어업지도선 무궁화16호 양식장 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608133"></img><span style="display:none;"> 선 명 무궁화16호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608135"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 선박소유자대한민국정부 총 톤 수499톤 기관종류.출력디젤기관 1,100마력×2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시1998년 1월 15일 03시 30분경 사고장소북위 34도 18분 48초.동경 129도 23분 30초(일본 쓰시마 미우라만)</span> 무궁화16호는 1992년 7월 건조된 길이 60.31미터, 너비 9.20미터, 깊이 3.90미터의 해양수산부 소속의 강조 어업지도단속선으로 건현갑판 상부에는 선수로부터 길이 49.60미터, 높이 2.30미터의 선수루가 있고, 그 상부에는 2층 구조물로 된 선교루가 있으며, 닻정박설비로는 각기 직경 25밀리미터, 길이 6절(165미터)의 닻줄(Anchor Chain)에 연결된 무게 794킬로그램 및 786킬로그램의 스토크리스형(Stockless형) 선수닻 2개가 있다.이 배는 해양사고관련자 선장 A 등 18명의 선원이 승무하고 서일본수역(西日本 水域)에서 한.일제휴순시 업무를 수행하기 위하여 1998년 1월 13일 14시 50분경 선수 약 2.80미터, 선미 약 3.20미터의 흘수상태로 부산항 제5부두를 출항, 일본측 어업지도선 타이슈마루와 합류하기로 한 대마도 동안의 미우라만(三浦灣)으로 향하였다.같은 날 15시 25분경 부산항 조도방파제를 통과하면서 진침로 약 110도, 약 14노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 17시 15분경 제101-1해구에서 주기관을 정지하고 서서히 남서쪽으로 표류하면서 순시를 실시한 뒤, 다음날인 14일 06시 05분경 다시 예정항로를 따라 약 14노트의 속력으로 항해, 같은 날 09시 50분경 해안선과 인접한 곳곳에 다수의 J양식장이 설치되어 있으며 일본측 어업지도선 타이슈마루(泰州丸)가 닻정박하고 있는 미우라만에 도착하였을 무렵 전선을 동반한 중심기압 1012헥토파스칼의 발달중인 저기압이 큐슈(九州) 남쪽 해상을 통과함에 따라 기상이 악화되고 있었다.해양사고관련자 A는 일본기상협회의 해상기상도를 받아 이러한 기상상황을 파악하고 있었지만 타이슈마루와 합류하는 즉시 순시 해역으로 출동할 것으로 생각한 나머지 같은 날 10시 00분경 수심 약 20미터에 저질이 뻘인 북위 34도 18분 48초.동경 129도 23분 18초 해상에 닻줄 약 3.5절(약 96미터)의 우현닻을 놓고 정박하였다.닻을 놓은 뒤, 자선의 남서방 약 0.12마일의 곳에 닻정박하고 있는 타이슈마루의 감독관 히라우치를 무선전화(V.H.F)로 호출하여 순시계획을 협의하면서 부근 해역에 폭풍주의보가 발효되어 있는 데다 강한 바람과 너울로 양 선박의 접근이 어려웠기 때문에 기상이 호전되면 합류하기로 하고 대기하였다.해양사고관련자 A는 닻을 놓을 당시 초속 약 10미터로 불던 북동풍이 같은 날 18시 00분경에는 동북동풍으로 바뀌면서 초속 16～18미터로 강해졌으므로 닻끌림을 방지하기 위하여 닻줄 약 1절을 더 내어주는 한편 정박당직을 항해당직 체제로 전환하고 레이다와 위성항법장치, 어군탐지기 등으로 닻끌림 여부를 계속 확인하였다.다음날인 15일 00시 00분경 기압이 998핵토파스칼로 떨어지고 바람이 초속 20-25미터로 강해지면서 기상이 악화되어 선체가 심하게 좌.우로 요동하므로 해양사고관련자 A는 조타실에 올라와 직접 지휘하면서 닻끌림 여부를 관찰하기 시작하였다.이 무렵부터 많은 선박들이 악천후를 피하려고 미우라만 안으로 들어와 무궁화16호의 주위에 중국어선 12척, 일본국적 어획물운반선 1척 등이 촘촘히 닻을 놓기 시작하는 가운데, 기상상태는 더욱 악화되어 같은 날 03시 00분경에는 중심 기압이 996핵토파스칼로 떨어지고 바람은 초속 약 30미터까지 증가하였다.해양사고관련자 A는 레이다를 이용하여 닻이 끌리는지의 여부를 예의 주시하고 있던 중 같은 날 03시 10분경 후방의 타이슈마루에 접근되고 있음을 발견하고 닻이 끌리고 있다고 판단하고, 피박지를 옮기기 위하여 기관을 사용하면서 닻을 감아들이기 시작하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 03시 20분경 닻이 올라오자 닻정박하고 있는 어선군의 남쪽을 우회한 후 약간의 틈새가 보이는 북쪽 해역으로 가 닻을 놓기로 작정하고 비바람이 몰아쳐 앞이 보이지 아니하는 가운데 레이다에만 의존하여 경계 및 선위확인을 실시하면서 주기관을 여러가지로 사용, 동남쪽에서 닻정박 중인 어선군의 풍하측을 돌아 그 우현측과 구로시마(黑島)서방에 위치한 J양식장 사이로 진입하였다.