어선 희영호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628885"></img><span style="display:none;"> 선 명희영호 선 적 항속초시 선박소유자D 총 톤 수39톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628887"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.458마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류4급기관사 사고일시2001년 8월 28일 07시 00분경 사고장소북위 29도 30분 00초.동경 124도 27분 00초 지점(제주도 마라도 등대로부터 211도 방향 182마일 해상)</span> 희영호는 총톤수 39톤, 디젤기관 출력 458마력 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 합성수지조 원양채낚기어선으로 1995년 1월 전남 목포시 소재의 (주)K에서 건조.진수되어 2001년 4월 21일 J협회 강원지부속초출장소로부터 제3회 정기검사를 수검하여 2006년 4월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박의 주기관은 최대회전수가 1,800RPM인 M사에서 제작한 선교에서 원격으로 조종할 수 있는 4행정 직렬 6기통 해수냉각식 흡기 인터쿨러가 탑재된 KTA19-M형 엔진으로 제3회 정기검사 수검시 주기관에 대한 개방검사를 하였으며, 이때 운전시간누계는 16,638시간이었다.이 선박은 원래 근해채낚기어업에 종사하는 선박이었으나 2001년 6월경 해양수산부로부터 어선개조발주허가를 받아 무선설비 및 구명설비 등을 원양어업에 적합하도록 변경하고 정원을 4인으로 변경하면서 허가받지 아니한 봉수망어업에 종사하기 위하여 선박으로 개조하기 시작하였으며, 해양사고관련자 기관장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)는 이 때부터 이 선박에 승선하여 이후 계속 승선해 왔다.이 선박은 2001년 8월 25일 11시 00분경 속초항에서 선장 B와 해양사고관련자 A 등 5명이 승선하고 출항하여 한치봉수망조업을 위하여 조업지인 캄보디아왕국 근해 해상으로 향하여 항행하기 시작하였으며, 해양사고관련자 A는 2개월 전 주기관에 대한 점검.정비를 하였다는 소유자의 말만 믿고 주기관 흡·배기 밸브에 대한 간극계측 및 조정을 수행하지 아니하는 등 주기관에 대한 점검·정비를 소홀히 한 채 외관검사와 오일필터 교체 등의 외부작업만 수행하고 출항하였다.통상의 항로를 따라 계속 항행하던 중 해양사고관련자 A가 같은 달 28일 06시 00분경 기상하여 기관실로 내려가 기관실에서 냉동기를 구동하고 있던 중 같은 날 07시 00분경 이 선박이 북위 29도 30분 00초.동경 124도 27분 00초 지점인 마라도 등대로부터 211도 방향 182마일 해상을 지날 무렵 주기관에서 이상음이 발생하여 즉시 기관작동을 멈춘 다음 실린더헤드의 커버를 열고 확인한 결과 제2번 기통의 배기밸브가 절손되고 피스톤크라운에 직경 50밀리미터 정도의 파공이 발생하였으며 실린더헤드에 다수의 찍힌 자국이 있는 것을 발견하였다.이 때의 기상은 맑은 날씨에 해상은 잔잔하고 시정은 양호한 편이었다.주기관의 작동이 불가능하게 되자 선장 B는 즉시 수협 무선국에 구조를 요청하였으며, 같은 달 30일 05시 00분경 부산해양경찰서 소속 백두산함이 도착하여 예인하기 시작하여 같은 해 9월 1일 15시 00분경 제주도 한림항에 입항하였다.한림항에 입항한 후 소유자의 수배로 부속품을 지참한 M엔진 부산대리점 직원이 승선하여 같은 달 4일까지 주기관을 완전 분해하여 점검하고 손상된 제2번 기통의 피스톤, 실린더헤드, 배기밸브 일체를 새로 교환하여 수리를 완료한 이 선박은 같은 달 15일 20시 00분경 조업지인 캄보디아 왕국 근해 해상으로 향하여 출발하였다.

