어장정화선 대영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633545"></img><span style="display:none;"> 선 명대영호 선 적 항경남 거제시 선박소유자B(주) 총 톤 수44.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ176kw 해양사고관련자AB(주)D(주) 직 명 선장 선박소유자용선자 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) - - 사고일시2016. 9. 22. 23:10경 사고장소북위 34도 59분 17초.동경 128도 30분 21초(경남 거제시 가조도 북방 약 1마일 해상 )</span>가.

선박의 제원 및 계약 관계대영호는 1981. 10. 1. 일본국 소재 이사다조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 44톤(길이 20.62 × 너비 7.00 × 깊이 2.20m), 디젤기관 176kw 1기를 장치한 거제시 선적의 강조 어장정화선으로 2015. 9. 15. 선박안전기술공단에서 실시한 최초검사를 받아 2020. 9. 14.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다(그림1의 일반배치도 참조).또한 대영호는 당초 일본에서 차도선으로 이용되고 있던 선박이었으나 여수 소재 (유)F에서 수입하여 어장정화선으로 개조한 후 2015. 8. 25. B(주) 대표이사 C에게 매각하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633547"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 해양사고관련자 B 주식회사[대표이사 C 이하 ‘B(주)’라 한다]는 이 선박을 이용해 어장정화사업에 참여하여 수익을 얻거나 이 선박을 다른 업체에 임대하여 임대수익을 얻는 소규모 해운회사로서 대표이사 C 및 소수의 직원으로 구성되어 있으며 실제 업무는 대표이사 C가 대부분 행하고 있다.B(주) 대표이사 C는 이 선박을 1회 정도 어장정화사업에 투입하였으나 이후 뚜렷한 수익처를 찾지 못하고 이 사건 어장정화사업을 영위하는 D 주식회사에 임대하기 전까지 약 6개월간 거제 금곡항 인근 해상에 계류하였다.

당시 이 선박에는 B(주) 대표이사 C의 친척인 G(이 사건으로 사망에 이르게 됨)가 홀로 기관장의 직분으로 선박을 관리하여 왔다.한편, 해양사고관련자 D 주식회사[대표이사 E, 이하 ‘D(주)’라 한다]는 어장정화선 및 부선을 소유한 채 어장정화사업을 하는 해운회사이다. D(주)는 특수법인 한국어촌어항협회가 발주한 ‘2016년 경남 창원시 연안어장 환경개선사업’을 수주하였으나 소유한 선박이 수주요건을 충족할 수 없어 좀 더 큰 어장정화선을 수배하던 중 B(주)와 접촉하게 되었다.이 과정에서 B(주)와 D(주)는 대영호를 객체로 한 용선계약을 2018. 8. 17. 월 임대료 3,000만원에 체결하였으며, 계약한 내용에 따라 B(주)은 선박을 제공하고 선장 및 기관장을 고용하여 이 선박에 복무케 하였다.

계약서에 따르면 선박 및 선원 제보험 및 안전관리에 대하여 선박임대인인 B(주)가 책임을 진다.이 선박은 F에서 개조한 후에 ‘복원성 및 중량중심트림계산서’를 작성하여 선박안전기술공단으로부터 승인을 받았는데, 위 서류에 포함된 ‘안전운항지침서’ 제2)항에는 ‘갑판상에 적재되는 해저에서 수거한 침전물은 총 중량이 25.00 Tons을 초과하지 않도록 주의를 요함’이라고 적시되어 있었으나, B(주) 대표이사 C는 이 사항을 D(주)에 통지하지 않았고, 선박에 이 서류를 보관하지도 않았으며, D(주)도 이 선박에 얼마의 침전물을 적재할 수 있는지 여부를 묻거나 알아보려고 하지 않았다.

나. 어장정화사업에 투입 및 작업 상황B(주) 대표이사 C는 D(주)와의 계약의 이행을 위해 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 고용하기로 하였다.선장 A는 2016. 8. 31. 거제시 금곡항에 계류 중인 대영호에 승선하고 보니 선박에 기초적인 서류도 없고 항해 설비도 미흡하여 승선하기를 망설였다. 그러나 B(주) 대표이사 C 및 기관장 G가 다음 선장을 채용할 때 까지 승선해달라고 하여 이를 승낙하고 이 배에 승선하게 되었다.이 선박은 2016. 9. 2.부터 창원시 연안어장에 투입되었다.

