어획물운반선 101성일호.어선 문성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663595"></img><span style="display:none;"> 선 명101성일호문성호 선 적 항부산광역시 서구전라남도 목포시 선박소유자GH 총 톤 수197.76톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 650마력 1기디젤기관 405마력 1기 해양사고관련자ACB 직 명선 장갑판장선 장 면허의 종류어선4급항해사 해당없음 소형선박조종사 사고일시2004년 10월 21일 03시 50분경 사고장소북위 34도 24분 00초.동경 125도 58분 00초(진도군 조도면 외병도 등대 040도 방향, 약 1.9마일 해상)</span> 101성일호는 1963년 11월 일본국 소재 M(주)에서 건조.진수된 총톤수 197.76톤(L34.00×B6.90×D3.15m), 연속최대출력 650마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 어획물운반선으로 2004년 10월 21일 00시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 승무원 6명이 승선한 가운데 대흑산도 예리항에서 조업선 대평11호 및 대평12호로부터 잡어 5,000상자(약 100톤)를 인수.선적하고 부산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 선교에서 직접 기관을 조작하지 아니하고 텔레그라프로 기관실에 조작명령을 내리므로 기관실 당직자가 제때에 지시대로 이행하지 아니하면 주기관의 조작이 지연되는 경우가 있고, 높은 선수부로 인하여 맹목구간이 있으므로 매우 주의 깊게 전방경계에 임할 필요가 있다.이 선박은 흑산도에서 부산항까지 항해하는 경우 약 22～23시간 소요되며, 선장 A만 항해사 자격이 있어 해양사고관련자 갑판장 C(이하 ‘갑판장 C’이라 한다), 선원 D(선내에서 통상 항해사라고 부르고 있었다) 등 3인이 돌아가면서 3교대로 항해당직을 유지하고 있으며, 선장 A는 갑판장이나 항해사의 항해당직 중 조타실에 머물면서 항해상의 지시를 하고 위험한 경우 등 상황에 따라서는 직접 조선하여 왔다.이 선박이 진침로 125도, 속력 약 10노트로 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 날 01시 40분경 선장 A는 갑판장 C에게 항해당직을 인계하고 조타실 내에 위치한 침실에서 휴식을 취하였다.항해당직을 인수한 갑판장 C는 타륜을 잡으면서 작동 중이던 레이더 영상을 보고 항해하다가 약 4.5마일 전방에서 작업등을 켜고 항해를 하는 선박(시내산호로 추정됨)의 녹등을 발견하였고, 같은 날 03시 48분 상대거리 0.6마일에서 상대선의 홍등이 보이자 충돌의 위험을 느끼고 우현타각을 주어 진침로 170도로 전타하여 항해하다가 시내산호의 좌현선미측에서 같은 방향으로 오던 문성호를 피하지 못하고 2004년 10월 21일 03시 50분경 진도군 조도면 외병도등대 040도 방향, 약 1.9마일 거리인 북위 34도 24분 00초.동경 125도 58분 00초 부근 해상에서 이 선박의 정선수 좌현이 문성호의 우현 선미부(조타실 부근)와 양 선박의 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 7～11미터로 불면서 해상에는 높이 1.0～2.0미터의 물결이 일고 있었으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 문성호는 2001년 8월 전라남도 목포시 소재 N에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(L12.50×B4.30×D1.09m), 연속최대출력 405마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 연안통발어업어선으로 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 자신의 처 H를 등기상의 소유자로 등재하고 실질적으로 이 선박을 운항하여 왔다.이 선박은 2004년 10월 21일 02시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 우이도 근해에서 게통발조업을 하기 위하여 선단선 시내산호, 한수호 등과 함께 전라남도 진도군 서망항을 출항하였다.이 선박은 서망항을 출항한 후 약 290도로 항해하다가 죽도에 이르렀을 때 성남도 남방에서 조도(일명 새섬) 남방으로 서진하는 방향인 진침로 275도, 약 10노트의 속력으로 항해하다가 조도를 지났을 무렵 선장 B는 선원들이 통발 미끼를 넣을 수 있도록 선수 갑판에 1.5㎾짜리 갑판작업등 2개, 선미에는 100W짜리 3개의 작업등을 밝히고, 갑판에서 작업하는 선원들을 내려다보면서 0.75마일 레인지에서 작동 중이던 레이더를 보지도 않는 등 경계를 소홀히 한 채 항해하던 중 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 101성일호의 선수가 문성호의 선체에 끼인 상태를 유지하다가 101성일호가 주기관을 후진하여 양 선박이 분리되었다.이 충돌사고로 101성일호는 선수 좌현에 약한 굴곡이 발생하였고, 문성호는 우현 조타실, 선원실 등을 포함하여 선체 1/4이 파손되었으며, 선원 7명이 충돌의 충격으로 1주 내지 4주의 치료를 요하는 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해양경찰서장 작성의 경찰전보 사본 2매(2)해양사고관련자 문성호 선장 B(2회분), 동 101성일호 선장 A, 동 101성일호 갑판장 C 각인에 대한 조사관 질문조서(3)101성일호 선박소유자 G에 대한 조사관 질문조서(4)101성일호 선장 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서(5)101성일호 선적증서, 선박검사증서, 어획물운반등록업증, 어선출입항신고서, 선박출입항확인증명서 각 사본(6)문성호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 선원명부 각 사본(7)목포해양경찰서장 작성의 의견서 사본(8)목포기상대장 작성의 기상특보 및 일기상통계표 각 사본(9)(주)K 작성의 문성호 서베이레포트(Survey Report)(10)해양사고관련자 문성호 선장 B 작성이 진술서(11)J병원 의사 E 작성의 문성호 선원 7명의 진단서(12)문성호 손상관련 사진 22매(13)해양사고관련자 문성호 선장 B, 동 101성일호 선장 A, 동 101성일호 갑판장 C 각인에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 해양사고관련자 101성일호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 함), 동 문성호 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 함)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이 사고는 2004년 10월 21일 03시 50분경 전라남도 진도군 외병도등대로부터 040도 방향, 약 1.9마일 거리인 북위 34도 24분 00초.동경 125도 58분 00초 부근 해상에서 발생하였다고 인정한다.(2)101성일호의 침로와 속력선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이 선박은 진침로 125도, 속력 10노트로 항해하다 충돌 약 2분 전인 사고 당일 03시 48분 선수 전방에 상대거리 0.6마일에 있던 시내산호의 홍등이 보이자 충돌의 위험을 느끼고 우현타각을 주어 진침로 170도로 전타하여 항해하다가 시내산호의 좌현선미측에서 같은 방향을 오던 문성호를 피하지 못하고 충돌하였다고 인정한다.

