어업지도선 무궁화37호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720849"></img>가. 무궁화37호의 상세 및 운항 형태무궁화37호는 2018. 5. 21. 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 2,097톤(길이 82.25m × 너비 14.00m × 깊이 7.40m), 주기관으로 출력 2,920킬로와트(㎾) 디젤기관 2기와 가변피치식<각주>1</각주>추진기 2기, 선수횡추진기 1기를 설치한 부산광역시 기장군 선적의 강(鋼) 재질의 어업지도선이며, 한국선급으로부터 선박검사를 받아 2028. 10. 24.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수 선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 평형수탱크, 연료유탱크, 선원실, 기관실, 추진기실 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 선장실, 식당 및 휴게실 등의 거주구역이 있고, 그 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720851"></img>이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치기능(ARPA)이 내장된 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터, 항해기록장치(VDR), 중단파대무선전화(SSB), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박이 소속된 해양수산부 동해어업관리단은 총 15척의 어업지도선을 운영하고 있으며, 관할구역은 북위 38도 37분 이남의 강원도·경상북도 수역과 경상남도 수역 일부, 배타적경제수역 및 한·일 중간수역이다.해양수산부는 국가어업지도선의 효율적인 운용 및 관리, 지도선 직원의 복무에 관하여 필요한 사항을 정하기 위하여 「국가어업지도선 운용관리 및 지도선 직원 복무 규칙」(이하 ‘어업지도선 운용 규칙’이라 한다)을 제정·운영 중이고, 동해어업관리단은 상황별 안전사고를 예방하기 위해 「국가어업지도선 안전관리 지침」(이하 ‘어업지도선 안전 지침’이라고 한다)을 마련하여 시행 중이다.이 선박의 던짐줄<각주>2</각주>(히빙라인, Heaving line)의 추와 줄의 무게는 약 1.5킬로그램이고, 계류삭(繫留索)은 직경 약 70밀리미터, 길이 약 170미터이며, 계류삭 끝단에는 직경 약 22밀리미터, 길이 약 3미터의 연결줄(Messenger line)이 묶여 있다.

