어업지도단속선 무궁화11호 좌초사건

Q: 어업지도단속선 무궁화11호 좌초사건

해양사고관련자 A, B가 목포해심 제2019-033호의 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 의하여 제2심을 청구한 사건임관여조사관 이 인 수

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659157"></img> 선 명무궁화11호 선 적 항목포시 선박소유자J 총 톤 수168.00톤 기관종류.출력디젤기관 2348㎾ x 2기 해양사고관련자AB 직 명선장항해부장 면허의 종류어선3급항해사 어선2급항해사 사고일시2018. 9. 29. 08:40경 사고장소북위 36도 26분 47초.동경 126도 12분 09초(충남 태안군 안면읍 외파수도 북북서방 약 1마일 거리 해상)가.

무궁화11호의 개요 및 운항형태무궁화11호는 총톤수 168.00톤(길이 35.09 x 너비 7.00 x 깊이 3.60 m), 출력 2,348킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 목포시 선적의 알류미늄합금조 어업지도단속선으로 2010. 4. 14. 목포시 소재 고려조선소에서 건조·진수되었으며, 선박안전기술공단로부터 정기적으로 선박검사를 받아 2020. 5. 16.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선수 선교형의 전형적인 관공선의 형태를 갖춘 선박으로, 상갑판 하부에 선수로부터 선수창, 선수창고, 선원실, 기관실, 추진기실의 순으로 구획되어 있으며, 선원실 위로 선장실, 귀빈실, 식당 및 휴게실 등의 거주구역이 있고, 그 위로 조타실이 있다.

상갑판 하부의 선수창, 선수창고, 선원실, 기관실 등의 사이에 수밀 격벽이 있어 각각의 수밀구역으로 나누어지고, 수밀 격벽 및 수밀문에 이상은 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659159"></img>[그림 1] 어업지도단속선 무궁화11호 일반배치도 [그림 2] 어업지도단속선 무궁화11호 횡단면도(Midship Section) 이 선박의 조타실에는 자동플로팅기능이 내장된 레이더(Automatic Radar Plotting Aids, ARPA) 2대, 자이로컴퍼스, 전자해도(ECDIS), 자동선박식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비와 자동조타기능이 탑재된 전동유압식 조타장치 등이 설치되어있으며, 그 중 전자해도와 지피에스플로터는 2010년 이 선박을 건조할 당시 설치되었는데, 이 중 전자해도는 2017. 3. 17.경 업데이트 되었으나, 지피에스플로터에 내장된 해도는 최신 자료로 갱신하지 않은 채 사용하고 있었다.이 선박에는 선수창, 선수창고는 물론 거주구역(선원실)까지 각 방수구획 마다 선저갑판 상부에 빌지(Bilge) 배출 시스템이 구축되어 있었는데, 침수가 발생한 경우 이 빌지 배출 시스템을 이용한 배수가 가능하다.

다만 빌지 배출을 위한 펌프가 평상시 선내 소화 및 일반 잡용수 공급용으로 사용되고 있어 빌지를 배출하기 위해서는 각 배관의 밸브를 조작하여 빌지 배출 시스템으로 변환하는 작업이 선행되어야하기 때문에 선내 침수가 발생하여 이를 배출하기 위해서는 약간의 시간이 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659161"></img>[그림 3] 어업지도단속선 무궁화11호 빌지 배출 시스템 도면 이 선박에는 침수 등의 경우를 대비하여 위 빌지 배출 시스템 외에도 기관실에 140ℓ/min 용량 및 360ℓ/min 용량의 이동용 배수펌프가 비치되어 있었고, 추진기실에 1100ℓ/min 용량의 이동용 배수펌프가 있다.무궁화11호가 소속된 K는 이 선박을 포함한 총 11척의 어업지도단속선을 운항하고 있으며, 그 관할구역은 경인수역, 충남수역, 전북수역, 전남수역은 물론, 배타적경제수역 및 잠정조치수역까지 이른다.어업지도단속선은 어선들의 입어 시기, 조업 동향 등을 고려하여 배치ㆍ운영되며, 보통의 선박처럼 항해 전 미리 예정항로를 정해두고 그에 따라 항해하는 것이 아니라, 상황에 따라 유동적으로 움직이며 주변 어선들을 지도ㆍ단속한다.