당시 B(주)대표이사 C는 선장 A 및 기관장 G에 대해 항만청에 승선고입을 하지 않았으나 D(주)로부터 항의를 받고 2016. 9. 3. 승선고입을 완료하였다.이 어장정화사업에 D(주)는 총 3척의 선박을 투입하였는데 대영호가 주 작업선이었으며 상대적으로 작은 작업보조선이 2척이 더 있었다. 작업방식은 작업선이 선미에서 쟁기모양으로 생긴 끌개를 물속에 넣어 바다 속의 로프 등을 건져 올리는 것으로 통상 로프 등이 끌개에 다 차면 선박에 장치된 윈치 등으로 이를 끌어올린다.당시 대영호에는 고정 크레인(FOLK CRANE, 2.1톤)이 설치되어 있었는데, D(주)는 생각했던 것보다 이 크레인이 제 역할을 하지 못하자 2016. 9. 초순 육상에서 약 5.5톤의 이동식 크레인을 포크레인 기사와 함께 선박에 탑재하여 해상쓰레기를 끌어올리거나 적치하는데 이용하였다.D(주)는 이 크레인을 탑재하면서 사전에 B(주)에 동의를 구하지 않았고, B(주) 대표이사 C가 나중에 이 사실을 알게 되었으나 이 포크레인의 사용을 저지하지는 않았다.대영호가 어장정화사업에 투입된 시간은 08:00∼16:30이었고, 투입 시간에는 대영호 선원 2명, D(주)의 직원 2명, 따로 D이 수배한 작업인부 2명, 포크레인 기사 1명 총 7명이 근무하였고, 16:30 이후에는 선장 A와 기관장 G만 남은 채 다른 사람은 하선하고 이 선박은 인근 해상에 정박하여 왔다.어장 작업을 하다가 이 대영호에 해상쓰레기가 어느 정도 다 차면 통영시 관암항에 기항하여 이를 항구에 양하한 후 다시 해상 쓰레기를 채우는 작업을 반복하여 왔으며, 이렇게 하여 관암항에서 하역한 쓰레기는 2016. 9. 8. 제1차로 47.44톤, 2016. 9. 11. 제2차로 31.17톤이었다.대영호는 제2차 해상쓰레기 육상 하역이후 사건 당시 이 선박에는 해상쓰레기 약 45톤이 적재되어 있었다.대영호에는 선수에 선수램프가 있었는데, 작업을 하는 과정에서 선장 A는 이것이 작동되지 않는 것을 확인하고는 D(주)의 요구도 있어 B(주) 대표이사 C에게 선수 램프 수리를 요구하였다.B(주) 대표이사 C는 선수 램프가 작동되지 않는 것을 확인한 후 수리를 위해 2016년 추석 연휴의 휴식기(2016. 9. 14∼9. 18.) 동안 거제 인근 수리상에게 이를 부탁하였으나 수리가 잘 되었는지 여부를 확인하지는 않았다.선장 A는 추석 연휴 휴식기 이후 선박에 다시 복귀하였으나 여전히 선수 램프는 작동되지 않는 것을 확인하였다.

이후 어장 정화작업을 선수 램프를 사용하지 않으면서 진행되었다.대영호가 해상쓰레기를 수거하여 이를 매일 매일 처리하지는 못하고 이를 선박 내에 적치하여 두었다가 한꺼번에 육상에 하역하는 시스템을 채용하고 있었기 때문에 해상쓰레기 적치 장소는 주로 선수로 편중되는 경향이 있었다. 또한 선주 C는 선박에 해상쓰레기 쌓을 때 선수에 너무 쏠리지 않기를 요구하였고 D(주)도 이를 인지하지 있었다.