(3)문성호의 침로와 속력선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 275도, 10.0노트의 속력으로 항해하다가 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하고 충돌하였다고 인정한다.다만, 선장 B는 조업지에 가까웠기 때문에 선속을 4～5노트로 감속하였다고 주장하나 선단선이 무리를 지어 항해하면서 아직 조업지에 이르지도 못한 시점에서 감속하였다는 주장은 그 신뢰성이 부족하고, 또한 이 사람이 해양경찰서에서 항해속력 10노트라고 진술하다가 본안 심리 중 4～5노트로 줄여 주장하지만 출항지로부터 사고지점까지의 거리 8.5마일을 소요된 시간 80분으로 나누면 약 6.4노트가 나오고, 출항지를 벗어날 때 초기 선속을 높이 올릴 수 없는 점을 고려하면 4～5노트의 선속은 그 타당성이 부족하다. 따라서 심리 중 주장한 선속 4～5노트는 배척하고 항해속력을 10노트라고 인정한다.

(4)충돌모습101성일호는 진침로 125도, 속력 10노트로 항해하다 충돌 약 2분 전 침로를 170도로 전타한 상태에서, 문성호는 진침로 275도, 10.0노트의 속력으로 항해하다가 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하고 101성일호의 선수 좌현과 문성호의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다고 인정한다.

