어장정화선 대영호 침몰사건

Q: 어장정화선 대영호 침몰사건

해양사고관련자 A, J주식회사(대표이사 B) 및 K주식회사(대표이사 C)가 부산해심 제2017-046호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 김 병 곤

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658331"></img> 선 명대영호 선 적 항경상남도 거제시 선박소유자J주식회사 총 톤 수44톤 기관종류.출력디젤기관 176킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AJ주식회사C주식회사 직 명 선장 선박소유자임차인 면허의 종류2급항해사 - - 사고일시2016년 9월 22일 23시 10분경 사고장소북위 34도 59분 17초.동경 128도 30분 21초(경상남도 거제시 소재 돌끝여등대로부터 008도 방향, 1.79마일 해상)가.

선박의 제원 및 구조대영호는 1981년 10월 1일 일본국 소재 이사다조선소에서 건조ㆍ진수된 강조 차도선이었다. (유)M은 이 선박을 수입하여 여수시 소재 제일조선소에서 이 선박의 선미부를 개조하였고, 이 선박은 경상남도 거제시 선적의 어장정화선이다. 이 선박은 개조과정에서 선박안전기술공단으로부터 2015년 8월 4일부터 9월 14일까지 최초검사를 받았고, 2015년 9월 15일부터 2020년 9월 14일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 44톤, 길이 20.62미터, 너비 7.00미터 및 깊이 2.20미터이고, 주기관으로 연속최대출력 176킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658333"></img>[그림 1] 대영호의 일반배치도 (유)M은 이 선박을 개조한 후 「복원성 및 중량중심트림계산서」를 작성하여 2015년 8월 28일 선박안전기술공단으로부터 승인을 받았다.

이 선박은 해수 만재흘수가 1.608미터로서 배수량이 150.006톤이고, 흘수 1센티미터 침하 시 중량(Tones per Centimeter)이 1.271톤이며, 경하중량 115.955톤을 고려할 때 재하중량(Dead weight)은 34.051톤이다. 이에 선박안전기술공단은 「복원성 및 중량중심트림계산서」를 승인하면서 선박의 양호한 복원성을 유지하기 위하여 선장이 준수하여야 할 “안전운항지침서”를 제공하였고, 지침서 중 주요 내용은 다음과 같다.①항해구역이 한정연해구역임에 따라 해수건현 0.611미터(611mm)를 지정받았으며, 어떤 적재상태에서도 상당흘수 1.608미터(1608mm)를 넘지 않도록 할 것,②갑판 상에 적재되는 해저에서 수거한 침전물은 총 중량이 25.00 Tons을 초과하지 않도록 주의를 요함,③선미수선(A.P)에서 용골(KEEL) 하방으로 스케그(SKEG)가 0.250M 있으므로 선장은 운항 시 주의를 요함.이 선박은 또한 기선(Base Line)으로부터 상갑판(Upper Deck)까지 높이가 2.25미터이고, 상갑판 좌.우 측면에 각각 5개의 배수구(가로 약 83cm x 높이 약 12cm)가 위치하고 있으며, 상갑판으로부터 불워크(Bulwark)까지 높이가 2.1미터이다.(유)M은 개조된 대영호를 2015년 8월 25일 J주식회사(대표이사 B)에 매각하였고, J주식회사는 2015년 11월 5일 선적항을 여수시에서 거제시로 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658335"></img> 촬영 : 2015. 9. 24.촬영 : 2015. 10. 8.[사진 1] J주식회사에서 매입당시 대영호 모습나.

선박소유자의 대영호 운항 및 임차계약해양사고관련자 J주식회사[대표이사 B 이하 ‘J(주)’라 한다]는 이 선박을 이용해 어장정화사업에 참여하여 수익을 얻거나 이 선박을 다른 업체에 임대하여 임대수익을 얻는 소규모 해운회사로서 대표이사 B 및 소수의 직원으로 구성되어 있으며 실제 업무는 대표이사 B가 대부분 행하고 있다.J(주)는 이 선박을 2회 정도 어장정화사업에 투입하였으나 이후 뚜렷한 수익처를 찾지 못하고 이 사건 어장정화사업을 영위하는 K주식회사에 임대하기 전까지 약 6개월간 거제 금곡항 인근 해상에 정박하였다.

당시 이 선박에는 J(주) 대표이사 B의 친척인 (망)D가 홀로 기관장의 직분으로 선박을 관리하여 왔다.한편 해양사고관련자 K주식회사[대표이사 C, 이하 ‘K(주)’라 한다]는 어장정화선 및 부선을 소유한 채 어장정화사업을 하는 해운회사이다. K(주)는 특수법인 한국어촌어항협회가 발주한 「2016년 경남 창원시 연안어장 환경개선사업」을 수주하였으나 소유한 선박이 수주요건을 충족할 수 없어 좀 더 큰 어장정화선을 수배하던 중 J(주)와 접촉하게 되었다.이 과정에서 J(주)와 K(주)는 2016년 8월 17일 대영호를 객체로 한 선박임대차계약을 체결하였다.

이 선박임대차계약에 따라①J(주)는 어장정화선 대영호를 제공하고 선장 및 기관장을 고용하여 이 선박에 복무케 하며, 선박 및 선원 제보험과 안전관리에 대하여 책임을 진다. 그리고②K(주)는 J(주)에게 임차료 월 3,000만원을 지불하고, 선장 및 기관장을 제외한 추가 인력에 대한 제경비를 책임진다.③J(주)와 K(주)는 원활한 사업진행(어장정화정비업에 등록을 위한 상호임대차선박)을 위한 각종 서류에 대해 상호간에 적극 협조한다.

다. 어장정화사업 실시 및 작업 상황J(주)는 K(주)와의 계약의 이행을 위해 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 고용하였다.선장 A는 2016년 8월 31일 거제시 금곡항에 계류 중인 대영호에 승선하여 선박의 상태를 살펴보니 선박운항을 위한 복원성자료 등 기초적인 서류도 없고 항해설비도 미흡하여 승선하기를 망설였다. 그러나 선장 A는 J(주) 및 기관장 (망)D가 다른 선장을 채용할 때까지 승선해 달라고 하여 이를 승낙하고 이 선박에 승선하게 되었다.선장 A는 2016년 8월 31일 이 선박에 승선하여 선수램프가 완전히 닫히지 않는 것을 발견하고 J(주)에게 수리를 요청하였으나, 같은 해 9월 2일부터 시작된 어장정화작업 중에도 선수램프가 수리되지 않았으며, K(주)의 요구도 있어 J(주)에게 다시 선수램프의 수리를 요청하였다.이 선박은 2016년 9월 2일부터 「2016년 경남 창원시 연안어장 환경개선사업(이하 ‘어장정화작업’이라 한다)」에 투입되었다.