나. 사실의 경과무궁화37호는 2023. 11. 14. 09:40경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 18명을 태우고 같은 해 11. 23.까지 약 10일간으로 예정된 지도선 임무<각주>3</각주>를 수행하기 위해 부산광역시 감만시민부두를 출항하였다.이 선박이 조업자제 해역과 동해퇴에서 지도선 임무를 이어가던 같은 달 22일 05:49경, 선장 A는 동해어업관리단 상황실로부터 근해채낚기 어선 동진호가 주기관 고장으로 항해가 불가하다며 이 어선을 339-5 해구까지 예인해줄 것을 요청받았고 선장은 그 요청에 따라 동진호를 예인하기로 결정하였다.이 선박이 동진호를 향해 항해 중, 해양사고관련자 무궁화37호 항해장 B(이하 ‘항해장 B’라 한다)는 같은 날 06:10경 선내방송으로 선미갑판과 고속단정에 직원을 배치한 다음, 「어업지도선 안전 지침」별지 제1호 서식에 따라 ‘예인작업 준비’ 현장 안전점검을 실시한 뒤, ‘오후에는 바쁘니 오후에도 절차를 잘 지켜서 하라’고 당부하였다.선장 A는 같은 날 06:48경 이 선박이 333-7 해구에 도착하자, 고속단정을 하강시켰고 고속단정 승무원은 예인삭(曳引索, 선미 계류삭을 예인용으로 사용함) 끝단에 던짐줄 4개를 이어가며 동진호에 접근한 뒤 예인삭을 연결하였다.선장 A는 같은 날 07:13경 예인 항해를 시작하여 같은 날 13:50경 이 선박이 339-5 해구에 도착할 무렵, ‘예인삭 인양작업’을 위한 직원배치를 지시하였고 항해장 B는 선장의 지시를 받아 선미 갑판에 해양사고관련자 무궁화37호 2항사 C(이하 ‘2항사B C’이라 한다)을 포함한 8명과 고속단정 승정원 3명을 배치하였다.항해장 B는 조타실에서 선장을 보좌하느라 바쁜 나머지, 현장 안전점검을 생략하고, 선내방송을 통해 안전장구 착용을 지시한 다음, 폐쇄회로티비(이하 ‘CCTV’라 한다)를 지켜보며 「어업지도선 안전 지침」에 따른 ‘예인작업 전 및 예인작업 중 확인사항 점검표’를 작성한 뒤, 선장 A로부터 확인을 받았다.선장 A는 같은 날 14:00경, 이 선박이 339-5 해구에 도착하자, 선박 기동성을 확보할 목적<각주>4</각주>으로 주기관의 클러치를 넣은 상태에서 프로펠러 피치(PitCh)는 중립(제로, “0”) 상태로 조정하여 선박을 정지시켰고 이때 이 선박의 프로펠러는 추진축과 함께 분당 141회로 회전하고 있었다.([사진1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720853"></img>같은 시각 선장 A는 예인이 마무리되었다고 판단한 뒤, 조난선구조확인서 작성을 위해 동진호로 고속단정을 내려보내며 트랜시버(TransCeiver, 휴대용무선기)로 2등항해사 D(이하 ‘2항사A D’라 한다)에게 ‘히빙라인(던짐줄)을 회수해 오라’고 지시하였고 항해장에게도 재차 같은 내용을 지시하였다.항해장 B는 같은 날 14:12경 초단파대무선전화를 통해 동진호 선장에게 무궁화37호 기관을 정지하였으니 예인삭을 풀어달라고 요청하였고, 선미에서 대기 중이던 2항사B C에게는 ‘동진호가 예인삭을 풀어주면 감아라’라고 지시하였다.2항사B C는 같은 날 14:14경 동진호로부터 예인삭이 바다로 떨어지자, 트랜시버로 조타실에 이를 보고한 뒤, [그림 2]와 같이 인원이 배치된 상태에서 무어링 윈치(Mooring winCh)를 작동시켜 예인삭 인양을 시작하였는데, 시간이 얼마 지나지 않아 예인삭 끝단이 물속에 가라앉은 상태로 회수되고 있는 것을 보았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720855"></img>잠시 후, 항해장 B는 같은 날 14:19경 2항사A D가 트랜시버로 ‘(동진호에서)하선하겠습니다.’라는 보고를 하자, ‘히빙라인 잘 챙겼죠, 조심히 오세요.’라고 말하였고, 이에 2항사A D가 ‘던짐줄이 예인삭에 묶여 회수되고 있다<각주>5</각주>’는 취지로 회신하였으나 항해장 B는 교신에 잡음이 섞여 이를 인지하지 못하였다.선미 정중앙에 설치된 초크<각주>6</각주>(ChoCk) 옆에서 예인삭이 올라오는 것을 지켜보던 2항사B C는 예인삭의 인양 각도가 점점 가팔라지며 어느 순간부터는 물속에서 수직으로 올라오고 있는 것을 보았으나 이에 대한 위험성을 인식하지 못하였고<각주>7</각주>, 이 상황을 알지 못한 갑판장 E 등은 윈치를 마주한 채 갑판으로 올라오는 예인삭을 무어링 윈치 드럼(Mooring winCh drum)에 감아 들이고 있었다.갑판장 E와 함께 예인삭을 정리하던 2기사 등 3명은 같은 날 14:21경 ‘고속단정이 복귀했으니 지원바란다’라는 항해장 B의 방송을 듣고, 갑판장에게 보고한 후, 고속단정 탑재위치로 이동하였으며, 선장 A와 항해장 B는 윙브리지(Wing bridge)와 조타실을 분주하게 오가며 고속단정이 탑재되는 상황을 지켜보았다.한편, 갑판장 E는 기관사 F와 함께 예인줄을 손으로 당기고 망치로 쳐가며 윈치 드럼에 균등하게 감고 있었는데, 예인삭이 계속해서 윈치 드럼의 한쪽에 치우쳐 감기자, 3항사A G에게 윈치 작동을 멈추게 하고, 스탠드 롤러(Stand roller, SR)에서 예인삭을 걷어낸 뒤, 다시 감기 시작하였다.2항사B C가 선미에서 초크를 통해 올라오는 예인삭을 지켜보던 중, 같은 날 14:23:30경 북위 38도 19분 44초, 동경 132도 43분 24초의 해상에서 예인삭이 장력을 받고 물속으로 처박히는 것 같아 윈치 쪽으로 돌아보는 순간, 공중에 떠 있는 상태의 갑판장 E를 목격<각주>8</각주>하였다.같은 시각 3항사A G도 윈치를 감는 중, ‘텅∼텅∼’ 소리가 나서 이상함을 감지하고 윈치 손잡이를 중립으로 하고 윈치 너머를 보는 순간, 갑판장 E가 볼라드로부터 벗어난 예인삭에 맞아 튕겨 나가는 것을 목격하였다.

