어업지도선 무궁화16호 양식장 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627977"></img><span style="display:none;"> 선 명무궁화16호 선 적 항부산광역시 선박소유자대한민국 정부 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627979"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수499톤 기관종류.출력디젤기관 1,100마력 × 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시1998년 1월 15일 03시 30분경 사고장소북위 34도 18분 48초.동경 129도 23분 30초(일본 쓰시마 미우라만 내)</span> 무궁화16호는 총톤수 499톤, 디젤기관 1,100마력 2기를 장치한 길이 60.31미터, 너비 9.20미터, 깊이 3.90미터의 강조 어업지도선으로 건현갑판 상부에는 선수로부터 길이 49.60미터, 높이 2.30미터의 선수루가 있고, 그 상부에는 길이 24.75미터, 높이 2.30미터와 길이 9.9미터, 높이 2.30미터의 2층 구조물로 된 선교루가 있다.하기만재배수량 904톤인 이 선박의 닻정박설비로는 각기 직경 25밀리미터, 길이 165미터의 닻줄(Anchor Chain)에 연결된 무게 794킬로그램 및 786킬로그램의 스토클리스형(Stockless型) 선수닻 2개가 있다.

그리고 탱크의 용량은 청수 또는 밸러스트 약 139.73톤과 연료유 약 221.25톤을 실을 수 있다. 이 선박은 해양사고관련자 선장 A 등 선원 18명이 승무하고 서일본 수역(西日本 水域)에서 제1차 한ㆍ일합동순시 업무를 수행하기 위하여 1998년 1월 13일 14시 50분경 선수흘수 약 2.80미터, 선미흘수 약 3.20미터의 상태로 부산항 제5부두를 출항, 일본측 어업지도선과 합류하기로 한 쓰시마 동안의 미우라만(三浦灣)으로 향하였다.같은 날 15시 25분경 부산항 조도방파제를 통과하면서 진침로 약 110도로 정침하고 약 14노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 17시 15분경 제101-1해구에서 주기관을 정지하고 서서히 남서쪽으로 표류하면서 표박감시를 실시한 뒤, 다음날인 같은 달 14일 06시 05분경 항해를 재개하여 예정항로를 따라 약 14노트의 속력으로 항해, 같은 날 09시 50분경 해안선과 인접한 곳곳에 다수의 J양식장이 설치되어 있는 가운데 일본측 어업지도선 타이슈마루(泰州丸)만 닻정박하고 있는 미우라만에 도착하였다.이 무렵 일본 동안에 중심기압 1028헥토파스칼의 고기압이 자리잡고 있는 가운데 전선을 동반한 중심기압 1012헥토파스칼의 발달 중인 저기압이 큐슈(九州) 남쪽 해상을 통과함에 따라 기상이 악화되고 있었다.해양사고관련자 A는 일본기상협회가 방송하는 기상도를 받아 이러한 기상상황을 파악하고 있었지만 일본측 어업지도선 타이슈마루와 합류하는 즉시 서일본 수역으로 출동할 것으로 생각한 나머지 같은 날 10시 00분경 수심 약 20미터에 저질이 뻘인 북위 34도 18분 48초, 동경 129도 23분 18초 지점에 닻줄 약 3.5절(약 96미터)만 내어 우현닻을 놓고 같은 날 10시 15분경 주기관을 사용완료(F.W.E)하였다.닻을 놓은 뒤, 자선의 남서방 약 0.12마일의 곳에 닻정박하고 있는 타이슈마루의 감독관 히라우치를 무선전화(V.H.F)로 호출하여 순시계획을 협의하면서 부근 해역에 폭풍주의보가 발효되어 있는 데다 강한 바람과 너울로 양 선박의 접근이 어려웠기 때문에 기상이 호전되면 합류하기로 하고 대기하였다.그 사이 큐슈 남쪽 해상에 중심기압 1006헥토파스칼의 또 다른 저기압이 생성, 닻을 놓을 당시 초속 약 10미터의 속력으로 불던 북동풍이 같은 날 18시 00분경에는 동북동풍으로 바뀌면서 초속 16～18미터로 강해졌으므로 닻끌림(走錨)을 염려하여 닻줄 약 1절(약 27.5미터)을 더 내어주는 한편 정박당직을 항해당직 체제로 전환하고 레이더와 위성항법장치, 어군탐지기 등으로 닻끌림 여부를 계속 확인하도록 하였다.이후 기상이 더욱 악화되어 다음날인 같은 달 15일 00시 00분경에는 기압이 998핵토파스칼로 떨어지고 바람이 초속 20～25미터로 강해져 선체가 심하게 좌ㆍ우로 이동하므로 해양사고관련자 A가 조타실에 올라와 직접 지휘하면서 닻끌림 여부를 관찰하기 시작하였다.이 무렵부터 많은 선박들이 악천후를 피하려고 미우라만 안으로 들어와 이 선박의 주위에 촘촘히 닻을 놓기 시작하는 가운데, 기상상태는 더욱 악화되어 같은 날 03시 00분경에 이르렀을 무렵에는 기압이 996핵토파스칼로 떨어지고 바람은 초속 약 30미터까지 증가하였다.해양사고관련자 A는 레이더를 이용하여 닻이 끌리는지의 여부를 예의 주시하고 있던 중 같은 날 03시 10분경 후방의 타이슈마루와 가까워지고 있음을 발견하고 닻이 끌리는 것으로 판단, 닻을 올렸다가 다시 놓기 위하여 곧바로 주기관을 사용할 수 있도록 준비하면서 닻을 감아들이기 시작하였다.같은 날 03시 15분경 닻이 올라오자, 해양사고관련자 A는 촘촘히 정박하고 있는 다른 선박들 때문에 다시 그곳에 닻을 놓을 수 없었으므로 동남쪽에서 닻정박하고 있는 어선군의 후방과 그 우현측을 돌아 약간의 틈새가 보이는 북쪽 해역으로 가 닻을 놓기로 작정하고, 비바람이 몰아쳐 앞이 보이지 아니하는 가운데 레이더에만 의존하여 경계 및 선위확인을 실시하면서 주기관을 여러 가지로 사용, 동남쪽에서 닻정박 중인 어선군의 풍하측을 돌아 그 우현측과 구로시마(黑島) 사이로 진입하였다.이들 어선군과 구로시마 사이에 J양식장이 설치되어 있는 줄은 알았지만 미우라만에 들어오면서 다수의 양식장을 발견하고도 이를 미리 해도에 표시해 놓지 아니한 데다 높은 파랑이 일어 양식장을 나타내는 부표가 레이더 상에 나타나지 아니하였기 때문에 J양식장의 정확한 위치를 알 지 못하였다.