당시 J(주)는 선장 A 및 기관장 (망)D에 대해 지방해양수산청에 승선공인을 하지 않았으나 K(주)로부터 항의를 받고 다음 날인 9월 3일 승선공인을 하였다.K(주)는 어장정화작업을 위해 해양폐기물 전용수거선(주 작업선) 대영호과 작업보조선 성진호(총톤수 10톤) 및 7성진호(총톤수 10톤) 등 총 3척의 선박을 투입하였다.K(주)는 어장정화작업을 매일 08시 00분경부터 16시 30분경까지 실시하였다. 대영호는 선장 A 및 기관장 (망)D 2명만 승선한 가운데 매일 08시 00분경 어장정화작업 현장에 도착하여 K(주) 직원 2명, K(주)에서 수배한 작업인부 2명 및 포크레인 기사 1명을 태운 후 어장정화작업을 실시하였고, 같은 날 16시 30분경 작업을 마치면 5명을 하선시키고 인근 해상에 정박.대기하였다.해양폐기물을 수거하는 어장정화작업은 작업보조선이 선미에서 쟁기모양으로 생긴 끌개(형망틀, ‘건지’라고도 함)를 물속에 넣고 일정 시간 예인하여 바다 속의 폐어망 등이 끌개에 걸리게 되면 작업선의 윈치 또는 기타 인양장비를 이용하여 대영호의 선미로 끌어올리고, 이후 수거된 해양폐기물은 대영호의 선수에서부터 차례차례 적재하였다.대영호에는 선미에 고정 포크레인(무게 2.1톤)이 설치되어 있었으나, 힘이 약해 수거된 해양폐기물을 제대로 끌어올리지 못했다.

K(주) 현장소장을 포함한 모두는 작업의 효율을 생각하여 같은 해 9월 4일 육상에서 5.5톤급 이동식 포크레인을 포크레인 기사와 함께 이 선박에 탑재하여 수거작업에 이용하였고, 선장 A도 이러한 사실을 알고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658337"></img>[사진 2] 대영호에 적재된 해양쓰레기(촬영 : 2016. 9. 4, 5.5톤급 이동식 포크레인 탑재 이전) K(주)는 이 포크레인을 이 선박에 탑재.운용하면서 선장 A가 알고 있어 사전에 J(주)의 동의를 구하지 않았고, J(주)는 이후 이 사실을 알았으나 이 포크레인의 탑재.운용에 대해 별다른 이의를 제기하지 않았다.K(주) 현장소장 E와 안전관리자 F는 수거된 해양폐기물을 이 선박의 선수 쪽에 적재하면서 해양폐기물을 어느 위치에 놓을 것인지 선장 A에게 물어 적재하였고, 이 선박의 해양폐기물 적재량도 선장 A에게 "어느 정도 선적하면 괜찮은가요?"라고 물어가면서 작업을 진행했다.K(주)와 선장 A는 해상에서 수거한 해양폐기물을 이 선박의 상갑판에 적재한 후 해양폐기물을 매일 처리하지 못하고 일정량이 적재되면 한꺼번에 육상에 하역하였고, 수거된 해양폐기물은 주로 이 선박의 선수 쪽에 편중되어 적재하는 경향이 있었다.

이에 J(주)는 이 선박에 해양폐기물을 적재할 때 선수에 너무 편중되어 적재하지 않도록 요구하였고 선장 A와 K(주)도 이를 알고 있었다.이 선박은 2016년 9월 2일부터 9월 7일까지 수거된 해양폐기물 47.44톤을 다음 날인 9월 8일 창원시 마산합포구 진동면 소재 광암항에 입항하여 처음 하역하였고, 같은 해 9월 8일부터 10일까지 동일한 방법으로 해양폐기물을 수거하여 같은 해 9월 11일 광암항에서 해양폐기물 31.17톤을 하역하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658339"></img> [사진 3] 대영호의 해양쓰레기 수거작업 모습(촬영 : 2016. 9. 11. 5.5톤급 이동식 포크레인 이용)라.

사실의 경과K(주)는 추석 연휴(2016. 9. 13.~9. 18.) 동안 어장정화작업을 실시하지 않았고, 이에 대영호는 2016년 9월 11일 수거된 해양폐기물이 적재된 상태에서 같은 해 9월 13일 금곡항에 계류하였고, 선장 A와 기관장 (망)D는 하선하였다.J(주)는 이 선박의 선수램프가 작동되지 않는 것을 확인한 후 같은 해 9월 13일 L전력(대표 G)에 의뢰하여 추석 연휴 휴식기 동안 선수램프의 리미트스위치를 교체.수리하였으나, 수리가 잘 되었는지 여부를 확인하지는 않았다.

그리고 J(주)는 같은 해 9월 18일 금곡항에 계류되어 있던 이 선박의 선수에 해상폐기물이 [사진 4]와 같이 적재되어 있는 것을 확인하고 사진을 찍었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658341"></img> [사진 4] 대영호의 선수에 적재된 해상쓰레기 (촬영 : 2016. 9. 18.) 선장 A는 추석 연휴(2016. 9. 13.~9. 18.)를 집에서 보내고 같은 해 9월 18일 이 선박에 다시 승선하여 선수램프의 작동상태를 확인하였으나, 여전히 선수램프가 작동되지 않았고, J(주)로부터 선수램프를 수리했다는 사실을 듣지도 못하였다.