이런 운항형태 때문에 예전 항적을 참고하여 안전한 경로를 선택하거나, 어선의 조업 상황이나 수심 등을 고려하여 수시로 항해계획을 수립ㆍ변경하면서 이동한다.어업지도단속선은 「국가어업지도선 운용관리 및 지도선 직원 복무 규칙(해양수산부훈령 제109호, 2015. 12. 31. 개정)」이 공통적으로 적용되기는 하나, 선박이 어선으로 등록되어있어 각 선박의 운항실정을 반영한 구체적인 운항관리규정이나 비상대응매뉴얼이 존재하지는 않을뿐더러, 국제해상인명안전협약(International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS)의 적용대상이 아니어서 손상제어도(Damage Control plan and Booklet)를 비치하고 있지 않다.

또한 어업지도단속선 선원들이 해기사면허를 유지하기 위하여 기초안전교육 등을 받기는 하나, 그 외 별도의 전문적인 승선원 교육을 받지는 아니한다.

나. 사실의 경과무궁화11호는 2018. 9. 29. 06:10경 충남 태안군 안면읍 신진항에서 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)과 항해부장인 해양사고관련자 B(이하 ‘항해부장 B’라 한다)을 포함한 선원 10명을 태우고 불법조업어선에 대한 지도단속업무를 수행하기 위하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 항해부장 B와 3등항해사가 06:00부터 12:00까지 그리고 18:00부터 24:00까지, 2등항해사와 갑판장이 00:00부터 06:00까지 그리고 12:00부터 18:00까지 항해당직을 수행하는 2인 2당직 체제로 운용되며, 선장 A는 입ㆍ출항 및 기타 필요한 상황이 발생할 때만 직접 조선하였다.이 선박은 신진항을 출항한 후 선장 A의 지휘 아래 항해부장 B가 조선하면서 신진도 남방 약 1마일 해상에서 조업 중인 어선을 정선시켜 법령 위반 여부를 단속하는 업무를 수행하였다.같은 날 08:20경 단속업무를 마친 이 선박은 단속정을 탑재한 후 소해 일원으로 남하하기 위하여 진침로 약 230도, 속력 약 10노트(RPM 1,000)로 항해를 시작하였으며, 단속업무 중 조타실에서 선박을 직접 조선하던 선장 A는 아침식사를 하기 위해 내파수도 북쪽 약 2.6마일 떨어진 위치에서 항해부장 B에게 “(간출암등 위험지역을) 안전하게 피해서 항해하라”라고 지시한 후 식당으로 내려갔으며, 항해당직을 인계받은 항해부장 B는 3등항해사에게 아침식사를 하고 오도록 하고 혼자 조선하며 항해를 계속하였다.{[그림 4] 참조}위 침로와 속력을 유지하면서 항해하던 항해부장 B는 지피에스플로터의 화면을 통해 전방에 저수심대가 존재하는 것을 확인하였으나, 지피에스플로터 내장된 해도가 정확하지 않다는 사실도 알고 있었음에도 전자해도 등을 통해 교차검증하지 아니한 채 지피에스플로터 화면상 파란색으로 표시된 저수심대만 살짝 비켜 가면 안전할 것으로 판단하고 지나치게 접근하여 통과하려고 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659163"></img>[그림 ] 무궁화 11호 선장과 항해부장의 항로 선정 비교 항해부장 B가 부정확한 지피에스플로터 해도를 사용하여 무궁화11호가 간출암 인근 저수심대(아래 [그림 4]의 하늘색 구역)를 살짝 비켜 통과할 때, 실제 무궁화11호는 간출암 위를 그대로 지나가면서 2018. 9. 29. 08:40경 충남 태안군 안면읍 외파수도 북북서방 약 1마일 거리 해상인 북위 36도 26분 47초.동경 126도 12분 09초 지점에서 간출암에 좌초하며 좌현 선원실 쪽 선체 외판에 파공이 발생하였다.선장 A는 식당에서 식사를 하다가 “쾅쾅”하는 충돌음을 듣고 바로 조타실로 올라와 항해부장 B에게 상황을 물어보았고, 항해부장 B로부터 “암초에 접촉한 것 같다”는 보고를 받았다.