그러한 상태에서 대략 북쪽으로 정침하고 어선군과 구로시마 사이를 통과하던 중 선체가 강한 풍파에 떠밀려 좌현측에서 닻정박하고 있는 선명미상의 어선에 지나치게 접근되었으므로 이 어선과의 충돌을 피하기 위하여 급좌전타하였다.어선과의 충돌을 피하기 위하여 급좌전타하여 선수가 대략 북서쪽으로 좌회두함에 따라 선미부가 우선회되면서 J양식장 안으로 들어가자 양식장의 종묘줄이 추진기를감아 같은 날 03시 30분경 구로시마 서안으로부터 약 200미터 떨어진 북위 34도 18분 48초, 동경 129도 23분 30초 부근 해상에서 주기관이 저절로 정지되었다.당시 무궁화16호에는 연료유 약 122킬로리터와 청수 약 81톤이 적재되어 있었으며, 미우라만 내에는 심한 폭풍우가 몰아쳐 시정이 10～20미터로 제한된 날씨에 북동풍이 초속 약 30미터로 불면서 해상에는 높이 3미터 내외의 물결이 일고 있었다.추진기가 양식장의 종묘줄에 감겨 주기관이 정지됨에 따라 조종성능이 상실되어 구조를 요청하였으나 기상상태가 나빠 구조선의 출동이 불가능하였으므로 그 자리에 갇혀 있다가 같은 날 09시 00분경 선체선회로 인한 양식장 손상의 증대를 방지하기 위하여 닻줄 1절씩을 내어 양현 선수닻을 놓고 기상이 호전되기를 기다렸다.기상이 호전된 같은 달 17일 10시 00분경 타이슈마루 선장이 선원 1명과 양식장 주인을 데려와 같은 날 12시 00분경까지 추진기에 감긴 종묘줄을 풀어낸 뒤 같은 날 12시 30분경 닻을 거둬들이고 주기관을 시운전해 보니 아무런 이상이 없었으므로 안전한 곳으로 옮겨 닻을 놓았다.이 사고로 무궁화16호는 별 다른 손상을 입지 아니하였으나 J양식장의 일부가 손상되어 일화 300만엔을 변상해 주었다.