이후, 예인삭은 같은 날 14:23:48경 끊어진 뒤 장력이 사라지며 갑판에 내려앉았다.당시 이 선박은 선수방위 약 245∼280도, 약 0.5노트([사진 2] 참조)의 속력으로 후진하며 표류하고 있었고, 기상은 남서풍의 바람이 초속 6∼10미터로 불었으며, 파고는 1.5∼2.5미터, 시정은 약 5해리로 양호하였다.선장 A는 같은 날 14:24경 고속단정 탑재가 완료되자 부산항을 향해 이 선박을 선회시키며 기관을 사용하여 전진하기 시작하였으나, 같은 날 14:26경 조타실로 뛰어온 2항사A D로부터 사고상황을 보고받고, 기관을 다시 정지시킨 후, 선미 갑판으로 이동하였다.선장 A는 갑판장 E가 위중한 상태임을 확인하고 같은 날 14:27경 해경 1512함에 응급환자 발생 사실을 알린 후, 긴급 구조 헬기를 요청하였고, 갑판장 E는 같은 날 14:45경 고속단정에 의해 해경1512함으로 이송되었으며, 육상에서 출발한 헬기로 같은 날 16:53경 해경1512함에서 강릉 아산병원으로 이송되었다.이후, 이 선박은 같은 달 23일 15:20경 부산항 감만부두에 입항하였으며, 동해어업관리단의 자체 조사 시 촬영된 수중 사진에 의하면, [사진 3]과 같이 좌현 추진축에 예인삭(길이 약 14미터)이 감긴 채 늘어져 있었고 잘린 던짐줄의 일부도 프로펠러 날개 연결 부위에 걸려있는 것을 확인하였다.갑판장 E는 같은 달 22일부터 의식이 없는 상태로 강릉 아산병원에서 입원 치료를 받던 중, 같은 달 30일 09:00경 ‘외상성 뇌출혈’로 사망하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 선원사망사건은 갑판장이 장력이 걸린 예인삭에 가슴부위를 맞아 공중에 떴다가 안전모가 벗겨진 채로 후두부가 먼저 갑판에 떨어지며 발생한 것으로 갑판장의 부적절한 안전모 착용과 작업 위치에 대한 문제점 그리고 예인삭이 추진기축에 감긴 경위에 대해 살펴본다.1) 갑판장의 안전수칙 미준수가) 턱 끈을 체결하지 않은 상태로 안전모 착용「어업지도선 운용 규칙」 제21조(지도선의 안전관리) 제2항에는 ‘지도선 직원은 안전을 위하여 갑판에서 작업 시 안전장비를 착용하여야 한다.’라며 안전장비 착용을 직원의 의무로 규정하고 있다.

안전모를 착용하는 이유는 높은 곳에서 추락하거나 떨어지는 물체로부터 머리를 보호하기 위함이며, 착용 시 턱 끈을 확실하게 매지 않으면 안전모의 성능을 보장할 수 없다. 따라서 작업시작 전에 안전모 턱 끈을 조여서 체결하는 행위는 가장 기본적인 안전수칙 중의 하나임에 틀림이 없다.사고 당일 07:00경 항해장은 예인 준비작업 전에 작업 현장에서 안전점검을 한 뒤, ‘오후에는 바쁘니 오후에도 절차를 잘 지켜서 하라’고 당부하였고, 예인줄 인양작업 전에는 방송으로 ‘안전장비를 잘 착용하라’라는 지시를 하였음에도 갑판장은 안전모 턱 끈을 체결하지 않은 상태로 안전모를 착용하고 작업에 임하였다.그 결과 장력이 걸린 예인삭이 볼라드(Bollard)에서 벗겨지며 튕겨 나와 갑판장의 가슴부위를 타격하였고, 이에 갑판장이 공중으로 떠오르자 턱 끈이 체결되지 않은 안전모가 갑판장의 머리에서 벗겨지며 전면으로 날아갔고 동시에 갑판장은 공중에 뜬 상태에서 후두부가 먼저 갑판에 떨어지며 머리에 큰 충격을 입고 ‘외상성 뇌출혈’로 사망하게 되었다.나) 위험구역에서 줄 작업 수행이 상태에서 만일 예인삭에 장력이 걸릴 경우, [그림 4]에서 실선과 같이 안내되던 예인삭은 스냅백(SnapbaCk)<각주>9</각주>으로 인해 순간 팽팽해지다가 2번 볼라드에서 벗겨지며 튕겨 나와 점선의 위치로 이동하며 위험한 상황을 초래할 수 있다.따라서, 선박 줄 작업(Mooring operation)에 종사하는 선원은 항상 스냅백에 의한 위험성을 염두에 두어야 하고 작업 중에는 수시로 예인삭(계류삭)에 장력이 생기지 않는지 확인하여야 하며, 스냅백 존(Zone, 위험구역)에 머무는 시간은 최소화해야 한다.갑판장은 2003. 3. 15.부터 근해 통발어선의 갑판원으로 승선하였고 2005. 12.부터는 공무원으로 관공선에 승선한 뒤, 무궁화37호에서는 지도선관리팀장으로 갑판작업 현장 지휘의 업무를 담당하는 등 그간의 승선경력을 고려했을 때, 선박 예인삭 회수 시 위와 같은 사항을 충분히 알 수 있었음에도 스냅백 존에서 작업하며 위험성을 감지하지 못한 점은 아쉬운 대목이다.다) 소결이 선원사망사건은 「어업지도선 운용 규칙」에 따른 안전장비 착용 의무를 준수하지 않고 안전모를 부적절하게 착용한 채 스냅백 존(위험구역)에서 작업하는 등 갑판장의 안전수칙 미준수가 주된 원인으로 작용하여 발생하였다고 판단된다.2) 가변피치프로펠러의 무부하 회전 상태에서 예인삭 인양선박이 항만에서 접·이안을 하며 계류삭을 내어주거나 회수할 때, 프로펠러 추진축에 계류삭이 감기는 사고를 예방하기 위하여 기관(선수횡추진기 포함)의 사용은 극히 주의하여야 한다.