보고를 받은 선장 A는 선내 방송을 통하여 선원들에게 선내 침수여부를 확인하도록 하였으며, 잠시 후 선원들로부터 기관실과 선수 쪽에는 이상이 없으나, 2항사와 3항사가 사용하던 침실에 물이 들어온다는 취지의 보고를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659165"></img>[그림 ] 사고당시 항적이 표시된 GPS플로터 화면사진(삼영, NAVIS 3800D) 선장 A는 충돌음과 항해부장의 보고로 좌초 사실을 알게 된 후, 선체 손상부를 파악하던 중 선체가 급격히 경사되는 것 같은 느낌을 받자, 선박의 복원력과 선체의 경사각 변화 등을 통해 선박의 전복ㆍ침몰 가능성에 대한 검토 없이 승선원들의 안전을 고려하여 임의좌주를 결정하였다.임의좌주를 결정한 선장 A는 배수 가능성을 검토하거나 배수 작업과 관련하여 아무런 지시도 하지 아니한 채, 항해부장 B에게 주변의 섬이 있는지 확인하도록 하여, 항해부장 B로부터 약 1마일 거리에 외파수도가 있다는 정보를 얻자, 직접 기관 및 조타기를 조작하면서 고속으로 외파수도를 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659167"></img>[그림 ] 무궁화11호 침수부위 선장 A는 외파수도로 항해하면서 항해부장 B에게 전자해도로 외파수도 인근 해역의 저질을 확인해보라고 지시하였고, 항해부장 B가 외파수도의 저질을 정확히 파악하지 못하였음에도, 간출암에 좌초한 후 약 10분 뒤인 2018. 9. 29. 08:50경 주변의 다른 장소를 찾지 아니하고 좌초 장소에서 약 1.1마일 떨어진 외파수도 북동쪽 해안가에 임의좌주를 시도하였으나 저질 상태를 파악하지 못해 결과적으로 암반지대에 좌초하였다.한편, 선장 A가 선원들로부터 침수보고를 받은 후 임의좌주를 결정하고 시행하는 동안 기관장 C는 선체가 침수되는 것을 확인하고 배수를 시도하여야 한다고 판단하여 2등기관사에게 호스를 준비하라고 명령한 후, 본인은 다른 기관사와 같이 잠수펌프를 준비하는 식으로 기관부원들을 지휘하여 배수작업을 위한 준비를 하였다.기관장 및 기관부원들에 의해 기관실에 있던 소용량 및 중용량 이동식펌프가 침수구역으로 옮겨져 설치되고, 추진기실에 있던 대용량 이동식펌프의 설치가 진행되던 중, 선장 A에 의해 퇴선명령이 내려지면서 결국 아무런 배수작업도 시도하지 못한 채 퇴선이 이루어졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659169"></img>[그림 ] 무궁화 11호 선박 임의좌주하려다 좌초한 모습 무궁화11호는 간출암 접촉으로 좌현 선수 빌지킬(Bilge Keel)에 길이 약 2m의 균열과 좌현 선측 외판에 길이 약 0.1m의 굴곡이 발생하였다.

그러나 암반지대에 선체를 임의좌주하면서 암반 위에 놓인 선체가 조고의 변화 및 이초 시 발생한 손상 등으로 10여 곳에 파공 및 균열이 발생하는 등 추가적인 손상을 입어 약 2억6천4백만원 상당의 수리비가 필요한 피해를 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659171"></img>[그림 ] 간조 시 무궁화11호 좌초 모습 당시 사고해역에는 맑은 날씨에 초속 3∼5m의 북서풍이 불었고, 파고는 약 0.5m였으며, 시정은 약 4마일로 양호하였다.