다. 대영호의 침몰 과정대영호는 2016. 9. 21. 16:30경 어장정화작업을 마치고 선장 A 및 기관장 G가 승선한 채 정박지인 거제시 가조도 북방 약 1마일 해상으로 돌아와 닻을 놓았다. 이후 기관장 G는 기관을 정지시키고 기름을 절약하기 위해 평소와 같이 발전기를 정지시켰다.당시 대영호에는 배터리를 이용한 정박등 외에는 등을 켜지 않았고, 선장 A는 선교에서 휴식을 취하거나 잠을 잤으며, 기관장은 갑판 선미 좌현에 설치되어 있는 구조물을 침실로 사용하고 있었다.선장 A는 저녁을 먹고 조타실에서 휴식을 취하고 있었는데 2016. 9. 21. 19:00경 기관장 G가 갑판에서 부르는 소리를 듣고 나가 기관실이 침수되고 있다는 사실을 알게 되었다.

선장 A는 이에 기관장 G와 함께 기관실로 내려갔다. 선장 A는 어두운 기관실을 내려가면서 발전기를 작동해 등을 켜고 싶었으나 기관장 G가 발전기를 돌리면 침수가 증가될 수 있다고 하여 손전등을 이용하여 내려갔고 이후 기관장 G와 함께 창고에서 찾아낸 자전거튜브를 이용하여 침수가 되고 있는 파이프 둘레를 묶었다.위와 같이 임시조치를 하고 나자 침수는 되지 않은 듯하였고, 다음 날 예정되어 있던 관암항 기항시 선주 및 용선자에게 말해 추가적인 조치를 취할 생각으로 기관장은 침실로, 선장 A는 선교로 간 뒤 잠을 잤다.같은 날 22:45경 선장 A는 조타실에서 잠을 자던 중 이상한 느낌이 들어 잠을 깼다.

일어나서 보니 선체가 좌현으로 약 5도정도 기운 것을 알 수 있었다. 선박의 비정상 상태를 확인한 선장 A는 선교에서 기관장 G 침실을 향해 소리를 쳐 기관장을 불렀으나 응답이 없자 갑판을 내려가 문을 두들겨 깨우고 발전기를 작동시켜 선내 등을 켤 것을 지시하였다.선장 A는 선내등이 켜진 갑판을 쳐다보니 선체가 좌현 쪽으로 기울어있고 또 갑판 좌현에 물이 고여 있는 것을 보고 깜짝 놀라 조타실로 다시 올라가 VHF로 다급하게 구조요청을 하였다.기관장 G도 가지고 있던 휴대폰을 이용하여 해경에 ‘선박이 침수되고 있다’고 말하며 구조요청을 하였다.

이후 기관장 G는 선박소유자인 B(주) 대표이사 C에게도 이 사실을 알렸다.선장 A는 신고를 마친 G를 위쪽인 선교로 올라오게 하였고, 이후 점점 더 선박이 좌현으로 기우는 것을 확인하며 구조를 기다렸다.2016. 9. 22. 23:10경 경남 거제시 가조도 북방 약 1마일 해상인 북위 34도 59분 17초.동경 128도 30분 21초 지점에서 대영호가 좌현으로 계속 기울다가 이 시간 무렵 전복되었다. 이 충격으로 선장 A와 기관장 G는 해상으로 추락하였으며, 선장 A는 이후 해상으로 떠올라 헤엄을 쳐서 전복된 대영호의 선저부에 올라와 기관장 G를 찾으며 구조를 기다렸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633549"></img><span style="display:none;">[그림2] 사고장소</span> 이후 출동한 해양경찰은 의해 같은 날 23:53경 선장 A을 구조하였고, 기관장 G 또한 추가 수색으로 다음 날인 2016. 9. 23. 00:24경 발견되었으나 사망한 뒤였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6∼8m로 불었고, 파고는 약 1m, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침몰사건은 어장정화선 대영호가 수거한 해양쓰레기를 적재한 채 정박 중 서서히 좌현으로 기울어지면서 전복·침몰된 사건이다. 이 사건으로 당시 기관장 G가 사망하였다. 이하에서는 이 침몰사고가 일어난 원인에 대하여 고찰하고자 한다.1) 과적으로 인한 침몰가능성이 선박은 일본에서 한국으로 수입된 중고선으로 (유)F에서 개조하면서 ‘복원성 및 중량중심트림계산서’가 작성되었고 선박안전기술공단의 승인을 받았다. 이 계산서에 포함된 안전운항지침서 제2)항에 의하면 ‘갑판상에 적재되는 해저에서 수거한 침전물은 총 중량이 25.00 Tons을 초과하지 않도록 주의를 요함’이라고 적시되어 있다.사건 당시에는 선주가 이 계산서를 선장이나 용선자에게 전달하지 않아 선장 및 용선자가 이를 알지 못한 사정은 엿보이나, 사건 당시 이 선박에는 약 해저폐기물 45톤 및 포크레인 5.5톤 총 50.5톤의 해저폐기물 등이 적재되어 있었다.이러한 사실은 이 선박이 과적으로 인한 침몰가능성을 심각하게 고려해 보아야 할 단초를 제공하나 아래에서 보는 바와 같이 과적 자체만으로 침몰했을 가능성은 희박해 보인다.우선, 과적으로 인한 침몰 양상이다.