또한 선장 A는 J(주)로부터 이 선박에 해상폐기물이 초과하여 적재하였다거나 초과 적재하였으니 양하하고 앞으로 과적하지 말라는 등의 말을 듣지도 않았다.이 선박은 기상악화로 출항하지 못한 채 금곡항에서 계류.대기하고 있다가 같은 해 9월 21일 07시 00분경 선장 A 및 기관장 (망)D가 승선한 가운데 금곡항을 출항하여 어장정화작업 현장의 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 08시 00분경 어장정화작업 현장에 도착한 후 K(주) 직원 2명, 작업인부 2명 및 포크레인 기사 1명 등 5명이 승선하였고, 이후 K(주) 직원 등 5명은 해상폐기물을 수거하여 이 선박의 상갑판에 적재하였다.K(주) 직원 등 5명은 어장정화작업을 마치고 같은 날 16시 30분경 이 선박에서 하선하였고, 이 선박은 선장 A 및 기관장 (망)D가 승선한 가운데 어장정화작업 현장을 떠나 같은 날 17시 00분경 경상남도 거제시 소재 돌끝여등대 북방, 약 1.8마일 거리의 해상에서 끌개(형망틀)을 놓아 정박하였다.

이후 기관장 (망)D는 이 선박의 기관을 정지시키고 기름을 절약하기 위해 평소와 같이 발전기를 정지시켰다.이 선박은 다음 날인 9월 22일 07시 00분경 양묘한 후 어장정화작업 현장으로 이동하여 어제와 동일하게 K(주) 직원이 승선하여 해양폐기물 수거작업을 하였고, 같은 날 16시 30분경 K(주) 직원이 하선하였다. 선장은 이때 앞서 2회에 거쳐 적재된 해양폐기물의 양을 고려할 때 이 선박의 상갑판에 약 45톤의 해양폐기물이 적재된 것으로 판단하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658343"></img>[그림 2] 대영호의 정박장소와 대영호 정박 후 통항선박의 항적 이 선박은 같은 날 16시 30분경 선장 A 및 기관장 (망)D가 승선한 가운데 어장정화작업 현장을 떠나 같은 날 17시 00분경 [그림 2]의 정박장소인 경상남도 거제시 소재 돌끝여등대로부터 008도 방향, 1.79마일 떨어진 북위 34도 59분 17초.동경 128도 30분 21초 해상에 도착한 후 이 선박의 선미에서 어장정화작업에 사용하였던 끌개(형망틀)를 해저에 내려 정박하였다.

이후 기관장 (망)D는 기관을 정지시키고 기름을 절약하기 위해 평소와 같이 발전기를 정지시켰다.당시 대영호에는 배터리를 이용한 정박등 외에는 등을 켜지 않았고, 선장 A는 선교에서 휴식을 취하거나 잠을 잤으며, 기관장 (망)D는 갑판 선미 좌현에 설치되어 있는 구조물을 침실로 사용하고 있었다.예인선 에스티33호(총톤수 194톤, 길이 34m x 너비 9m x 깊이 4m)는 같은 날 17시 08분경 안정항을 출항하여 STX조선소로 향하면서 같은 날 17시 29분경 [그림 2]와 같이 대영호를 자선의 좌현 정횡, 약 70미터 거리를 두고 침로 약 064도 및 속력 약 13.1노트로 통과하였다.선장 A는 같은 날 19시 00분경 저녁 식사 후 선교에서 휴식을 취하고 있었는데 기관장 (망)D가 상갑판에서 부르는 소리에 선교 밖으로 나가니 “기관실이 침수되고 있다”고 말해 기관장 (망)D와 함께 기관실로 내려갔다.선장 A는 어두운 기관실을 내려가면서 발전기를 작동해 등을 켜고 싶었으나 기관장 (망)D가 발전기를 돌리면 침수가 증가될 수 있다고 하여 손전등을 이용하여 내려갔고, 이후 기관장 (망)D와 함께 창고에서 찾아낸 자전거튜브와 전선용 테이프를 이용하여 씨체스트(우현) 위에 위치한 주기관 냉각수관(5K-50A)의 파공부(3곳)를 감아 묶었다.선장 A는 위와 같이 냉각수관을 임시조치하고 나자 더 이상 기관실에 침수가 되지 않은 듯하였고, 이에 다음 날 예정되어 있던 광암항에 선박이 기항할 때 선박소유자 및 임차인에게 보고하여 추가적인 조치를 취할 생각으로 선교로, 그리고 기관장은 상갑판의 침실로 돌아가 각각 잠을 잤다.예인선 울산101호(총톤수 67톤, 길이 23m x 너비 7m x 깊이 3m)는 같은 날 06시 34분경 울산신항 정박지에서 부선 제이케이6003호(총톤수 1,179톤, 길이 66.18m x 너비 20m x 깊이 4.2m)를 선미 예인하여 안정항으로 향하였고, 같은 날 20시 20분경 [그림 2]와 같이 대영호를 자선의 우현 정횡, 약 200미터 거리를 두고 침로 약 244도 및 속력 약 6.7노트로 통과하였다.선장 A는 선교에서 잠을 자고 있던 중 같은 날 22시 45분경 이상한 느낌이 들어 잠에서 깨어 선교 밖으로 나가 확인해 보니 선체가 좌현으로 약 5도 경사진 것을 알 수 있었다.

이에 선장 A는 선교에서 기관장 침실을 향해 소리를 쳐 기관장 (망)D를 불렀으나 응답이 없자 상갑판을 내려가 기관장 침실 문을 열어 기관장 (망)D를 깨우고 발전기를 작동시켜 선내 작업등을 켜도록 지시하였다.선장 A는 선내 작업등이 켜진 상갑판을 쳐다보니 선체가 좌현 쪽으로 경사져 있으면서 상갑판 좌현 쪽에 물이 고여 있는 것을 보고 깜짝 놀라 선교로 다시 올라가 초단파무선전화(VHF)로 다급하게 구조요청을 하였다.기관장 (망)D는 같은 날 22시 52분경 휴대폰으로 통영해양경비안전서(현 통영해양경찰서) 상황실에 “대영호가 침수되고 있다”고 말하며 구조요청을 하였고, 선박소유자인 J(주) 대표이사 B에게도 이 사실을 알렸다.선장 A는 기관장 (망)D에게 선교로 올라오게 하였고, 이후 선체가 점점 좌현 쪽으로 더 기우는 것을 확인하며 구조를 기다렸다.이 선박은 2016년 9월 22일 23시 10분경 경상남도 거제시 소재 돌끝여등대로부터 008도 방향, 1.79마일 떨어진 북위 34도 59분 17초.동경 128도 30분 21초 해상에서 선체가 좌현으로 계속 기울다가 침몰하며 뒤집어졌다.