따라서 계류삭이 수중에서 완전히 벗어난 것을 확인한 뒤, 기관을 사용하는 것이 선원의 상무로서 통상의 작업절차이며 이는 예인삭 인양 작업 시에도 동일하게 적용되어야 한다.당시 무궁화37호의 예인삭 연결줄 끝단에는 개당 약 1.5킬로그램의 던짐줄 4개가 묶인 상태였으므로 예인삭이 동진호에서 풀려 해상에 던져진 뒤, 이를 인양하기 시작했을 때는 잠시 수상에 뜬 채 끌려오다가 던짐줄 무게로 인해 점점 가라앉으며 인양 각도가 가팔라졌고 동시에 선박이 후진하며 표류하고 있었으므로 일정 시점부터는 예인삭이 선미에서 수직으로 올라올 수밖에 없었다.

이를 알지 못한 선장은 당시 기상 상황이 좋지 않았고 이 선박의 주변에 있는 해경1512함(약 1,000m 거리)과 동진호(약 170m 거리)와의 접촉 위험성이 있다는 이유만으로 프로펠러의 피치를 중립에 놓고 무부하로 회전하는 상태에서 예인삭을 인양하였다.그러나 이 선박의 주기관과 추진축을 연결하는 클러치(ClutCh)가 빠진 상태에서 이를 다시 넣는데 통상 수 초(선장은 10초 미만, 2항사B는 2∼3초로 진술함)에 불과하고 이 시간은 다른 선박과 충돌 등 위험 상황을 회피하는데 충분하다고 보이므로 선박의 기동성을 확보할 목적으로 프로펠러가 회전하는 상태에서 예인삭을 인양하였다는 선장의 주장은 그 타당성을 인정하기 어렵다.

따라서 이와 같은 선장의 행위는 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 형식적인 안전점검 실시동해어업관리단이 수립·운영 중인 「어업지도선 안전 지침」에 의하면 항해장은 안전관리담당자로서 예인줄 인양 ‘작업 전’에 해당 작업에 대한 업무분장, 작업일정 통보, 작업에 대한 안전교육을 실시하여야 하며, ‘작업 중’에도 현장을 확인하여 점검 사항을 안전관리책임자인 선장에 보고하여야 한다.그러나 항해장은 선교에서 선장을 보좌하느라 선미 갑판에 내려가지 못한 채, 작업 인원을 배치하면서 방송으로만 안전교육을 실시하였고 ‘작업 전 안전점검’은 CCTV를 지켜보는 것으로 대체하였다.