선박은 주지하다시피 규정된 무게를 초과하여 선적하거나 규정된 승객인원수를 초과하여 승선시킬 경우 침몰할 수 있다. 그러나 과적으로 인한 침몰은 복원성이 악화되어 침몰되는 것으로 그 침몰 양상은 순간적이다. 즉, 과적만으로 인해 서서히 한쪽으로 기울어 침몰하지는 않는다는 것이다. 특히 선내 곳곳에 공기 등이 존재할 수 있는 대형선의 경우보다 소형선의 경우는 더 순간적이다.사안을 살펴보건대, 사건 당일 22:45경 선장이 이상한 느낌이 들어 잠에서 깨었을 때 이미 이 선박은 좌현으로 5도 정도 기울여 있었다.

그리고 그 경사도가 계속 증가하였다. 이에 선장과 기관장은 해양경찰, 선주 등에 구조요청을 할 수 있었으며, 전복될 때까지 선교에 올라가 대기하고 있었다.또한 ㈜동서선박설계에 의뢰하여 작성된 ‘기술검토서’도 과적만으로는 침몰되지 않는 다는 것을 알 수 있다.(표1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633551"></img><span style="display:none;">[표1] 해양쓰레기 45톤 적재시 복원성 검토</span> 2) 기관실 침수로 인한 침몰가능성선장은 사건 당일 기관실 침수가 있었다고 한다.

즉, 사건 당일 19:00경 기관실 냉각수 파이프의 파공부위로 침수가 있었고, 이를 기관장과 함께 자전거튜브를 이용하여 임시로 묶어 놓았다는 것이다. 이에 대해 논란이 있으나 선장은 일관되게 이를 주장하고 있고, 사망한 기관장 G가 해양경찰에 구조 요청시 ‘선박이 침수되고 있다’라고 한 것 등을 고려할 때 사실과 다르게 말할 이유는 없다고 판단된다. 또한 실제로 이 선박의 침몰이후 인양된 선박에 대한 현장검사에서도 냉각수 파이프에 선장이 임시방편으로 묶어 놓은 자전거튜브가 현존하고 있다.한편, 이 선박은 선령 약 35년의 노후선으로 (유)F에서 수입하여 어장정화선으로 개조되면서 전반적인 수리는 이루어졌다고 판단되나, 선박소유자인 B(주)가 구입한 후 작업이 없어 이 사건 어장정화사업에 투입되기 전까지 약 6개월간 거제시 항구에 계류되어 있었고 선장이 수리를 요청한 선수램프 등도 수리가 제대로 이루어지지 않은 점 등을 고려할 때 이 선박의 관리상태는 비교적 열악하였다고 판단된다.이러선 사실을 종합하여 판단하건데 선장이 진술한 기관실 냉각수 파이프의 노후화로 인한 기관실 침수는 사실로 판단된다.이후 ㈜동서선박설계에 의뢰하여 작성된 ‘기술검토서’에서도 기관실 침수로 인한 경우 선박이 전복되어 침몰할 가능성을 확인하고 있다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633553"></img><span style="display:none;">[표2] 기관실 침수시 복원성 검토</span> (표2 참조). 다만 침수만으로 이 선박이 전복·침몰되고 나아가 기관장 G가 사망한 것이냐는 것은 좀 더 검토를 요한다.3) 침몰 및 선원의 사망이 선박의 침몰에 기관실 침수가 그 주된 원인이 되었음은 분명해 보인다.