(5)양 선박의 제원에 관하여는 양 선박의 각종 증서, 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(6)101성일호의 승선원, 흑산도 예리항 출항경위, 목적항, 적재물의 종류와 양 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(7)101성일호는 선교에서 기관실로 텔레그라프로 조작명령을 내리는 방법으로 주기관을 사용하며 선교에서 직접 기관조작을 할 수 없다는 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8)101성일호가 흑산도에서 부산항까지 항해 소요시간, 항해당직 수행방법 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9)101성일호가 진침로 125도, 속력 약 10노트로 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 날 01시 40분경 선장 A는 갑판장 C에게 항해당직을 인계하고 휴식을 취하였다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 의견서 중 기재를 종합하여(10)항해당직을 인수한 갑판장 C가 상대거리 4.5마일에서 상대선을 발견한 사실, 충돌 약 2분 전인 03시 48분경 상대거리 0.6마일에서 상대선의 홍등을 보고 진침로 170도로 변경하였다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 의견서 중 기재를 종합하여(11)당시의 기상.해상상태에 관하여는 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 경찰전보 중 기재 등을 종합하여(12)선장 B는 자신의 처 H를 문성호의 등기상 소유자로 등재하고 실질적으로 이 선박을 운항하여 왔다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13)문성호의 승선원, 진도군 서망항 출항경위, 목적지, 출항목적 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14)문성호의 서망항 출항 후의 침로, 죽도에 이르렀을 때 침로 275도로 조정한 사실, 갑판 작업등의 점등, 갑판작업의 감독 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 의견서 중 기재를 종합하여(15)충돌 후 양 선박이 분리된 경위는 선장 F에 대한 심판조서 중 “주기관이 텔레그라프로 조작되므로 주기관을 멈춤에 두어도 기관실 당직자가 주기관을 조작하여야 비로소 조작되며 당시 기관실의 반응이 느려 101성일호 선수가 문성호 선체에 끼인 상태로 있다가 주기관이 후진되자 분리되었다”라는 취지의 진술기재에 의하여(16)이 충돌사고로 101성일호는 손상이 거의 없었으나 문성호는 선체 1/4이 파손되었고 선원 7명이 부상을 입었다는 사실은 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 문성호 선원 7명의 진단서 중 기재, 수리사양서 중 기재 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 해상에서 진침로 125도, 속력 10노트로 항행하던 101성일호와 진침로 275도, 속력 10노트로 항행하던 문성호가 서로 진로를 횡단하다가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제23조의 횡단하는 상태에서의 항법이 적용된다.그러므로 101성일호를 우현쪽에서 보는 문성호측이 피항선이므로 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 101성일호로부터 충분히 떨어져 진로를 피하여야 하고, 101성일호는 문성호가 그러한 피항동작을 취할 수 있도록 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다.또한, 101성일호측은 피항선 문성호와 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 침로와 속력을 유지하여야 하는 규정에 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.하지만 아래에서 밝힌 바와 같이 피항선인 문성호는 적절한 경계를 방해하는 등화를 밝힌 채 주위경계를 소홀히 하여 101성일호를 충돌 시까지 발견하지 못하고 충돌에 이르렀고, 101성일호도 주위경계를 소홀히 하여 문성호를 피하지 못하였다.

(2)문성호의 운항 부적절에 대한 검토문성호는 서망항을 출항한 이후 침로 275도로 항해 중 선수갑판에 통발미끼 작업을 위하여 촉광이 아주 높은 1.5킬로와트 수은등 2개, 선미갑판에 100와트 촉광의 작업등 3개를 각각 밝혀두어 육안으로 주위경계를 할 수 없는 상황이었다.문성호가 밝힌 등화는 해상교통안전법 제28도제2항에서 규정한 등화(적절한 경계를 방해하는 등화)이며, 이와 같은 등화는 자선의 경계뿐만 아니라 다른 선박의 경계도 방해한다.자신이 불을 훤하게 밝히고 항해하면 다른 선박들은 자선을 피하여 갈 것으로 생각하고 자선과 다른 선박의 경계에 도움이 전혀 되지 아니하는 이러한 등화를 밝힌 채 항해하는 것은 해상에서 항법적용 이전에 “주위 선박은 나를 피하라”, “나는 너희들을 피할 생각이 없다”라는 아주 이기적이고도 해상교통질서를 무시하는 습관에 따른 행동으로 크게 비난 받아 마땅하다.그리고, 문성호 선장은 이와 같이 등화로 육안으로 주위경계를 할 수 없는 상황임에도 불구하고 레이더영상에 의한 경계도 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작도 취할 수 없었다.(3)101성일호의 무자격운항자에 의한 조선101성일호는 흑산도에서 부산항까지 약 10노트로 약 22～23시간 항해하여야 하는 선박이면서도 자격을 갖춘 항해사가 1명뿐이다.