선장 A와 기관장 (망)D는 선체가 침몰 후 뒤집어지면서 바다로 추락하였고, 선장 A는 이후 바다로 떠올라 수영으로 침몰 후 뒤집어진 대영호의 선저부에 올라와 기관장 (망)D를 찾으며 구조를 기다렸다. 창원해양경비안전서(현 창원해양경찰서) 소속 경비함은 같은 날 23시 53분경 선장 A을 구조하였고, 추가 수색을 통해 다음 날인 2016년 9월 23일 00시 24분경 이 선박의 상갑판 상 로프에 감겨있는 기관장 (망)D를 발견하여 인양하였으나 사망한 뒤였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 6∼8미터로 불며 높이 약 1.0미터의 파도가 일었다.이 침몰사건으로 대영호는 침몰된 후 인양되었고, 기관장이 사망하였으며, 연료유(경유) 약 200리터 및 유압유 약 20리터가 해양에 유출되었다.이 선박은 2016년 11월 4일 인양하였고, 수리한 후 선박안전기술공단 통영지부로부터 선체 및 기관에 대한 임시검사(2017. 4. 19.~6. 8.)를 실시하여 합격하였다.

그러나 이 선박은 [사진 8～10]에서 보는 바와 같이 이 선박의 침몰 전에 자전거튜브 등을 이용하여 임시방편으로 수리하였던 기관실 안의 주기관 냉각수관 등이 수리되지 아니한 채 있었고, 유압실린더실에는 선수램프 작동용 유압관이 관통하는 부분이 파공되어 상갑판(좌현)으로부터 물이 유입되어 고여 있었으며, 선수램프를 작동하는 유압관 및 강삭(Wire Rope) 상태가 불량하여 교체가 요구되는 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658345"></img> [사진 5] 대영호의 인양 후 모습(1) (촬영 : 2016. 11. 4.)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658347"></img>[사진 6] 대영호의 인양 후 모습(2) (촬영 : 2016. 11. 7.)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658349"></img> [사진 7] 대영호의 인양 후 상갑판 수리 모습[촬영: 2016. 12. 13(좌), 2016. 12. 19(우)]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658351"></img> 기관실(우현) 씨체스트 상부에 설치된 밸브냉각수관 파공부(3곳)의 위치 및 크기 [사진 8] 기관실 내 주기관 냉각수관의 파공부(촬영 : 2018. 5. 4.)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658353"></img> 상갑판(좌현)의 선수램프작동용 유압관유압실린더실 안의 유압관과 침수 흔적[사진 9] 선수램프 작동용 유압관 부근 파공부(촬영 : 2017. 11. 13.)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658355"></img> 유압실린더실 후부격벽에 고인 선저폐수유압실린더실 중앙부에 고인 선저폐수[사진 10] 유압실린더실에 고인 선저폐수(촬영 : 2017. 11. 13.)2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침몰사건은 어장정화선 대영호가 수거한 해양폐기물을 적재한 채 정박 중 서서히 좌현으로 기울어지면서 침몰된 것으로서 발생한 원인에 대하여 고찰하고자 한다.1) 화물의 과적으로 인한 침몰가능성가) 선박소유자의 복원성자료 미제공과 선장의 복원성기준 미준수선박소유자는 선박의 복원성과 관련하여 그 적합 여부에 대하여 복원성자료를 제출하여 해양수산부장관의 승인을 받아야 하며, 승인을 받은 복원성자료를 해당 선박의 선장에게 제공하여야 한다.

그리고 선장은 선박소유자로부터 선박의 복원성자료를 제공받아 복원성자료에 바탕을 두고 선박의 복원성을 유지하여야 한다(「선박안전법」제28조).그러나 대영호의 소유자는 이 선박의 선장 및 임차인에게 「복원성 및 중량중심트림계산서」를 제공하지 않았고, 선박 안에 비치하지도 않았다. 그리고 선장 및 선박임차인도 선박소유자에게 이「복원성 및 중량중심트림계산서」를 요구하지 않았다. 그 결과 선장은 이 선박에 승선하여 이건 사고가 발생할 때까지 이 선박의 「복원성 및 중량중심트림계산서」의 내용을 알지 못하였다.따라서 선장은 이 선박의 「복원성 및 중량중심트림계산서」에 대한 자료를 알지 못한 상태에서 이 선박을 운항하여 이 사건과 관련된 어장정화작업을 수행하였고, 그 결과 2회에 거쳐 이 선박이 이 계산서에 명시된 침전물 총 중량 25톤을 초과하여 해양폐기물을 적재 운송하였고, 이건 사고당시에도 해양폐기물 45톤 및 5.5톤급 포크레인(5.18톤) 등 총 50.18톤이 이 선박의 상갑판에 적재하게 되었다.또한 선박임차인은 이 선박을 선박소유자로부터 임차하는 과정에서 이 선박에 적재가능한 화물(해양폐기물)의 양을 확인하여 작업계획에 반영하여야 하나, 이를 제대로 확인하지 않아 반영하지 않았고, 수거된 해양폐기물은 이 선박의 선장에게만 물어 적재하였다.나) 선장의 출항 전 검사·보고의무 불이행선장은 선박의 출항 전 선박의 감항성 및 안전설비에 대해 검사 또는 점검을 실시하여 문제가 있다고 인정하는 경우 지체 없이 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여야 한다.

선박소유자가 선박의 안전운항에 필요한 조치를 적절히 취해주지 않아 선박의 감항성 및 안전설비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부장관에게 신고하여야 한다(「선원법」제7조 및 「선박안전법」제74조).대영호 선장은 이 선박을 점검한 결과 항해설비가 미비하고 선박에 복원성관련 자료 등 기초적인 자료가 비치되어 있지 않아 이 선박의 선장으로 승무하지 않고자 하였다. 그러나 선박소유자와 선박소유자의 친인척인 기관장이 이건 사고와 관련된 해양폐기물 수거작업을 앞두고 다음 선장을 채용할 때까지만 이 선박의 선장으로 승선해달라고 하여 선장으로 승선하였다.선장은 일단 이 선박의 선장으로 승선하기로 결정하였다면 선박소유자에게 이 선박의 복원성자료 등 기초적인 자료를 제공하도록 요구하여야 하고, 만약 선박소유자가 제공하지 아니한 경우에는 해양수산부장관에게 신고하는 등 적절한 조치를 취하여야 하나, 이러한 조치를 취하지 않았다.