2.증 거가.증거세목(1)제주해양경찰서장의 해양사고발생통보 모사전송(2)수협속초무선국의 어선사고발생보고 모사전송(3)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4)희영호에 대한 어업허가증 사본(5) 희영호에 대한 제3회 정기검사 및 임시검사보고서 사본(6) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고발생장소 및 일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중 진술기재에 의하여(2)희영호의 제원, 선박검사의 수검 및 개조.자격변경 등에 관한 사항, 어업허가에 관한 사항, 선박 입출항 경위, 사고발생시까지 선박의 동정, 사고사실의 인지경위 및 손상상태 확인에 관한 사항, 구조경위 및 사고발생후의 조치에 관한 사항 등은 위 증거세목 중 각각에 부합한 진술기재 및 기재사실에 의하여(3)선박이 출항하기 전 해양사고관련자 A가 2개월 전 주기관에 대한 점검.정비를 하였다는 소유자의 말만 믿고 배기밸브의 상태 등을 직접 확인하지 아니하는 등 점검.정비를 소홀히 한 채 외관검사와 오일필터 교체 등의 외부작업만 수행하고 출항한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(4)당시의 기상은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) M 엔진의 정비지침기관의 고장은 다양한 원인에 의해 발생하므로 각 부품이나 장치는 일상의 점검과 사용시간마다 정기점검ㆍ정비해야 하고 이것을 이행하면 대부분의 고장은 방지할 수 있으므로 평소에 기관의 상태를 점검하고 정비할 필요가 있다.점검ㆍ정비가 필요한 부분이나 사용시간에 관해서는 제작사의 취급설명서에 나타나 있으며, 출항하기 전에는 반드시 운전 및 정비지침에 따라 엔진의 점검을 행하여 엔진의 상태를 확인한 후 출항하는 것이 필요하며 만약 이상을 발견하면 자체수리를 행하던지 수리업체에 수리를 의뢰하여 완전한 상태에서 출항하여야 한다.M KTA 19-M형 엔진의 주요 운전 및 정비지침은 아래와 같다.M엔진 K & V 시리즈 엔진 유지 보수<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628889"></img><span style="display:none;">매 일 점 검250시간/6개월/점 검1500시간/1년점 검6000시간/2년/점 검ㆍ운전일지 ㆍ윤활유 레벨ㆍ냉각수 레벨 ㆍ누수,누유/손상/풀린 곳이 없는지 확인/벨트상태 확인 ㆍ에어 크리너, 프리 크리너, 먼지받이 ㆍ해수의 여과기 ㆍ엔진 모니터 시스템 점검 ㆍ필요시 에어크리너 부품을 주간 단위로 점검 ㆍ필요시 주단위로 에어탱크 배출ㆍ크랭크 케이스 브리더/튜브 ㆍ호스 점검 및 세척 ㆍ벨트 장력 ㆍ벨트 텐셔너 ㆍ냉각 팬 상태 점검 ㆍ에어크리너 저항 ㆍ교환 ㆍ필터 교환ㆍ윤활유 필터ㆍ윤활유 바이패스ㆍ연료필터ㆍ냉각수 필터에 SCA를 첨가하거나 라디에이터에 액체 SCA첨가 ㆍ에어 컴프레셔/에어크리너 부품 연료탱크에서 물/침전물 배출 ㆍ스팀 세척 ㆍ밸브, 인젝터, 크로스 헤드ㆍ조정 (처음 1,500시간째만) ㆍ그리스ㆍ팬 아이들 피봇 암ㆍ프론트 엔진 서포트 ㆍ필요시 호스 점검/ 교환 ㆍ시동 보조기 점검 ㆍ마운팅 볼트 조임 ㆍ크랭크 샤프트 끝단 간극 점검 ㆍ필요시 열교환기 아연봉 점검 (해상용 엔진 해당) ㆍ크랭크 케이스 브리더 세척/교환 ㆍ인젝터와 연료펌프 세척/보정 ㆍ터보 챠저 ㆍ진동 댐퍼 ㆍ에어 컴프레셔 (M/홀셋) ㆍ팬 허브 ㆍ워터 펌프 ㆍ팬 아이들 풀리 ㆍ엔진 보호 장치 보정 ㆍ냉각계통의 세척/청소ㆍ냉각계통은 반드시 1.5에서 3.0사이의 DCA로 관리되어야 한다 ㆍ냉각수를 교환할때는 1 갤런당 1.5정도의 DCA4가 될 수 있도록 해야한다.