국립해양조사원의 조석표에 의하면, 사고당시 표준항인 보령항의 고조 시점은 05:27경으로 조위는 706㎝이고, 저조 시점은 12:28경으로 조위는 86㎝ 이었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항해부장의 부적절한 조선항해부장은 충남 태안군 안면읍 외파수도 북북서방 약 1마일 거리에 있는 간출암의 존재를 미리 확인하여 알고 있었음에도, 무궁화11호를 조선하면서 간출암과 멀리 떨어진 안전한 경로로 항해하지 않고, 간출암을 살짝만 비켜서 통과하려 하다가 간출암에 접촉하였다.이는 항행장애물 등과 통과거리를 정해 명확하게 항로를 선정하고 이에 따라 항해하는 일반 선박들과 다르게 불법 어로작업을 단속하기 위해 매우 우수한 조종성능을 가지고 비교적 자유롭게 항해하는 어업지도단속선 무궁화11호의 항행 특성에 기인한 것으로 보이며, 특히 이 선박의 계획만재흘수가 1.48m에 불과하여 평소 저수심대나 수중장애물에 근접하여 항행하였던 점도 항해부장이 간출암을 살짝만 비켜서 통과하려한 계기가 되었던 것으로 판단된다.그런데 항해부장이 근접하여 통과하려한 간출암과 그 주변 저수심대는 특성상 조고에 따라 수중에 잠겨 육안으로 그 위치가 정확하게 식별되지 않을 때도 있고, 다른 수중 암초들이 그 주변에 산재해 있는 경우가 많으므로 그 주변을 지날 때에는 안전한 거리를 확보하기 위해 충분히 멀리 떨어져 항해할 필요가 있다.또한 항해부장이 당시 간출암과 그 주변의 저수심대를 부근을 매우 근접하여 통과하기 위해 사용한 지피에스플로터는 기기에 내장된 해도가 공인된 제품이 아닌 지피에스플로터의 제조사에서 자체 제작한 것으로 정확도를 신뢰할 수 없고, 제작사의 사용설명서에도 이를 명확하게 하고 있으며 항해부장도 그 사실을 알고 있었음에도, 지피에스플로터에만 의존한 채, 함께 설치되어있는 전자해도를 활용하여 선위를 교차검증 하지도 아니하였으며, 레이더를 활용하여 주변의 고정된 물표의 거리와 방위를 산출하여 선위를 파악하지도 아니하였다.결국 항해부장이 무궁화11호를 조선하면서 간출암 주변의 저수심대의 위험성을 간과하고 부정확한 해도가 내장된 지피에스플로터에만 의존한 채 간출암과 그 주변의 저수심대를 지나치게 가까이 통과하려다가 간출암에 좌초하게 된 것이다.2) 선장의 임의좌주 결정에 대한 검토무궁화11호 선장은 항해부장의 부적절한 조선으로 간출암에 좌초하면서 선저부 2개소가 손상되어 최하층갑판(Bottom Deck)의 좌현 쪽 선원실이 침수되며 선박이 기울자 침몰을 우려하여 약 1마일 떨어진 외파수도 북쪽 해안에 임의좌주를 시도하였다.

임의좌주(Voluntary Stranding)란 ‘공동의 안전을 위하여 선박을 고의로 해안에 얹힌 경우’로 해상사업의 공동의 안전을 목적으로 선박이 충돌 또는 화재 등으로부터 침몰되는 것을 피하기 위하여 선장이 고의로 자기 선박을 모래톱, 모래 해안 또는 갯벌에 얹히는 것을 의미하며, 임의좌주를 시행하려는 선장은 선박이 처한 위험 정도를 정확하게 판단하여 임의좌주가 필요하다면 해당 해역의 해저 지형과 저질, 조석 등을 고려하여 선박의 피해를 최소화 하여야 한다.그러나 무궁화11호 선장은 간출암에 접촉한 이후 선원실이 침수되며 선박이 기울자 충분한 검토 없이 10여분이라는 짧은 시간 안에 임의좌주를 결정하고 시행한 후 바로 퇴선하면서 기관실에서 배수 준비를 하고 있었음에도 배수작업을 시도 조차하지 못하였으며, 좌주장소의 해저 저질을 파악하지 못하고 암반지대에 좌초시킴으로서 이후 조고 변화 및 이안 과정 등에서 선체의 손상을 가중시키는 원인이 되었다.먼저 이 선박의 구조를 살펴보면 선원실 앞쪽의 선수격벽과 선원실 뒤쪽의 기관실 전단 격벽이 수밀구조로 설치되어 있어 수밀문을 폐쇄할 경우 침수구역은 선원실로 한정된다.