이러한 선장의 행위는 「선원법」및 「선박안전법」을 위반하였다고 하나, 위에서 언급한 선장과 선박소유자의 행위를 고려할 때 선박소유자가 미비한 항해설비를 수리해 주거나 선박복원성자료를 제공할 의지가 없는 상황이었기에 선장만을 비난할 수는 없다고 판단된다.다) 화물의 과적선박에 화물을 적재하거나 여객을 태우고 운송할 때에는 선박에 표시된 만재흘수선을 초과하여서는 아니 된다(「선박안전법」제27조제2항). 선박의 만재흘수선은 선박이 안전하게 항해할 수 있는 최대 적재한도의 흘수선으로서 계절에 따른 해상 및 기상상태를 고려한 해역대와 해수.담수수역 등을 고려하여 정하고, 선박이 항상 충분한 예비부력을 유지하며 선박의 과적을 예방하는 중요한 역할을 하고 있다.대영호는 선박안전기술공단으로부터 승인받은 「복원성 및 중량중심트림계산서」에 포함된 안전운항지침서에서 ‘갑판 상에 적재되는 해저에서 수거한 침전물은 총 중량이 25.00 Tons을 초과하지 않도록 주의를 요함’이라고 적시되어 있었다.그러나 선장은 「복원성 및 중량중심트림계산서」상 해저에서 수거한 침전물의 총 중량이 25톤을 초과하지 않아야 한다는 내용을 알지 못한 채 이 침몰사건과 관련된 해양폐기물 수거작업을 위해 이 선박을 운항하였고, 이 과정에서 자신의 경험에 비추어 수거된 해양폐기물을 상갑판에 적재하였다.

그 결과 선장은 이 선박에 5.5톤급 포크레인(5.18톤)을 추가 적재한 상태에서 해양폐기물을 47.44톤 및 31.17톤을 각각 상갑판에 적재하며 만재흘수선을 초과하여 과적 운항하였고, 이 침몰사건 당시에도 이 선박에는 해양폐기물 약 45톤이 상갑판에 적재되어 만재흘수선을 초과한 상태이었다.그 결과 이 선박은 이 침몰사건 당시 해양폐기물 45톤 (선수 쪽 적재) 및 5.5톤급 포크레인(5.18톤, 선미 쪽 적재)이 적재된 상태에서 [표 1]에서 보는 바와 같이 선수흘수 2.076미터, 선미흘수 1.502미터 및 상당흘수 1.767미터로서 만재흘수 1.608미터를 15.9센티미터 초과하였다.

이때 이 선박은 상당흘수를 기준으로 할 경우 수면에서 상갑판까지 높이가 48.3센티미터이었고, 이 선박의 선수는 [사진 4, 오른쪽]와 같이 적재되었으나 수면에서 상갑판까지 높이가 17.4센티미터로서 선수 상갑판이 수면에 닿지는 않은 상태이었다. 그리고 이 선박은 이 침몰사건 당시 화물과적으로 만재흘수선을 초과하였으나, 복원성을 검토한 결과, [표 2]와 같이 이 선박의 이 0.907미터로서 요구되는 복원성 기준값 0.676미터보다 양호하여 복원성 기준을 만족한 상태인 것으로 판정되었다.그러나 이 선박이 이 침몰사건 당시 「복원성 및 중량중심트림계산서」의 기준을 초과하여 화물을 과적 운항한 것은 비록 복원성 기준을 만족한다고 할지라도 허용된 선박의 복원성 및 선체 강도 등을 벗어나 선박의 전복사고와 선체 손상에 의한 침몰사고 등의 원인이 될 수 있다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658357"></img> [표 1] 대영호의 해양폐기물 45톤.5.5톤급 포크레인 적재상태에서 복원성 검토 즉 이 선박은 과적 운항을 함으로써 수면 하 선체외판 및 기관실 내 냉각수관 등에 보다 강한 수압의 영향을 미치게 하고, 또한 건현(Freeboard)이 낮아지면서 파도 및 통과선박의 간섭파에 의해 해수가 상갑판으로 유입될 수 있게 되어 복원성에 영향을 미치게 될 수 있다고 판단된다.

이 선박은 이 침몰사건 발생 직전 기관실 내 냉각수관이 파공되었고, 이러한 냉각수관의 파공은 이 선박의 과적운항과 전혀 무관하다고 할 수는 없다고 판단된다.라) 이동식 5.5톤급 포크레인에 의한 복원성 감소대영호에는 수중 해양폐기물을 상갑판으로 끌어올리는 과정에서 이 선박에 고정되어 설치된 크레인(2.1톤)만으로는 해양폐기물을 제대로 끌어올리지 못하였다.이에 선박임차인은 중량의 이동식 포크레인(5.18톤)을 임의로 적재하였고, 이 사실은 선장 및 선박소유자가 알고 있었으나 별다른 이의를 제기하지 않았다.그러나 선박에는 중량의 이동식 포크레인을 무단으로 탑재하여서는 아니 되며, 이와 같이 탑재된 중량 이동식 포크레인은 외력의 영향으로 선체가 경사할 경우 선체가 경사된 쪽으로 이동하며 선체의 경사를 가중시키게 된다.이 침몰사건에서 이 선박에 탑재된 중량의 이동식 포크레인은 선체가 경사지며 침몰하는 과정에서 선체의 경사를 가중시키는 데 일조하였음은 의심의 여지가 없다고 판단된다.2) 부식 등 선체노후화에 따른 선체파공으로 인한 침수 가능성가) 선박소유자의 선박관리 소홀과 선체노후화선박소유자는 선박이 적절한 선박검사를 받아 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다고 할지라도 선박검사 이후 이 선박의 선체·기관·설비 등이 정상적으로 작동·운영되도록 상태를 유지하여야 한다(「선박안전법」제15조).대영호는 1981년 10월 1일 건조.진수된 선박으로 사고당시 선령이 약 35년이고, 2015년 9월에 선박 개조 후 2020년 9월 14일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었다.