2.원 인이 양식장 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 악천후 대비에 대한 고찰①닻정박시 악천후가 예상되면 먼저 예상되는 기상상태, 정박지의 지형 및 본선 상황 등을 고려하여 그곳에서 닻정박을 계속할 수 있는지의 여부를 판단하여야 한다. 수면상부의 앞 면적 약 71평방미터, 옆 면적 약 312평방미터(일반배치도를 이용하여 구한 개략적인 수치임)인 이 선박이 수심 약 20미터, 저질이 뻘인 곳에 1미터당 무게 13.62킬로그램인 닻줄과 연결된 무게 794킬로그램의 닻을 놓아 초속 약 30미터의 바람이 불어도 닻이 끌리지 않으려면, 본선이 받게 될 최대풍압은 대략 16톤{1.5×½×0.123×302(312×0.5+71×0.5)}이 되므로 대략 147미터｛√23(23+0.69×16/0.012)｝이상의 닻줄을 내어 주어야 하는데, 이 선박은 360미터의 닻줄을 보유하고 있으므로 굳이 다른 곳으로 옮겨가지 아니하고도 대피가 가능하다.②내주어야 할 닻줄량의 결정에 일반적으로 이용되는 현수약산법(懸垂略算法)에 따르면 초속 30미터의 강풍이 불 때에는 수심의 4배에다 145미터를 더한 약 225미터의 닻줄을 내주어야 하고, 미해군이 사용하는 약산법에 따르면 악천후시 수심의 9배에 상당하는 약 180미터의 닻줄을 내어 주어야 한다.③악천후 아래서 취하여야 할 닻정박 방법은 어느 것이나 일장일단이 있기 때문에 정박지 및 예상되는 기상상태의 사정에 따라 달라지지만, 일반적으로 풍향변화에 따른 대비가 용이하도록 단묘박(單錨泊, Lying at Single Anchor)하고 진회억제용(振回抑制用) 닻을 추가로 놓는 방법이 무난하다.

그러나 초속 30미터 이상의 강한 바람이 불면 진회억제용 닻의 효과가 떨어지므로 양 닻줄이 교각 15～45도를 이룰 수 있도록 이묘박(Riding at Two Anchors)하고 닻줄을 균등하게 내어주면 진회운동(振回運動)이 억제될 뿐 아니라 파주력(把駐力)도 커져 효과적이다.④선체가 받는 풍압은 수면상부의 면적에 비례하므로 빈 탱크에 밸러스트를 채우는 방법 등으로 가능한 한 선체가 수면하에 많이 잠기도록 하여야 한다. 또한 선수트림(Trim by the Head)으로 만들면 선수 움직임(Swinging)이 줄어들어 닻줄에 미치는 충격이 감소되므로 유리하다.

그러나 이 선박의 경우 탱크용량이 허용하지 않기 때문에 이러한 조치를 취하기는 어려운 형편이었다.⑤닻을 놓을 당시 기상악화가 예상되었고 미우라만 내에는 충분한 여유수역이 있었으므로 위에서 살펴 본 기준 가운데 가장 큰 수치인 현수약산법에 따라 닻줄의 길이가 225미터를 초과하도록 한쪽 닻줄을 약 120미터씩 내어 이묘박하여야 할 필요가 있음에도 닻줄 약 123미터를 내준 상태로 단묘박하였다.

(2) 닻정박 중 악천후를 만났을 때의 조치에 대한 고찰닻정박 중 악천후를 만나면 기상정보 및 기상상태를 활용, 태풍 또는 저기압의 진행방향과 자선위치와의 상호관계에 유의하여 앞으로의 상황을 예측하고 적절히 대비하여야 한다. 이 때①키나 주기관을 적절히 사용하거나 진회억제용 닻을 놓아 선체의 진회운동(Whirling) 및 닻줄에 걸리는 장력을 완화시켜 닻끌림이나 닻줄절단의 위험을 방지하고②닻줄이 묘쇄공(錨鎖孔, Hawse Pipe)과 심하게 마찰되어 절단되지 아니하도록 가끔 닻줄의 마찰부를 옮겨 줘야 하며③주위의 사정과 정박선에 주의하면서 닻끌림을 즉각 파악하도록 노력하고, 만약 닻이 끌리기 시작하면 주기관을 사용하여 닻을 올렸다가 다시 놓던지 그러한 조치를 취할 여유가 없으면 닻줄을 끊어버리고 난바다(外海)로 나가는 등의 조치를 취하여야 한다④특히 여러 가지 상황을 판단하여 위험을 느낄 때에는 지체없이 난바다로 나가 항해하는 것이 오히려 안전하다.그런데, 곧바로 출항할 것으로 생각하고 닻줄 약 96미터를 내어 단묘박하다가 기상상태가 악화되므로 닻끌림을 우려하여 닻줄 1절(약 27.5미터)를 더 내준 상태로 강한 풍파를 만나 선체가 심하게 좌우로 이동하는 상황이 되었다.

