어업지도선 무궁화14호·어선 대광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651049"></img><span style="display:none;"> 선 명무궁화14호대광호 선 적 항전남 목포시충남 보령시 선박소유자해양수산부B 총 톤 수970톤21톤 기관종류.출력디젤기관 2,190킬로와트 × 2기디젤기관 447킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명항해장소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사 6급항해사,소형선박조종사 사고일시2020. 12. 12. 06:27경 사고장소북위 36도 03분 53초.동경 126도 24분 08초(군산시 옥도면 연도 남서방 약 1.7해리 해상)</span> 무궁화14호는 2018. 9. 28. 경남 사천시 소재 ㈜에이치케이조선에서 건조.진수된 총톤수 970톤(길이 66.37미터 × 너비 11.00미터 × 깊이 7.10미터), 출력 2,190킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강재 및 알루미늄합금조 어업지도선으로, 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2023. 11. 06.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양수산부 서해어업관리단 소속 어업지도선으로 목포항을 모항으로 하여 국내 연안해역에서 불법조업선박에 대한 지도 및 단속업무를 수행하고 있다.무궁화14호는 2020. 12. 10. 10:00경 전남 목포항에서 선장 포함 승무원 16명이 승선하고 출항하여 서해에서 불법조업 단속업무를 마친 후 군산해양경찰의 불법 형망어선 단속 요청이 있어 같은 달 11. 14:10경부터 군산시 옥도면 연도 남서방 1.7해리 해상에 묘박하며 지도·단속업무를 준비 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651051"></img><span style="display:none;">[그림 1] 무궁화14호 일반배치도</span> 해양사고관련자 A(이하 ‘무궁화14호 항해장 A'라 한다)는 04:00부터 08:00까지 당직근무를 수행하던 중 2020. 12. 12. 06:10경 레이더 물표상 2해리 떨어진 위치에서 본선후미를 향해 접근하는 어선 1척(나중에 ‘대광호’로 밝혀짐)을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651053"></img><span style="display:none;">06:12 대광호(31도, 8.6노트) : 충돌 15분전, 선박간 거리 2.12마일[그림 2] 양 선박 항적(AIS)</span> 무궁화14호 항해장 A는 충돌위험을 감지하고① VHF채널 16번 및 SSB(주파수 2182)를 통한 상대선 호출,② 탐조등 발광(조타실 좌현 브릿지 데크),③ 기적 취명 등의 조치를 취하였으나, 상대선이 아무런 응답을 하지 않았다.무궁화14호 항해장 A는 위와 같은 조치에도 상대선의 침로와 속력이 변경되지 않자 상대선에 충돌위험을 알리고자 선미로 나가 고함을 지르고 손을 흔들었지만, 2020. 12. 12. 06:27경 군산시 옥도면 연도 남서방 약 1.7해리 거리인 북위 36도 03분 53초.동경 126도 24분 08초 해상에서 항해 중이던 대광호의 좌현 선수가 무궁화14호의 좌현 선미측을 충돌하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651055"></img><span style="display:none;">06:26 대광호(36도, 8.7노트) : 충돌당시[그림 3] 충돌위치</span> 이 충돌사고로 무궁화14호의 좌현 선미갑판 상부 부분함몰(3m60㎝ × 95㎝), 좌현선미부터 선미중앙 국기봉 설치부분까지 충돌흔(6m), 선미국기봉 및 선미 에어벤트 1개소 손상 등의 피해가 발생하였다.

사고 후 무궁화14호는 어업지도·단속업무를 계속 수행하다가 2020. 12. 18. 자력으로 목포항에 입항하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 8～10미터로 불고, 파고는 1.5미터, 시정은 약 1마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651057"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 무궁화14호 손상부위</span> 한편, 대광호는 2008. 12. 16. 전남 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 21톤(길이 19.23미터 × 너비 5.77미터 × 깊이 1.17미터), 출력 447킬로와트 디젤기관 1기를 설치한 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 12. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651059"></img><span style="display:none;">[그림 5] 대광호 일반배치도</span> 이 선박은 2020. 12. 11. 16:20경 충청남도 보령시 대천항에서 해양사고관련자 B(이하 ‘대광호 선장 B’라 한다) 포함 선원 4명이 승선하고 출항하여 같은 날 20:20경 조업지인 군산시 옥도면 말도와 흑도 사이 해상에 도착한 후 미리 투망해 놓았던 어망 15통에서 꼴뚜기, 멸치, 물메기 등의 어획물을 포획하는 안강망 조업을 하였다.대광호 선장 B는 2020. 12. 12. 04:50경 조업을 마치고, 침로 약 23～35도, 속력 약 8노트로 대천항으로 귀항하기 시작하였다.대광호 선장 B는 같은 날 06:10경 레이더와 불빛으로 자선의 진로 2해리 전방에 정박선(무궁화14호)이 있는 것을 인지하였으나, 주변에 어망이 산재해 있어 정박선에 근접하면 변침할 생각으로 침로와 속력을 그대로 유지하며 항해하던 중 전날 밤샘 조업의 영향으로 피로를 이기지 못하고 깜빡 잠이 드는 바람에, 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 대광호는 선수부분에 FRP재질의 선체를 덮은 철제 덮개가 들리고, 철제 재질의 방현대가 상부측으로 휘는 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651061"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 대광호 전경 대광호 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 진침로 약 36도, 속력 약 8노트로 항해 중이던 대광호와 묘박 중이던 무궁화14호 사이에 발생하였다.현행 해사안전법에는 항행선과 정박선에 관한 항법이 별도로 규정되지는 않았으나 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)에 의한 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항해하고 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피해야 한다.2) 대광호의 운항상황 검토대광호 선장 B는 조업을 마치고 대천항으로 귀항하면서 자선의 2마일 전방 해상에 정박선이 있음을 인식하고 있었다.