이 기관실 침수는 선박의 안전 관리 책임이 있는 선박소유자에 그 1차적 책임이 있다. 그러나 침몰 및 선원 1명의 사망이 기관실 침수 때문이라고 단정할 수는 없다. 당시 이 선박에는 적정 수거 침전물 25톤의 2배 이상에 해상하는 폐기물 45톤과 5.5톤의 (이동식)포크레인 1대가 적재되어 있었다. 비록 과적 자체만으로 침몰한 것은 아니지만, 과적은 이 선박의 침수 속도를 빠르게 하였고 선원들이 전복에 대처할 수 있는 여지를 줄였다.특히 5.5톤에 달하는 포크레인의 무단 적재는 특별히 언급할 만하다.

원칙적으로 선박에 중량의 기기를 무단으로 설치해서는 안 된다. 이 선박이 전복 시 이동 여지가 있는 포크레인이 전복 시 전복의 양상을 더욱 혹독하게 하는데 일조하였음은 의심의 여지가 없다.결국 이 선박의 전복 및 침몰에는 1차적으로 선박소유자의 선박 안전관리 소홀로 인한 기관실 파이프의 노후화로 인한 기관실 침수, 선장의 임시조치 후 관리 소홀 및 용선자의 해상쓰레기 과적에 그 원인이 있다고 할 수 있다.

나. 사고발생원인이 침몰사고는 선박소유자의 안전관리 소홀로 파공된 기관실 냉각수 파이프를 통하여 해수가 유입되고 있었음에도 선장이 파공부위를 완전하게 수리하지 못하여 발생한 것이나, 용선자가 갑판에 해저폐기물 등을 과적한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대영호의 선장으로서 선내 안전을 책임지는 자이다. 이 사건에서 선장은 선박소유자의 요청으로 급하게 이 선박에 승선하게 되었고, 또한 서류 및 시설 등이 제대로 갖추어지지 않은 선박에 근무하게 된 상황은 여러 자료에서 확인된다. 그러나 그렇다고 하더라도 선장은 자기뿐만 아니라 다른 선원의 안전 및 선박의 안전을 책임져야 한다.사안을 보건대 선장은 기관실이 침수되고 있다는 사실을 알게 되었다.

그리하여 선장은 임시조치로써 자전거 튜브로 기관실 냉각수 파이프에 감았으나 그것이 임시조치로 제대로 이행되었는지 꾸준히 점검하지 않았다. 적어도 기관실 침수로 선박 자체에 위험이 초래될 수 있는 상황이었으므로 즉각 선박소유자 및 용선자에게 연락하여 항구로 이동하거나 계속적으로 기관실 침수 상황을 점검하였어야 했다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지하는 것이 타당할 것이나, 최초 승선했을 당시부터 선박의 상태가 좋지 않았던 점, 선박에 침수가 진행된 이후 즉각 기관장을 데리고 조타실로 피신하여 선원 보호를 위한 노력한 점, 또한 즉각 해경 등에 구조를 요청하여 조기에 구조될 수 있었던 점을 고려하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B(주)해양사고관련자 B(주)는 어장정화선 대영호의 소유자이다. 어장정화선은 1981년에 건조된 선박이므로 선박소유자는 선박의 점검 및 관리에 신경을 좀 더 기울여야 했다. 더욱이 이 선박은 이 사건 어장정화서업에 투입되기 전에 약 6개월간 항구에 계류되어 있었으므로 이 선박을 임대한 전후에 더욱 만전을 써야 했다.또한 B(주)는 선박 안전 서류를 선박에 비치하지 않았고 이 배에 실을 수 있는 적정 해상 폐기물이 얼마인지 조차 선장 및 선박임대인에게 알려주지 않은 직무상 과실이 있다.

이러한 선내안전관리 소홀은 이 침몰사고의 주요한 원인으로 작용하였다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

다. 해양사고관련자 D(주)해양사고관련자 D(주)는 어장정화선 대영호의 용선자이다. 용선자의 경우 선박소유자의 대리인인 선장이 있고 과적 등의 경우 당연히 선박소유자의 대리인인 선장의 이의 제기 등을 하겠지만 선장이 이를 놓쳐 과적의 상황을 수용하게 된 경우에는 용선자 또한 그 사고로 인한 책임이 있다.사안의 경우 용선자의 선박소유주 또는 선장으로부터 선박이 수용할 수 있는 적정량을 통보받지 못하였다고 주장한다. 그리고 그것은 사실로 인정된다.