이는 선원실이 모두 침수된다 하더라도 기관실과 선수창, 선수창고 등 다른 구획 덕분에 침몰하지 않는다는 것임을 쉽게 알 수 있다.또한 이 사건 관련하여 목포지방해양안전심판원에서 제1심 심판을 진행 중 목포해양대학교 산학협력단에 의해 실시된 ‘어업지도단속선 무궁화11호 좌초사건의 사고원인 규명을 위한 사고시점의 손상복원성 계산 용역’에 의하면, 무궁화11호의 침수 전 흘수는 1.568m였고, 이 때 GM(Metacentric height) <각주>1</각주> 은 1.421m이었으며, GoM <각주>2</각주> 은 1.327이었다.

무궁화11호의 손상 초기 흘수는 1.697m였으며, 이 때 GM은 1.385m, GoM은 0.341m으로 각 계산되었다. 이 선박의 손상 구획 침수 후 트림 변화 반영하였을 때 흘수는 1.771m, GM은 1.337m, GoM은 0.401m이었고, 트림 변화 반영 후 침수율을 고려하였을 때 이 선박의 흘수는 1.785m였고, GM은 1.327m, GoM은 0.372m이었다.결과적으로, 침수가 손상부인 선원실 구획에 한정되도록 수밀문만 폐쇄하였다면, 선원실에 침수가 진행됨에 따라 손상 직후 초기 경사각은 약 7초 이내에 2도 기울고, 경사 진행 단계인 침수 후 약 20초 후에는 4.64도, 중간 진행 단계인 침수 후 약 30초 후에는 6.59도 기울며, 무궁화11호의 손상구획 침수가 완료되었을 때, 예상 침수량 보다 많은 침수가 이루어졌다고 가정(118% 침수 가정)하더라도 경사각은 10.87도에서 멈춰 더 이상 기울지 않는 것으로 계산되었다.즉, 무궁화11호는 간출암에 좌초하여 발생한 손상부로 선원실이 침수되더라도 선원실로 통하는 수밀문만 폐쇄하면 침몰하거나 전복되지 않았을 것이나, 선장이 이를 알지 못해 급박한 위험을 느끼고 신중한 검토 없이 선박을 암반지대에다 임의좌주를 시도하여 좌초시킴으로써 선체의 손상이 확대된 것이다.그러나 무궁화11호는 어선으로 등록되어있어 각 선박의 운항실정을 반영한 구체적인 운항관리규정이나 비상대응매뉴얼이 존재하지는 않을뿐더러, 국제해상인명안전협약(International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS)의 적용대상이 아니어서 손상제어도(Damage Control Plan and Booklet)를 비치하고 있지 않고, 이에 대한 교육이나 훈련을 받지 아니한 선장에게 선체 파손으로 선내 침수가 발생하여 배가 기울면서 선박이 전복 또는 침몰될지 모르는 급박한 상황에서, 전문가들로 구성된 용역팀이 충분한 시간을 들여 확인한 결과와 같은 판단을 요구하는 것은 다소 무리가 있다.