</span> (2) 주기관의 밸브이 선박의 주기관인 KTA 19-M형 엔진의 각 기통 실린더 헤드에는 흡.배기 밸브가 각 2개씩 4개가 장착되어 있으며, 운전시간 경과에 따라 밸브의 간극이 과대하여 질 수 있으므로 매 1,500시간 운전 또는 1년이 경과할 때마다 밸브간극을 조정해야 하는데 이를 소홀히 하여 간극조정이 제대로 안되면 밸브가 손상됨으로써 주기관 운전이 불가능하게 될 수도 있다.또한 흡.배기밸브는 간극조정 불량 외에도 냉각계통의 이상(異常)으로 인한 주기관의 과열, 밸브 연마의 잘못에 의한 접촉상태 불량, 과부하 운전 등으로 인하여 손상될 수도 있다.

나.사고발생원인이 선박이 제3회 정기검사를 수검할 때 주기관의 운전시간누계는 16,638시간이었고, 당시 기관장은 승선하지 아니하여 검사에 입회하지 못한 관계로 흡.배기 밸브에 대한 간극계측 및 조정 등 밸브상태를 확인할 수 없었으며, 승선한 후 출항하기 전 소유자가 2개월 전 주기관에 대한 점검.정비를 하였다고 하는 말만 믿고 흡·배기 밸브에 대한 간극계측 및 조정을 수행하지 아니한 채 외관검사와 오일필터 교체 등의 외부작업만 수행하고 출항하여 조업지로 향하던 중 제2번 실린더의 배기밸브가 장기간 사용에 따른 간극의 과대화 등으로 인하여 절손되면서 피스톤 크라운 및 실린더헤드 등으로 손상이 확대되었다.따라서 이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 밸브간극의 과대화 등으로 인하여 배기밸브가 절손되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 희영호의 기관장으로서 이 선박에 승선할 당시 주기관의 배기밸브가 장기간 운전에 따라 밸브간극의 과대화 등으로 인하여 절손될 우려가 있음에도 밸브에 대한 간극계측 및 조정을 수행하지 아니하는 등 주기관에 대한 점검·정비를 소홀히 함으로써 항행중 제2번실린더의 배기밸브가 절손되고, 이 절손된 밸브에 의하여 피스톤 및 실린더헤드 등으로 손상이 확대되는 등 주기관에 손상을 입게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 선박소유자 및 선장.기관장은 제조자가 제공하는 운전 및 정비지침서에 따라 주기관의 예방정비.점검을 수행.유지해야 할 것이다.

나. 기관제조자는 어선 및 연안선종사자들이 쉽게 이해하고 수행할 수 있는 내용의 충분한 정보를 포함한 운전 및 정비지침을 제공해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 밸브간극의 과대화 등으로 인하여 배기밸브가 절손되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628881"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-027호(2003. 4. 22)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사건명 어선 희영호 기관손상사건해양사고관련자 A(희영호 기관장)사건개요총톤수 39톤급 원양채낚기어선 희영호 주기관의 배기밸브가 장기간 운전에 따라 밸브간극의 과대화 등으로 인하여 절손될 우려가 있음에도 밸브에 대한 간극계측 및 조정을 수행하지 아니하는 등 주기관의 점검·정비를 소홀히 한 채 항행하던 중 제2번실린더의 배기밸브가 절손되고, 이 절손된 밸브에 의하여 피스톤 및 실린더헤드 등으로 손상이 확대되는 등 주기관에 손상을 입은 사건주문이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 밸브간극의 과대화 등으로 인하여 배기밸브가 절손되어 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 주기관의 배기밸브의 간극계측 및 조정을 수행하지 아니하는 등 주기관에 대한 점검·정비를 소홀히 한 것을 원인으로 판시함 2. 관련법규 선박안전법 제5조의2 제2항, 선원의 상무 교훈 1. 선박소유자 및 선장.기관장은 제조자가 제공하는 운전 및 정비지침서에 따라 주기관의 예방정비.점검을 수행.유지해야 할 것이다.

2. 기관제조자는 어선 및 연안선종사자들이 쉽게 이해하고 수행할 수 있는 운전 및 정비지침을 제공해야 할 것이다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628883"></img><span style="display:none;">주제어 기관손상, 배기밸브절손참고사항 1. 재결에 활용한 주요 공식, 이론 등해당 없음 2. 참조판례해당 없음3. 기타 향후 유사사건의 재결에 유용한 사항M 코리아 인터넷 홈 페이지(http://www.M.co.kr)에 게재된 운전 및 정비지침</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.