그러나 이 선박의 소유자는 2015년 8월 이 선박을 매입한 후 1회 어장정화작업에 투입하였으나, 뚜렷한 수익처를 찾지 못해 이 사건 발생 약 6개월 전부터 금곡항 인근 해상에 계류한 채 선박소유자의 친척인 기관장이 선박관리를 하였다. 그리고 이 선박은 아래의 사항을 고려할 때 선박소유자가 관리를 소홀히 하였다고 판단된다.①선장은 이 침몰사건 발생 22일 전 이 선박에 처음 승선하였을 때 선수램프가 완전히 닫히도록 작동되지 않아 선박소유자에게 수리를 요청하였으나 수리가 제대로 이루어지지 않았다.②선박소유자의 친인척인 기관장은 이 선박의 야간 정박 중 발전기를 켜지 않았고, 기관실 내 주기관 냉각수관 등이 파공되자 자전거튜브 등으로 임시 수리하였으며, 냉각수관 파공으로 기관실에 침수가 되었으나 즉시 펌프를 작동하여 선외로 배출하지 아니한 채 방치하였다.

또한③이 선박의 상갑판(좌현)에서는 선수램프 작동용 유압관이 상갑판에서 유압실린더실로 관통하는 곳에 일부 파공부가 발견되었다.따라서 선박소유자는 비록 이 선박이 선박안전기술공단의 정기검사를 받아 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다고 할지라도 정기검사 이후 이 선박을 적절히 관리하였다고 보기는 어렵다. 이 선박은 선박소유자의 선박관리 소홀로 인해 선체가 노후화된 것으로 보이며, 결국 선박소유자의 이 선박에 대한 관리 소홀과 선체 노후화는 이 침몰사건의 원인이 되었다고 판단된다.나) 선체 파공 및 침수대영호의 선장 및 기관장은 이 침몰사건 발생 당일 19시 00분경 기관실 안의 주기관 냉각수관이 파공되어 자전거튜브를 이용하여 임시방편으로 수리하였다.

이에 제1심 심판부와 제2심 심판부는 이 선박에 대한 현장조사를 각각 1회(2017. 3. 13.) 및 2회(2017. 11. 13., 2018. 5. 4.)를 실시하였다. 심판부는 현장조사 결과 [사진 8～10]에서 보는 바와 같이 이 선박의 기관실(우현) 씨체스트 상부에 설치된 주기관 냉각수관이 부식으로 파공(3곳)되어 전선테이프 및 자전거튜브를 이용하여 임시 수리되어 있고, 냉각수관과 인접한 위치에 설치된 공기관(Air Line)도 냉각수관보다 더욱 심하게 부식되어 전선테이프 및 자전거튜브를 이용하여 임시 수리되어 있는 것을 확인하였다.

심판부는 또한 이 선박의 선수램프 작동용 유압관이 상갑판(좌현)에서 유압실린더실로 관통하고 있으며, 유압관의 관통부에 파공이 생겨 상갑판으로부터 유입된 물이 유압실린더실에 고여 있으며 계속 증가하고 있는 것을 확인하였다. 참고로 이 선박은 이 침몰사건 발생 이전 상갑판의 부식방지를 위해 시멘트를 발랐으나 이 침몰사건으로 침몰된 선체를 인양한 후 시멘트를 제거하였다.따라서 이 선박은 [사진 2～3]과 같이 수중의 해양폐기물을 수거하여 상갑판에 적재하는 과정과 기상악화로 비가 내릴 때 상갑판으로부터 유입된 물이 유압실린더실에 고였을 것이다.

그러나 선장은 유압실린더실을 확인하지 않았다고 진술하고 있는 바 유압실린더실에 고인 물(선저폐수)은 선외로 적절히 배출하지 않아 계속 증가하였다고 판단된다. 또한 기관장은 사고 당일 19시경 이 선박에 해양폐기물이 상갑판에 적재되어 상당흘수 1.767미터인 상태로 정박하고 있던 중 기관실 안의 주기관 냉각수관이 파공된 것을 발견하고 임시수리를 하였는 바, [사진 8]에서 보는 바와 같이 냉각수관의 파공부 3곳으로부터 자전거튜브 등으로 임시수리를 할 때까지 해수가 기관실로 유입되었다고 판단된다.

결국 이 선박은 유압실린더실에 고인 물(선저폐수)과 기관실 침수로 인해 복원성 및 예비부력이 약화되었다고 판단된다.이 선박은 해양폐기물 45톤 및 5.5톤급 포크레인(5.18톤)이 적재된 상태에서 기관실 안의 주기관 냉각수관 파공으로 해수가 기관실로 약 14.899톤(기관실의 20% 침수에 상응하는 량)이 유입되었을 때를 가정하였을 때 복원성을 검토한 결과, [표 2]와 같이 이 선박의 이 0.513미터로서 기준값 0.870미터에 미치지 못하여 불량한 상태인 것으로 판정되었다.

이를 보다 상세히 살펴보면, 이 선박은 [표 2]에서 보는 바와 같이 선수흘수 2.074미터, 선미흘수 1.717미터 및 상당흘수 1.873미터로서 만재흘수 1.608미터를 26.5센티미터 초과하였다. 이때 이 선박은 상당흘수를 기준으로 할 경우 수면에서 상갑판까지 높이가 37.7센티미터이었고, 이 선박의 선수는 [사진 4, 오른쪽]와 같이 적재되었으나 수면에서 상갑판까지 높이가 17.6센티미터로서 선수 상갑판이 수면에 닿지는 않은 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658359"></img> [표 2] 대영호의 해양폐기물 45톤.5.5톤급 포크레인 적재상태에서 기관실 20% 침수된 경우 복원성 검토 3) 선박의 정박위치와 통항선박에 의한 간섭선장은 사고 당일 해양폐기물 수거작업을 마친 후 [그림 2]에서 보는 바와 같이 이 선박을 사고 당일 17시경 안정항 항로 안에 정박하였다.