다만 무궁화11호의 선장은 선장으로서, 자신이 지휘ㆍ감독하고 있는 선박에 대해 구조, 비상물품의 보유현황, 승선원의 능력 정도 등을 파악하여 비상 상황이 발생하면 효과적으로 대응할 수 있어야 하나, 앞서 살펴본 바와 같이 선원실이 침수되는 비상상황에서 수밀문을 폐쇄하여 침수구역을 선원실로 한정하거나, 빌지 배출시스템이나 이동식 배수펌프를 사용하여 배수 작업을 시행하는 것과 같은 기본적인 대응도 하지 못한 채, 침수로 인한 위험의 정도를 파악하지도 아니하고 성급히 임의좌주를 결정하고 시행함으로써 결국 선박을 해저 암반지대에 좌초시켜 피해가 확대되는 결과를 초래하였고 이는 비난받아 마땅하다.3) 선박의 안전관리"선장"이란 「선원법」제2조에서 정의한 바와 같이 “해원(海員)을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 선원을 말한다.”무궁화11호의 경우 선장이 항해부장에게 조선을 인계하며 항해하도록 지시한 항로를 항해부장이 허락 없이 지시한 항로를 이탈하여 간출암과 그 부근의 저수심대에 지나치게 근접하여 통과하려고 시도하였으며, 그 과정에서 내장된 해도의 정확도를 신뢰할 수 없는 지피에스플로터에만 의존하여 결국 해도상의 위치 오차로 인하여 간출암에 좌초하였다.선장이 해원(海員)을 지휘ㆍ감독함이란 선박의 운항 중 자신의 지시사항이 지켜지는지 확인해야 함은 물론 자신의 지시사항을 수행할 능력을 갖추었는지 파악하여야 하고, 항해와 관련하여 평소 항해사가 선위를 확인하는 주기와 방법이 올바른지, 다른 선박이나 장애물과 충분한 거리를 두고 통과하는지 등을 포함한다.이건 좌초사고는 항해부장이 선장이 지시한 항로를 이탈하여 간출암 부근의 저수심대에 근접 통과하면서 정확한 선위확인 없이 부정확한 지피에스플로터에만 의존하는 부적절한 조선으로 인해 발생한 것이며, 좌초 후 대응과정에서 배수가능성과 준비과정에 대한 보고에서 미흡한 점이 보이므로, 이와 관련하여 선장은 해원에 대한 지휘·감독 소홀히 한 책임으로부터 자유로울 수 없다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 무궁화11호의 항해부장이 항해에 사용할 수 없는 부정확한 해도가 내장된 지피에스플로터에만 의존하여 간출암부근의 저수심대를 지나치게 근접하여 통과하다가 발생한 것이나, 선장의 선내 안전관리에 대한 지휘ㆍ감독 소홀과 좌초 후 손상부위로 선원실이 침수되며 선체가 경사하자 선장이 선원과 선박의 안전을 위해 해저 저질을 파악하지 아니하고 성급히 시행한 임의좌주로 선체가 해저 암반지대에 좌초하여 발생한 것이다.