그로 인해 갑판장이 안전모 턱 끈을 매지 않은 상태로 위험구역에서 작업을 수행하고 있었음에도 이를 제재하거나 시정하지 못하였다.또한 앞서 기술한 바와 같이 예인삭 인양 작업은 선박 접·이안 시 계류삭 운용 과정과 유사하므로 선미의 2항사B와 선교의 선장은 인양되는 예인삭의 상태를 수시로 확인·보고함으로써 예인삭이 추진기 등에 감기는 사고를 예방하여야 한다.그러나 2항사B는 예인삭이 물속에 잠긴 상태로 회수되고 있었고 시간이 지남에 따라 인양 각도가 가팔라지고 있는 것을 보았음에도 이에 대한 위험성을 전혀 인식하지 못하였고 선교에 이를 보고할 생각도 하지 못하였다.

선장도 평소 2항사B가 보고를 잘하는 편이라서 특이사항이 없다고 생각<각주>10</각주>한 나머지 예인삭 인양 상태에 대해 어떠한 확인도 하지 않았다.만일 경험이 풍부한 항해장이 선미에서 ‘작업 중 안전점검’을 실시하며 예인줄의 상태를 선교에 보고하였다면, 이를 보고받은 선장이 회전하는 프로펠러와의 위험성을 인지하고 주기관 클러치를 분리시키는 등의 조치를 취할 수 있었을 것으로 보인다.따라서 항해장이 CCTV만 보며 형식적으로 ‘작업 전, 작업 중 안전점검’을 실시하고 안전관리책임자로서 이를 승인한 선장의 행위는 이 사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.4) 부적절한 선내 의사소통 체계선내에서 명확한 의사소통은 선박 및 선원의 안전과 효율적인 업무 수행을 위해 매우 중요하다.

특히, 선박에서 트랜시버를 통해 원격으로 교신이 이루어질 때는 선원 상호 간 중요한 정보 누락을 예방하기 위해 교신 내용에 대한 복명복창(復命復唱), 지시사항 이행 여부에 대한 보고·확인 등의 의사소통 체계를 갖추어야 한다.그러나 선장은 조난선구조확인서 작성을 위해 고속단정을 타고 동진호로 건너가는 2항사A와 조타실에 있는 항해장에게 ‘던짐줄을 회수해오라’고 지시만 하였을 뿐, 이를 제대로 이행하였는지 확인하지 않았다.항해장도 선장의 지시사항에 대해 2항사A와 같은 내용으로 교신하였으나, 트랜시버의 잡음으로 ‘던짐줄이 예인삭에 묶여 회수되고 있다’는 취지의 2항사A의 답변을 제대로 듣지 못하였고 따라서 그 내용을 선장에게 보고하지도 못하였다결국, 선장과 항해장은 2항사A가 고속단정에서 던짐줄을 가지고 오는 것으로 예단한 나머지 실제 예인삭의 끝단이 던짐줄의 무게로 수중에 잠겨서 회수되고 있었으나 선교에서는 이를 전혀 알 수 없었고 선미의 2항사B도 어떠한 위험도 인식하지 못한 채, 예인삭 인양을 이어가던 중, 예인삭과 던짐줄 더미가 회전하는 프로펠러에 감김으로써 이 사고가 발생하였다.따라서 예인줄과 던짐줄을 회수하며 관련된 사항을 지시하고 보고하는 과정에서 선원들 간에 발생한 부적절한 의사소통은 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 갑판장이 안전모를 제대로 착용하지 아니하고 스냅백 존(위험구역)에서 머물며 예인삭을 회수하던 중, 던짐줄 무게로 인해 수중에 잠긴 예인삭이 피치 중립 상태로 회전하는 프로펠러 추진축에 감기며 강한 장력으로 볼라드에서 벗겨지며 튕겨 나와 갑판장의 가슴부위를 강타하자, 갑판장이 공중으로 뜬 후, 떨어지며 후두부가 갑판에 부딪혀 발생한 것이다. 이 사건에서 예인삭이 추진축에 감긴 원인은 선장이 예인삭을 인양 중임에도 가변피치프로펠러를 무부하 회전 상태로 유지한 것과 항해장의 형식적인 안전점검 그리고 부적절한 선내 의사소통이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 무궁화37호의 각 부서장과 부서원을 지휘·감독하고 지도선 운용·관리의 직무를 총괄하여 책임을 지는 선장이자 안전관리책임자로서 선내 안전관리를 통해 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 본인이 지시한 던짐줄의 회수와 관련하여 항해장과 2항사A 간의 교신이 불충분하였음에도 이를 제대로 지휘·감독하지 못하였고, 선박이 선미 방향으로 떠밀려 가고 있었으나 프로펠러의 피치를 중립에 놓고 회전하는 상태에서 예인줄을 인양하는 등 작업 안전관리에 소홀히 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선1급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사고의 주된 원인이 갑판장 본인의 안전수칙 미준수에서 기인한 점, 이 사고가 기관이 손상된 어선을 구조하는 과정에서 발생한 점, 이 사람이 이 사건 전까지 해양사고로 인하여 행정제재를 받은 적이 없는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 그 징계를 감면함으로써 이 사람의 어선1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 무궁화37호의 항해부서 안전관리담당자로서 선내에서 이루어지는 각종 작업의 단계별(작업 전→작업 중→작업 후)로 현장점검을 통해 위험요소를 사전에 차단하는 등의 조치를 통해 안전사고를 방지할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 이를 소홀히 하여 선미에서 갑판장이 안전모를 제대로 착용하지 않고 위험구역에서 작업을 수행하고 있었음에도 이를 제재하거나 시정하지 못하였다.또한, 이 사람은 던짐줄 회수와 관련하여 동진호 선장 및 2항사A와 직접 교신한 당사자로서 던짐줄 회수 상태를 주의 깊게 파악하고 이를 선장에게 보고하여야 했으나 교신에 잡음이 섞여 있었다는 이유로 던짐줄이 예인삭에 묶여 회수되고 있다는 2항사A의 보고 사항을 인지하지 못하였고 결국, 수중에 잠긴 상태에서 인양되던 예인삭이 프로펠러 추진축에 감기는 것을 피할 수 없게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 징계량을 결정함에 있어 이 사고의 주된 원인이 갑판장 본인의 안전수칙 미준수에서 기인한 점, 이 선박의 안전관리책임자는 선장인 점, 이 사고가 기관이 손상된 어선을 구조하는 과정에서 발생한 점, 이 사람이 이 사건 전까지 해양사고로 인하여 행정제재를 받은 적이 없는 점을 고려한다. 따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 ?해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률?제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 이 사건 당시 선미에 배치되어 트랜시버로 예인삭의 인양 상태를 선교에 보고하는 업무를 담당한 사람으로서, 예인삭이 동진호로부터 벗겨진 후, 물속에 가라앉은 상태로 올라오며 수면과의 각도가 점점 가팔라지고 있었으나 이에 대한 위험성을 인식하지 못하였고 따라서 이를 선장에게 보고하지도 못하였다.그러나 이 사람이 2019년 이후 어업지도선에 승선한 이래로 이 사건 발생 전까지 긴급조난 선박의 예인 작업에 단 한 차례 참여했을 뿐이었고 그마저도 당시에는 예인삭을 사리는 일이 전부였다는 진술로 미루어 짐작하건대, 예인삭 인양 시 세부적인 위험 요소까지는 알 수는 없었을 것으로 보이고 무엇보다 작업에 대한 전반적인 안전관리는 안전관리책임자의 지휘·감독하에 이루어져야 한다는 점, 심판과정에서 개선해야 할 내용이 이미 전달된 점을 고려한다. 따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 갑판이나 기관실에서 작업에 임할 때는 필요한 안전 장비를 갖추어야 하며 안전모는 턱 끈을 조여 착용하여야 한다.

