호를 듣지 못하였다.4) 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

특히 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 777임수호는 충돌 약 10분전 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박을 레이더로 초인한 뒤 충돌 7분전 서서히 좌변침에 이어 충돌 3분전 서서히 우변침한 뒤 충돌 1분전 막연하게 상대선박이 자선의 선미 쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 서서히 좌변침하였고, 경일호 또한 충돌 40분전 상대선박을 레이더로 초인한 후 충돌 시까지 같은 침로와 속력으로 항진하며 장어통발 투승작업을 계속한 것은 레이더에 의한 체계적인 관측 등 경계를 철저히 하였다고 볼 수 없다.

또한 777임수호가 충돌 7분전 선수가 안보일 정도로 시계가 제한된 상태에서 갑판장을 선수로 보내 견시와 함께 자선의 우현에 있던 상대선박의 소리를 듣게 한 것과 경일호가 충돌 1분전 선원을 선수로 보내 견시를 하도록 한 것은 경계에 크게 기여하였다고 볼 수 없다.5) 충돌위험성 판단 및 충돌회피동작 소홀시계가 제한된 상태에서 레이더를 설치한 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 777임수호는 충돌 10분전 선수 약 01시 방향, 약 2마일 거리에서 자선과 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박을 레이더로 초인한 뒤 충돌 7분전 서서히 좌변침, 충돌 3분전 우변침에 이어 충돌 1분전 막연하게 상대선박이 자선의 선미쪽으로 지나갈 수 있도록 좌변침하였고, 경일호 또한 충돌 40분전 상대선박을 레이더로 초인한 후 충돌 시까지 같은 침로와 속력으로 항진하며 장어통발 투승작업을 계속한 것은 충돌위험성 판단 및 충돌회피동작을 소홀히 한 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 침로 약 270도, 약 7.0노트의 속력으로 항해하던 777임수호와 침로 159도, 약 6.0노트의 속력으로 항진하며 장어통발 투승작업을 하던 경일호가 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하지 않는 등 무중항법을 준수하지 아니하고 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율해양사고관련자 모두가 이 사건 발생에 기여한 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건을 발생케 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.시계가 제한된 상태에서 777임수호와 경일호가 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 무중항법을 준수하지 아니하고 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 점을 감안하여 이 충돌사건발생에 777임수호 측이 50%, 경일호 측이 50%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 777임수호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해하는 경우 레이더에 의한 체계적인 관측과 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 경일호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항진하며 장어통발 투승작업을 하는 경우 레이더에 의한 체계적인 관측과 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서 항행하는 모든 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측과 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 철저히 준수하여야 한다.

나. 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유와 거리를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.

다. 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박을 발견한 경우 충돌의 위험을 막연하게 판단하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해하던 777임수호와 장어통발 투승작업을 하던 경일호가 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하지 않는 등 무중항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.