3. 개선요청이 좌초사건은 항해부장이 간출암과 그 주변의 저수심구역에 대해 알았으나 지나치게 접근하여 통과하려고 하면서 공인되지 않아 신뢰할 수 없는 지피에스플로터의 해도만을 사용한 결과이고, 좌초 후 손상된 선체로 거주구역이 침수되자 위험을 느낀 선장이 신중한 고려 없이 암반지대 위에 선박을 임의좌주 시켜 피해를 가중시켰다.어업지도단속선은 선박의 분류 상 어선으로 분류되어 「선박안전법」의 적용 대상이 아니므로 각 선박의 운항실정을 반영한 구체적인 운항관리규정이나 비상대응매뉴얼이 존재하지는 않을뿐더러, 국제해상인명안전협약(International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS)의 적용대상이 아니어서 손상제어도(Damage Control plan and Booklet)를 비치하고 있지 않다.특히 어업지도단속선이 「국가어업지도선 운용관리 및 지도선 직원 복무 규칙」(시행 2015. 12. 31., 해양수산부훈령 제109호, 2015. 12. 31., 일부개정)에 따라 운용되지만, 이 규칙에 각 비상상황에 따른 대응 절차가 수립되어 있지 아니할 뿐더러, 선원들은 해기사면허를 유지하기 위한 기초안전교육 등의 교육만을 받을 뿐 그 외 별도의 전문적인 승선 교육을 받지 않아 비상 상황에 따른 대응 능력이 부족한 것은 이 건 좌초 후 대응 과정을 보면 알 수 있다.따라서 어업지도단속선의 운항을 관리하는 서해어업관리단은 각 어업지도단속선의 운항실정을 고려하여 비상대응매뉴얼을 포함한 구체적인 안전운항관리지침을 만들어 시행하고, 승선원의 해기능력 향상을 위한 전문 교육 기회를 제공할 필요가 있다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 무궁화11호의 항해부장으로서, 조선 시 항로 전방의 위험요소를 미리 확인하여 충분한 시간과 거리를 두고 항행하여야 하며, 특별한 사유가 없는 한 선장이 지정한 항로를 따라 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선장이 지정한 항로를 벗어나 위험 요소인 간출암과 그 부근의 저수심대에 근접하여 통과하면서 정확도가 떨어져 항해에 사용할 수 없는 해도가 내장된 지피에스플로터에만 의존하다가 간출암에 좌초하였으며, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 무궁화11호의 선장으로서, 안전운항과 관련하여 해원(海員)에게 적절한 지시를 하고 이를 따르는지 확인하여야 하며, 비상 시에 적절히 대응할 수 있도록 교육, 훈련하는 등 해원(海員)을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관한 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해부장이 자신이 지시한 항로를 벗어나 간출암 부근의 저수심대를 부정확한 지피에스플로터의 해도에만 의존하여 지나치게 근접하여 통과하려다가 좌초한 것과 관련하여, 비록 이 선박이 불법어선을 단속하는 업무를 수행하기 위하여 자유롭게 항행하는 선박일지라도 간출암 등 항행장애물을 통과할 때 최소 통과거리를 지정하고 이를 지키는지 확인하여야 하고, 자신이 지정한 항로를 따라 항행하며 이를 벗어나야 할 경우 반드시 보고하도록 하는 등 선박의 항해에 관련된 해원(海員)을 지휘ㆍ감독할 주의의무를 소홀히 한 것으로 판단되며, 선체의 손상으로 침수되는 비상상황에서 선박이 처한 위험 정도를 정확히 파악하고 선원들을 지휘하여 적절히 대응하여야 하나 대응하지 못하고 신중한 검토 없이 성급히 임의좌주를 결정하고 시행함으로써 선박이 암초지대에 좌초되어 피해가 확대된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사람이 임의좌주를 결정하고 시행한 것은 선체가 침수되어 경사되는 상황에서 승선원의 안전을 우선시하여 한 행위로 「선박안전법」제31조(선장의 권한)에서 “누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다.”는 규정이 있고, 인명과 선박의 안전을 위해 현장에서 한 선장의 선의의 판단에 대하여 그 결과를 따져 책임을 묻는다면 비상상황에서 신속하고 과감한 판단을 하여야 할 선장의 행위가 위축되는 부작용이 발생할 우려가 있으므로, 비록 그 결과에 아쉬운 점이 있으나 그 부분은 징계하지 아니한다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여, 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전 예정항로 주변의 저수심, 암초, 간출암 등 항해에 위험ㆍ제한요소가 있는지 여부를 면밀하게 확인하여야 하고, 위험요소와 안전거리가 확보될 수 있도록 항해계획을 수립하여야 한다.

나. 항해사는 예정항로를 항해하며 사용해야 할 해도를 반드시 확인하여야 하며, 운항 중 선위와 수심을 지속적으로 확인하여 좌초사고를 방지하여야 한다.

다. 선장은 선박에 침수가 발생하면 가능한 한 성급하게 임의좌주를 시도할 것이 아니라, 손상 정도, 배수 가능성, 선박의 복원성 등을 고려하여 신중히 결정하여야 한다.

라. 임의좌주를 결정할 때에는 좌주 과정에서 추가적인 위험이 발생하지 않도록 좌주 장소, 방법 등을 면밀히 검토하여야 한다.

마. 임의좌주시 장소를 선정할 때에는 해도에서 저질을 확인하여 안전한 좌주가 이루어지도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어업지도단속선 무궁화11호 좌초사건

핵심 요약

이유

주문

별지