해양사고관련자 A는 미우라만에 들어오면서 이들 어선군과 구로시마 사이에 J양식장이 설치되어 있는 줄은 알았지만 이를 미리 해도에 표시해 놓지 아니한데다 높은 파랑이 일어 양식장을 나타내는 부표가 레이다상에 나타나지 아니하였기때문에 J양식장의 정확한 위치를 알지 못한 상태에서 침로를 북쪽으로 정침하고 어선군과 구로시마 사이를 통과하던 중 선체가 강한 풍파에 떠밀려 좌현측에 닻정박하고 있는 어선들 가운데 최동단에 위치한 중국 어선에 지나치게 접근하여 충돌의 위험을 느끼자 이 어선과의 충돌을 피하기 위하여 급좌전타하여 좌회두타력이 발생될 무렵 선미부가 우현측으로 밀리면서 같은 날 03시 30분경 구로시마 서안으로부터 약 200미터 떨어진 북위 34도 18분 48초.동경 129도 23분 30초 부근 해상에서 추진기에 J양식장의 종묘줄이 감기게 되었고 추진축에 걸린 과부하로 주기관이 저절로 정지되었다.사고당시 무궁화16호에는 연료유 약 122킬로리터와 청수 약 81톤이 적재되어 있었으며, 미우라만 내에는 심한 폭풍우가 몰아쳐 시정이 10～20미터로 제한된 날씨에 동북동풍이 초속 28-30미터로 불고 해상에는 높이 3-4미터의 파도가 일고 있었다.해양사고관련자 A는 무궁화16호의 추진기가 양식장의 종묘줄에 감겨 조종불능상태가 되자 구조를 요청하였으나 기상불량으로 구조선의 출동이 불가능하였으므로 같은 날 09시 00분경 선체선회로 인한 양식장 손상의 증대를 방지하기 위하여 양현묘를 각각 닻줄 1절씩을 내어 투묘 대기하였다.같은 달 17일 10시 00분경 기상이 호전되자 타이슈마루 선장이 선원 1명과 양식장 주인을 데려와 같은 날 12시 00분경까지 추진기에 감긴 종묘줄을 풀어낸 뒤 같은 날 12시 30분경 닻을 거둬들이고 주기관을 시운전해 보니 아무런 이상이 없었으므로 안전한 곳으로 옮겨 닻을 놓았다.이 사고로 무궁화16호는 별 다른 손상이 없었으나 J양식장 시설물중 일부가 손상을 입었다.

2.원 인이 양식장 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 양식장 접촉사건은 무궁화16호가 남동쪽으로부터의 파랑에 취약한 대마도 미우라만내에 폭풍피항차 닻 정박중 기상악화에 대한 대비를 소홀히 하여 악천후의 내습이 예상되는 당시의 사정에 적합한 방법으로 닻을 놓은 뒤 충분한 량의 닻줄을 내어 기상이 악화되더라도 닻이 끌리지 아니하도록 황천대비를 하여야 하나 저질이 뻘인 수심 약 20미터의 해저에 닻줄 약 3.5절(약 96미터)을 내어 단묘박하였을 뿐 아니라 악천후를 만나 선체가 심하게 좌우로 움직이면서 닻줄에 강한 장력이 미칠 때에는 주기관이나 키를 적절히 사용함과 아울러 진회억제용(振回抑制用) 닻을 놓아 닻끌림을 방지하여야 함에도 닻줄 1절(약 27.5미터)만을 추가로 내주고 닻끌림의 여부만 관찰하였을뿐 주기관과 키를 적절히 사용하거나 진회억제용 닻을 놓아 선체의 진회운동(振回運動) 및 닻줄에 미치는 장력을 완화시켜 주지 아니하여 닻이 끌리게 하였음은 물론, 해도상에 나타나지 아니한 양식장을 발견하였을 때에는 즉각 해도에 이를 표시해 놓았다가 향후 항행자료로 활용하여야 하나 이를 태만히 한 나머지 높은 파랑으로 양식장을 나타내는 부표가 레이다상에 나타나지 아니하자 양식장의 정확한 위치를 파악하지 못한채 악천후 속에서 다시 닻을 놓으려고 이동하면서 닻을 놓은 어선군과 양식장이 설치되어 있는 곳에 근접된 좁은 항로로 항행을 감행함으로써 선체가 강한 풍파에 떠밀려 다른 선박과의 충돌위험이 발생하자 이를 피하기 위하여 급좌전타함으로써 선미부가 우선회되면서 양식장으로 진입되어 발생한 것이다.

나.사고발생원인해양사고관련자 A는 무궁화16호의 선장으로서 폭풍피항차 닻정박중 기상악화에 대한 대비를 소홀히 하였을 뿐 아니라 정확한 양식장의 위치를 파악하지 못하여 양식장에 접근된 항로로 항행을 감행하다가 이 건을 발생시켰으나, 악천후 상황에서 나름대로 최선을 다하여 자선의 안전에는 별 이상 없이 한일합동순시업무를 마치고 무사히 귀항한 점을 감안하여 이 사람의 행위는 선박운항에 관한 직무상 경과실로 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항 및 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 양식장 접촉사건은 황천대비소홀로 닻이 끌리자 닻을 감아 새 정박지로 이동하는 과정에서 양식장에 근접하여 항진함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.