이 경우 선장 B는 충돌의 위험을 피하기 위하여 미리 그 침로나 속력을 크게 변경하여 상대선과 멀리 떨어져 항해하여야 하나, 대광호를 근접하여 피해갈 수 있을 것이라고 생각한 나머지 침로와 속력을 변경하지 아니하여 충돌사고를 일으켰다.특히 대광호 선장 B는 04:50경까지 야간조업을 마치고 거의 수면을 취하지 못한 채 항해를 하느라 피로가 누적된 상태였고, 이에 무궁화14호를 초인한 후 졸음운항을 함으로써 충돌 시까지 아무런 피항동작을 취하지 못하고 충돌에 이르렀는바 이는 이 충돌사고의 원인이 되었다.3) 무궁화14호의 정박선 의무이행 여부 검토무궁화14호는 정박 중일지라도 다른 선박이 접근하는지 여부를 확인하는 등의 경계를 소홀히 해서는 아니 되고 적절한 주의환기신호를 게을리 해서는 아니 된다.무궁화14호는 사고당시 닻 4절의 길이(1절당 27.5m)로 묘박을 한 상태였기 때문에 양묘 및 기관을 사용한 피항협력동작은 어려웠을 것으로 보인다.무궁화14호 항해장 A는 충돌 약 15분 전 대광호가 자선의 후미 2마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 다가오는 것을 인지하였고, 곧바로① VHF 및 SSB를 통한 상대선 호출,② 탐조등 발광,③ 기적 취명 등의 조치를 취하였는바, 정박선으로서 적절한 피항협력동작을 취하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 대광호 선장이 졸음운항을 함으로써 정박 중이던 무궁화14호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 무궁화14호 항해장으로서, 정박 중이더라도 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.무궁화14호 항해장 A는 항해당직 중 이 사고 발생 약 17분 전 이 선박의 선미 방향 약 2해리 거리에서 접근하는 선박 대광호가 충돌의 위험이 있다고 판단하고, 상대선 호출(VHF, SSB), 탐조등 발광, 기적 취명 등의 조치를 하였고, 이는 충돌을 회피하기 위한 협력동작을 취하였다고 판단된다.무궁화14호가 묘박 중이어서 즉각적인 피항이 어려웠던 점을 감안할 때 해양사고관련자 A는 이 충돌사고의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대광호 선장으로서, 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 충돌을 피하기 위한 동작을 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 취하여야 한다.그러나 이 사람은 자선의 진로 전방에 정박 중인 선박을 발견하고도 감속하거나 침로를 변경하지 않고 근접하여 항과할 수 있으리라고 생각한 나머지 그대로 항해하였고, 피로누적으로 졸음운항을 하는 바람에 무궁화14호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 충돌사고로 인한 피해가 크지 않은 점(무궁화14호는 사고 후 6일간 어업지도 업무를 수행한 후 자력으로 귀항하였다), 인적 피해가 발생하지 않은 점 등을 고려하여 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항행중인 선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 선박의 안전운항을 위하여 선장은 항해 전 충분한 휴식을 취하여야 되고, 항해 중 졸음이 오는 경우 반드시 추가 경계원을 배치하고, 환기·세면 등 졸음방지 대책을 세워 사고 예방에 최선을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 대광호 선장이 졸음운항을 함으로써 정박 중이던 무궁화14호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651047"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어업지도선 무궁화14호.어선 대광호 충돌사건(인천해심 제2021-028호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 12. 12. 06:27경사고 장소(세계측지계)북위 36도 03분 53초.동경 126도 24분 08초(군산시 옥도면 연도 남서방 약 1.7해리 해상)</span>