그러나 그러한 경우에라도 선박이 수용할 수 있는 수하물의 무게가 한정되고 또 그것과 관계된 복원성 자료가 있다는 것은 공지의 사실이다. 용선자가 선박소유자 및 선장으로부터 당해 선박의 적정 수용 화물량을 통보받지 못하였다고 하더라도 그와 관계된 자료를 요구하는 것은 큰 수고를 요하는 것이 아니므로 용선자는 선박소유자 등에게 그러한 서류를 요청하여 이를 인지하고 있었어야 했다.또한 이 사건 용선자는 해저 폐기물 작업의 속도를 높이기 위해 약 5.5톤에 해당하는 이동식 포크레인을 이 선박에 실어 운용하였다.

이 또한 법에 금지되어 있었던 사정으로 비록 추후 선주가 이를 알고도 적극적으로 제지하지 않았다고 하더라도 이는 용선자의 직무상 과실이다.이러한 용선자의 과적 및 (이동식)포크레인의 선적은 이 침몰사건 및 선원사망에 일부 원인으로 작용하였다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 복원성 및 중량트림계산서 등의 안전서류는 선박 내에 비치하여 선장 등이 항상 이용할 수 있도록 하여야 한다.

나. 선박소유자는 장기간 계류 후 항해 및 조업을 재개할 때 선체 및 각종 기기의 작동상태 등을 철저히 하여야 한다.

다. 용선자는 갑판에 중량기기 등을 탑재할 경우에는 선주와 사전에 상의하여야 하며 화물이 과적되지 않도록 주의를 기울여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사고는 선박소유자의 안전관리 소홀로 파공된 기관실 냉각수 파이프를 통하여 해수가 유입되고 있었음에도 선장이 파공부위를 완전하게 수리하지 못하여 발생한 것이나, 용선자가 갑판에 해저폐기물 등을 과적한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B(주)에 대하여 시정할 것을 명령하고, 해양사고관련자 D(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정명령서》부산해심 제2017-046호어장정화선 대영호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633541"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B주식회사(대표이사 C)***************************</span> 귀사가 소유하고 있던 대영호가 2016. 9. 22. 23:10경 경남 거제시 가조도 북방 약 1마일 해상에 정박 중 전복·침몰하고 이로 인해 선원1명이 사망한 사고가 발생하였습니다.이 침몰사고는 기관실 냉각수 파이프에 관리 소홀 및 노후화로 파공이 발생하였고 이곳으로 유입된 해수에 의해 복원성이 상실된 뒤 전복되면서 선원 1명이 바다에 빠져 사망하였습니다.

용선자의 화물 과적 및 (이동식)포크레인을 갑판에 배치한 것도 일부 원인이 되었지만 주원인은 선박 관리를 소홀히 하였고 이로 인해 선박의 유지 보수가 이루어지지 못한 것이 주원인이라 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항 규정에 따라, 회사에 주기적인 점검 및 수리를 포함한 체계적인 안전관리 매뉴얼 및 시스템을 구축하도록 시정 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 7. 18.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2017-046호어장정화선 대영호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633543"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D주식회사(대표이사 E)*********************************</span> 귀사가 용선하고 있던 대영호가 2016. 9. 22. 23:10경 경남 거제시 가조도 북방 약 1마일 해상에 정박 중 전복·침몰하고 이로 인해 선원1명이 사망한 사고가 발생하였습니다.이 침몰사고는 기관실 냉각수 파이프에 관리 소홀 및 노후화로 파공이 발생하였고 이곳으로 유입된 해수에 의해 복원성이 상실되면서 선원 1명이 바다에 빠져 사망하였습니다.

이 사고의 주원인은 선박소유자가 노후선의 선박 점검·수리를 소홀히 한 것이지만 용선자의 화물 과적 및 (이동식)포크레인을 갑판에 배치한 것도 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항 규정에 따라, 선박에 해저쓰레기 등의 화물을 과적하거나 무단으로 선박에 중량기기를 적재하지 않도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 7. 18.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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