이러한 경우 선장이 계속하여 항해당직을 이어갈 수 없는 사정이므로 선원 중 적임자를 선택하여 조타하게 하고 자신은 이를 감독하는 위치에서 항해하는 것은 비난할 수 없지만 선장이 이들에게 전적으로 항해당직 업무를 맡기는 것은 다른 문제이다.사고 해역이 서망항에서 출항하는 선박뿐만 아니라 많은 선박이 왕래하고 주위의 섬들로 인하여 항해상 장애물이 많은 장소이므로 이런 곳을 항해하는 경우 극도로 주의를 기울여 항해하여야 하는데도 갑판장에게 항해를 일임하고 휴식을 취하였다는 점은 비난받아 마땅하다.(4)101성일호의 경계 불충분이 선박은 승선경험이 많다는 이유로 무자격자인 선원에게 항해당직을 맡기었고 무자격자가 항해 중 밝혀지지 아니한 이유로 지속적이고 계통적인 전방경계를 소홀히 한 채 항해하다가 서망항을 출항하여 조업지로 가던 선단선의 항해행렬에서 제일 앞서오던 시내산호와 충돌의 위험이 생겨 우현 변침하여 시내산호를 피하였으나 시내산호의 좌현 선미에서 뒤따라오던 문성호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

나.사고발생원인(1)사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 문성호측이 적절한 경계를 방해하는 등화를 밝힌 채 주위경계를 소홀히 하여 101성일호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 101성일호측이 적법한 해기사 자격이 없는 자가 항해당직을 유지하면서 계통적이고 지속적인 주위경계를 소홀히 하여 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.문성호 선원 7명이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.

(2)원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 A측의 심판변론인으로부터 양 선박의 과실 비율을 재결서에 적시하여 줄 것을 요청받았을 뿐만 아니라 원인비율을 적극적으로 표시할 필요가 있다고 심판관 전원 일치로 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 문성호와 101성일호의 사고발생원인의 제공정도를 비율로 표시하면 7 대 3이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 문성호의 실질적 소유자 겸 선장으로서 해상에서 항해 중 자선뿐만 아니라 상대선의 주위경계에도 방해가 되지 아니하는 적법한 등화를 밝혀야 하고 지속적이고 계통적인 주위경계를 유지하여 적절한 항법에 따라 상대선과 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 주위경계에 방해가 되는 등화를 선수와 선미에 훤하게 밝힌 채 레이더에 의한 주위경계도 소홀히 하고서 마치 “내가 지금 이렇게 훤하게 불을 밝히고 있으니 다른 선박들은 나를 피하라”, “나는 피할 생각이 없다” 하는 식으로 해상에서의 교통질서를 어지럽혔을 뿐만 아니라 육안으로 볼 수 없으면 레이더에 의한 주위경계라도 철저히 하여야 하나 이마저도 하지 아니한 채 항해하다가 충돌에 이르게 하여 선박이 파손되고 선원이 부상당하게 하였는바 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 101성일호의 선장으로서 자신이 이 선박을 운항할 수 있는 범위 내에서 운항계획을 수립하고 경계원이나 조타수를 적절히 배치하여 항해안전을 성취하도록 하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 선박의 통항량도 많고 주위 섬들이 흩어져 있는 해역에서 무자격자로 하여금 이 선박을 운항하게 함으로써 무자격자가 경계를 소홀히 하여 이 선박을 충돌에 이르게 하여 상대선박이 파손되고 상대선 선원이 부상당하게 하였는바 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 101성일호 갑판장으로서 적법한 해기사면허가 없지만 선장의 지시에 따라 조타 및 항해당직에 임하다가 밝혀지지 아니한 이유로 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 하여 상대선박이 파손되고 상대선 선원이 부상당하게 하였는바, 이러한 행위는 이 사람의 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 이미 이 사건으로 정신적인 고통뿐만 아니라 여러 가지 피해를 입은 것을 고려하여 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가.부득이한 경우를 제외하고는 자선이나 주위 선박의 주위경계에 방해가 되는 등화를 밝히고 항해하여서는 아니 된다.나.101성일호와 같이 항해시간이 거의 1일에 가까운 선박에 적법한 해기사 1인이 혼자서 항해를 담당하는 것은 무리가 있다고 판단되므로 적절한 선박직원의 승무기준에 대한 검토가 필요한 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 문성호측이 101성일호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나 101성일호측이 적법한 해기사 자격이 없는 자가 항해당직을 유지하면서 주위경계를 소홀히 하여 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.문성호 선원 7명이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다. 해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.