선박을 항로 안에 정박할 경우에는 항로를 따라 항행하는 다른 선박이 가까이 접근하여 통항함으로써 간섭파로 인해 영향을 받을 수 있다.예인선 에스티33호(총톤수 194톤)는 이 선박이 정박한 후 약 29분이 경과한 시점에 이 선박으로부터 약 70미터 거리를 두고 속력 약 13.1노트로 통과하였다. 그리고 예인선 울산101호(총톤수 67톤)는 이 선박이 정박한 후 약 3시간 20분이 경과한 시점에 부선 제이케이6003호(총톤수 1,179톤)를 선미 예인한 채 이 선박으로부터 약 200미터 거리를 두고 속력 약 6.7노트로 통과하였다.이 선박은 당시 화물과적 또는 기관실 침수로 선수의 경우 수면에서 상갑판까지 높이가 17.4～17.6센티미터로 낮았고, 중량의 이동식 포크레인이 상갑판에 탑재되어 있는 상태이었기 때문에 예인선 에스티33호 및 예인선열 울산101호.제이케이6003호가 가까이 접근하여 항행함으로써 생긴 간섭파의 영향을 일부 받았을 것으로 판단된다.4) 부적절한 비상대응대영호는 사고 당일 19시경 기관실 안의 주기관 냉각수관이 파공되어 임시 수리하였고, 이 과정에서 기관장은 발전기도 가동하지 않은 채 손전등을 켜고 수리작업을 하였고 기관실이 침수되었으나 임시 수리 후 더 이상 침수가 되지 않은 듯하자 펌프를 작동하여 선외로 배출하지 않았다.

그리고 선장은 기관장에게 기관실에 유입된 해수를 배출하라고 지시하지 않고 선박소유자에게도 보고하지 아니한 채 대수롭지 않게 다음 날 이 선박이 해양폐기물을 양하하기 위해 입항하면 선박소유자에게 보고할 생각으로 아무런 조치를 취하지 않았다.그러나 선장은 이후 약 3시간이 경과한 시점에 선교에서 자고 있던 중 이상한 느낌이 들어 깨어나 확인한 결과 선체가 경사하고 상갑판에 물이 고여 있을 정도로 선체가 침몰하고 있었다.이 선박의 기관실 침수 후 선체가 경사할 때까지 과정을 볼 때 이 선박은 계속해서 기관실이 침수되거나 또는 상갑판으로 해수가 올라와 유압실린더실 등으로 유입되고 있었다고 판단되나, 선장의 부적절한 대응으로 이를 인지하지 못하였다고 판단된다.5) 선원의 사망기관장은 이 선박의 침몰 직전 선교에 있으면서 휴대폰으로 해양경찰에 “선박이 침수되고 있다”고 말하며 구조요청을 하였고, 이 선박이 계속 좌현 쪽으로 기울다가 침몰하며 뒤집어질 때 선장과 함께 바다에 추락하였다.

선장은 이후 바다에 떠올라 침몰 후 뒤집어진 선체에 올라가 구조되었으나, 기관장은 이후 1일이 경과한 시점에 익사한 채 발견되었다.이러한 정황으로 보아 기관장은 이 선박의 침몰 시 바다에 추락하면서 의식을 잃었거나 조기에 바다에 떠오르지 못함으로써 익사하였을 것으로 판단된다.6) 대영호의 인양.수리 후 임시검사에 대한 검토선박소유자는 침몰된 대영호를 인양하여 수리를 한 후 「선박안전법」제10조제1항제5호에 의거하여 이 선박에 대한 임시검사를 요청하였고, 이에 선박안전기술공단 통영지부 선체 및 기관 검사원들은 이 선박에 대한 임시검사를 실시하여 2017년 6월 14일 합격시켰다.

그러나 2017년 11월 13일 심판부에서 실시한 이 선박에 대한 현장검사에서는 [사진 8～10]에서 보는 바와 같이 주기관 냉각수관 등이 자전거튜브로 감아 임시 수리된 채 있었고, 상갑판의 파공부로 유압실린더실에 물이 유입되고 있었으며, 선수램프 작동용 유압관 및 강삭 상태가 불량하여 교체가 요구되었다.대영호에 대한 임시검사는 이 선박이 침몰 후 인양하였기 때문에 선박이 감항성을 유지하도록 실시되어야 하나, 검사원들은 선박소유자의 요구에 의해 신설.교체된 설비에 대해 검사를 실시한 것으로 판단된다.

특히 임시검사는 해양사고를 발생한 선박을 제외한 일반적인 선박의 임시검사는 선박시설의 개조 또는 변경 등으로 선박소유자의 요청으로 해당 부분에 국한하여 실시하지만, 검사원은 선박의 감항성에 영향을 미치는 사항이 발견된 경우 선박소유자에게 이에 대한 시정조치가 이루어지도록 적절한 조치를 할 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 수거된 해양폐기물을 사고 선박이 상갑판에 과적한 채 정박하고 있던 중 기관실 안의 주기관 냉각수관이 파공되며 기관실이 침수되어 복원성기준이 불량한 상태에 이르렀고, 해양폐기물 수거작업 중 상갑판의 작은 파공부를 통해 유압실린더실로 해수가 일부 유입되었으며, 이와 같은 화물과적과 침수로 낮아진 건현과 외력에 의해 상갑판으로 해수가 일부 올라오며 상갑판 상 파공부로 해수가 추가적으로 유입되며 부력을 상실하였고, 이후 유동수의 영향으로 선체가 경사되며 중량의 이동식 포크레인도 함께 경사를 가중시켜 침몰에 이르렀다고 판단된다.따라서 이 침몰사건은 선박소유자의 선박관리 소홀로 생긴 기관실 안의 주기관 냉각수관과 상갑판의 파공부로 해수가 유입된 것과 선장의 화물과적으로 인해 발생한 것이나, 선박소유자가 복원성자료를 선장에게 제공하지 아니한 것과 선장이 기관실 침수 후 부적절하게 비상대응한 것도 일인이 된다.이 침몰사건으로 기관장이 사망한 것은 이 선박의 침몰로 바다에 추락한 후 익사한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대영호의 선장으로서 이 선박의 출항 전 검사 및 점검 결과 문제가 있다고 인정하는 경우 지체없이 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여야 하고, 그럼에도 불구하고 선박소유자가 선박의 안전운항에 필요한 조치를 하지 않을 경우 선박의 감항성 및 안전설비의 결함이 발견한 경우에는 해양수산부장관에게 신고하여야 한다. 또한 이 선박이 만재흘수선을 초과하여 화물을 운송하지 않도록 하는 등 선박을 안전하게 운항하여야 한다.선장은 이 선박의 선장으로 승무하기 전 이 선박에 복원성자료 등 기초적인 서류가 비치되어 있지 않고, 선수램프가 적절히 닫히지 않는 등 항해설비가 제대로 갖추어져 있지 않아 선박소유자에게 이 선박에 선장으로서 승선할 수 없다고 하였으나, 선박소유자의 요청으로 급하게 이 선박에 승선한 후 다음 선장이 승선하기 전까지 승선하기로 하였다.그러나 선장은 이 선박의 승선 전 사정이 위와 같다고 할지라도 앞서 기술하였던 선장으로서 이 선박을 안전하게 운항하여야 할 책임 및 의무가 면제되는 것이 아니다.선장은 이 침몰사건과 관련하여 이 선박의 복원성자료를 확인하지 않은 채 이 선박에 해양폐기물 및 중량의 이동식 포크레인을 적재하여 이 선박이 만재흘수선을 초과토록 운항하였다.