나. 선박 접·이안 및 예인 시, 줄 작업에 종사하는 선원은 줄의 움직임과 장력의 형성 여부에 예의 주시하고, 위험구역(스냅백 존)에 머무는 시간을 최소화하여야 한다.

다. 선장은 줄 작업 시 선수·미의 계류삭 등이 수중으로부터 완전히 벗어났는지를 확인한 후에 기관이나 횡추진기를 사용하여야 한다.

라. 선장은 명확한 선내 의사 전달체계를 구축하고 지시사항에 대한 이행 여부를 확인함으로써 사고를 미연에 방지하여야 한다.

마. 안전관리(책임 또는 담당)자가 규정에 의한 안전점검을 실시할 때는 해당 점검표에 따라 점검목록을 확인하고 부적합 사항이 발견된 경우에는 이를 시정하여야 한다.

바. 선장은 선원들과 원격으로 교신하는 경우 선원의 시청각으로부터 획득된 정보가 누락되지 않도록 원활한 소통체계를 유지·관리할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 갑판장이 안전모를 제대로 착용하지 아니하고 예인삭을 회수하던 중, 강한 장력이 걸린 예인삭이 볼라드에서 벗겨지며 튕겨 나와 갑판장을 타격하여 발생한 것이나, 선장이 프로펠러를 회전상태로 유지한 것과 항해장의 형식적인 안전점검 그리고 부적절한 선내 의사소통도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 어선1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.