이 때 닻끌림 여부만 주의 깊게 관찰하였을 뿐 주기관과 키를 사용하거나 진회억제용 닻을 놓아 선체의 진회운동 및 닻줄에 걸리는 장력을 완화시켜주지 아니한 사이 닻이 끌리기 시작하였다.닻 자체의 최대파주력은 닻혀(Anchor Bill)가 해저에 정상적으로 물려 닻채(Anchor Shank) 길이의 3～5배 길이까지 인장될 때 얻어지지만 이 상태를 넘어 닻이 끌리기 시작하면 닻은 뻘덩이로 변해 더 이상 최대파주력을 얻을 수 없으므로 닻을 걷어올렸다가 다시 놓는 것이 좋다.

그렇지만 악천후 속에서 다시 닻을 놓는 데는 강한 풍파의 영향으로 조종성능이 크게 저하되기 때문에 촘촘히 닻정박하고 있는 다른 배들을 지나 그 풍상측으로 가 닻을 놓으려면 매우 위험하므로 재투묘(再投錨)를 포기하고 난바다로 빠져나가는 것이 오히려 안전할 수 있다.

(3) 해도 소개정에 대한 고찰미우라만으로 들어가 닻을 놓을 때 주위에 산재한 J양식장을 발견하였으면 향후 항행정보로 활용할 수 있도록 즉각 이를 해도에 표시해 놓을 필요가 있다. 그러나 미리 해도상에 양식장의 위치를 표시해 두지 아니한 데다 높은 파랑으로 양식장을 나타내는 부표가 레이더 상에 나타나지 아니하자 정확한 양식장의 위치를 파악하지 못하였다. 이로 인하여 양식장이 설치되어 있는 구로시마와 어선군 사이에 약간의 틈새가 보이자 그 사이로 진입하는 결과를 초래하였다.

(4) 사고발생원인이 양식장 접촉사건은 악천후에 대한 대비가 부적절하였기 때문에 닻이 끌려 악천후 속에서 다시 닻을 놓으려고 이동하면서 양식장의 정확한 위치를 파악하지 못한 나머지 지나치게 양식장에 근접하여 통과하다가 선체가 강한 풍파에 떠밀려 다른 선박과의 충돌위험이 발생, 이를 피하기 위하여 급전타함으로써 선미부가 우선회되면서 양식장으로 진입되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 무궁화16호의 선장으로서 닻정박 중 악천후의 내습이 예상되면 당시의 사정에 적합한 방법으로 닻을 놓은 뒤 충분한 량의 닻줄을 내어 기상이 악화되더라도 닻이 끌리지 아니하도록 대비하여야 할 것이나 저질이 뻘인 수심 약 20미터의 해저에 닻줄 약 3.5절(약 96미터)를 내어 단묘박하였을 뿐 아니라 악천후를 만나 선체가 심하게 좌우로 움직이면서 닻줄에 강한 장력이 미칠 때에는 주기관이나 키를 적절히 사용함과 아울러 진회억제용 닻을 놓아 닻끌림을 방지하여야 함에도 닻줄 1절(약 27.5미터)만 추가로 내주고 닻끌림의 여부만 주의 깊게 관찰하였을 뿐 주기관과 키를 적절히 사용하거나 진회억제용 닻을 놓아 선체의 진회운동 및 닻줄에 미치는 장력을 완화시켜 주지 아니하여 닻이 끌리게 하였음은 물론, 해도상에 나타나지 아니한 양식장을 발견하였을 때에는 즉각 해도에 이를 표시해 놓았다가 향후 항행자료로 활용하여야 하나 이를 소홀히 한 나머지 높은 파랑으로 양식장을 나타내는 부표가 레이더 상에 나타나지 아니하자 양식장의 존재를 인식하지 못하여 악천후 속에서 다시 닻을 놓으려고 이동하면서 양식장이 설치되어 있는 곳으로 진입한 행위는 이 양식장 접촉사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 양식장 접촉사건은 부적절한 황천대비로 닻이 끌려 재투묘(再投錨)하는 과정에서 지나치게 양식장에 접근하여 통과하려 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.