또한 선장은 기관실에 주기관 냉각수관이 파공되어 임시 조치하였고, 그 과정에서 기관실이 침수되었기 때문에 임시조치 후 기관장에게 기관실에 유입된 해수를 선외로 배출하고 추가적인 침수 여부를 확인하도록 하며, 선박의 안전에 이상이 있다고 판단될 경우 즉시 선박소유자 및 임차인에게 보고하여 선박을 안전한 장소로 이동하는 등 적절한 조치가 필요하였으나 이러한 조치를 취하지 않았다. 그 결과 이 선박은 화물과적 및 기관실 침수와 이후 추가적인 침수 및 외력의 영향으로 인해 복원성이 불량하고 부력을 상실하여 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.

결국 선장의 이러한 행위는 이 침몰사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지하는 것이 타당할 것이나, 최초 승선했을 당시부터 이 선박의 상태가 좋지 않았던 점, 선박에 침수가 진행된 이후 즉각 기관장을 데리고 선교로 피신하여 선원 보호를 위해 노력한 점, 또한 즉각 해양경찰 등에 구조를 요청하여 조기에 구조될 수 있었던 점과 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 이 사람에게 제1심의 징계보다 무거운 징계를 할 수 없는 점을 고려하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사(대표이사 B)해양사고관련자 J주식회사(대표이사 B)는 대영호의 소유자로서 이 선박이 적절한 선박검사를 받아 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다고 할지라도 선박검사 이후 이 선박의 선체.기관.설비 등이 정상적으로 작동.운영되도록 상태를 유지하여야 하고, 이 선박의 복원성자료를 선장에게 제공하여야 하며, 이 선박을 임대할 경우 임차인에게도 이 선박의 안전한 운항을 위해 복원성자료를 제공하거나 화물의 최대적재량 등을 알려 줄 필요가 있다.이 선박은 1981년에 건조된 선박으로서 사고당시 선령이 약 35년이었고, 비록 2015년 9월 개조 후 2020년까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었다.

그러나 선박소유자는 이 선박을 2015년 8월 매입한 후 1회 어장정화작업에 투입하였고, 이 사건 발생 약 6개월 전부터 해상에 계류한 채 친척인 기관장으로 하여금 선박관리를 하도록 하였다. 이 선박은 이 사건관련 선박임차인에게 임대 당시 선수램프가 완전히 닫히지 않는 등 항해설비가 제대로 갖추어지지 않았고, 끌개(형망틀)를 이용하여 정박하였으며, 화물의 적재한 상태에서 정박 중 기관실 안의 주기관 냉각수관이 파공되는 사고가 발생하였다.

이러한 정황으로 볼 때 선박소유자는 이 선박을 적절히 관리하지 않았고, 선체노후화가 심하였다고 판단된다.또한 선박소유자는 선장 및 선박임차인에게 이 선박의 복원성자료를 제공하지 않았고, 이 침몰사건과 관련된 선박임차인의 해양폐기물 수거작업과 관련하여 이 선박에 중량의 이동식 포크레인을 적재하였으나 제지하지 않았으며, 해양폐기물을 과적하였으나 선수 쪽에 너무 쏠리지 않도록 적재하라고만 말하였을 뿐이었다. 이러한 정황으로 보아 선박소유자는 이 선박의 복원성자료의 중요성 및 복원성에 대해 알지 못하여 적절한 선박안전관리를 이행하지 못하였다고 판단된다.

이러한 선박소유자의 행위는 이 침몰사건의 원인으로서 직무상 과실로 인정된다.특히 이 선박은 침몰 후 인양되어 수리를 하였으나, 선박의 안전한 운항을 위해 기관실 내 주기관 냉각수관 파공부와 상갑판 상 파공부에 대한 수리, 그리고 노후된 선수램프 작동용 유압관 및 강삭(Wire Rope)의 교체 등 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 J주식회사(대표이사 B)의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

다. 해양사고관련자 K주식회사(대표이사 C)해양사고관련자 K주식회사(대표이사 C)는 대영호의 임차인이다. 선박의 안전관리는 선박소유자와 선박소유자의 대리인인 선장에게 책임이 있다. 그리고 선박임차인은 수거된 해양폐기물을 이 선박에 적재하는 과정에서 선장에게 문의하여 결정하였다. 선장 및 선박소유자는 선박임차인이 원활한 해양폐기물 수거작업을 위해 중량의 이동식 포크레인을 이 선박에 탑재.운영하는 것을 알고 별다른 이의를 제기하지 않았다.이 침몰사건의 원인이 선박소유자의 선박관리 소홀로 생긴 선체파공부로 해수가 유입된 것과 선장의 화물과적으로 판단되었는 바, 선박임차인이 이 침몰사건의 원인과 관련이 있다고 보기 어렵다.다만 선박임차인이 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선박을 임차하여 어장정화작업을 실시할 경우 작업계획 수립 시 임차한 선박에 적재가능한 최대 화물량을 확인하고 선장과 협의하여 화물의 과적이 발생하지 않도록 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 K주식회사(대표이사 C)의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 복원성자료는 선내에 비치하여 선장 및 항해사가 화물의 적양하작업 및 안전운항을 위해 이용할 수 있도록 하여야 한다.

나. 선박소유자는 선박이 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다할지라도 선체.기관.설비 등이 정상적으로 작동.운영되도록 상태를 유지하여야 하고, 특히 선박을 장기간 계류 후 운항할 경우 출항 전 선체 및 각종 기기의 작동상태 등을 철저히 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어장정화선 대영호 침몰사건

핵심 요약

이유

주문

별지

선박안전법을 다룬 다른 기관의 판단