어선 흥전호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648709"></img><span style="display:none;"> 선 명흥전호 선 적 항충남 태안군 소원면 모항항 선박소유자B 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 309㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 면허의 종류6급기관사 사고일시2016년 7월 6일 21시 27분 사고장소북위 36도 43분 29초.동경 125도 56분 52초(옹도항로 흑도등대로부터 진방위 039도 방향 약 0.12마일 해상)</span> 흥전호는 1994년 3월 15일 전라남도 강진군 마량면 소재 어란조선공업에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.43미터 × 너비 3.56미터 × 깊이 1.19미터), 디젤기관 309킬로와트 1기를 장치한 충남 태안군 소원면 모항항 선적의 연안통발어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019년 4월 27일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실, 6번 어창의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-pass) 및 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있으며, 자동조타는 불가능하다.이 선박은 2014년 2월 19일 선박안전기술공단으로부터 제3회 정기검사 수검시 「총톤수 10톤 미만 어선의 설비 및 구조기준」 제52조 별표 3에 의거하여 자기점화등 및 로켓낙하산신호 비치를 면제받는 대신 야간항해가 금지되었다.이 선박은 연안통발어업 어선으로, 매년 1월부터 7월말까지는 옹도항로 통항분리대 안에 있는 흑도 부근에서 붕장어, 우럭 등을, 9월부터 12월말까지는 같은 장소에서 꽃게 등을 어획한다.이 선박의 소유자인 해양사고관련자 B(‘이하 소유자 B’라 한다)는 2016년 6월 28일 해양사고관련자 A(‘이하 선장 A’이라 한다)와 선박운항위탁계약을 체결하였다.

이 계약에 따라 선장 A는 선박운항 중 불법선원 채용이나 불법어로 등으로 인한 민형사상의 책임은 자신이 지기로 하고 이 선박의 운영자 겸 선장으로 승선하였다.흥전호는 2016년 7월 6일 17시 50분경 충남 태안군 모항항에서 선장 A를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 붕장어 조업차 출항하여 흑도 부근 해상을 향하여 항해를 시작하였다.선장 A는 레이더 탐지거리를 약 0.5마일로 설정하고 사용하면서 같은 날 18시 30분경 조업지에 도착하여 이전에 투망해 두었던 통발 약 150개를 양망한 후 미끼를 다시 채워 넣었다.이후 선장 A는 통발을 다시 투망하기 위해 약 8노트의 속력으로 이동하여 흑도 동쪽 해안에 도착한 후 감속하기 위해 조속기를 조정하던 중이던 2016년 7월 6일 21시 27분경 옹도항로 흑도등대로부터 진방위 039도 방향 약 0.12마일 거리인 북위 36도 43분 29초.동경 125도 56분 52초 해상에서 “우지직”하는 소리와 함께 이 선박이 수중의 암초에 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648711"></img><span style="display:none;">[그림 1] 좌초 위치</span> 사고당시 해상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 2～3미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 5마일이었다.좌초 후 선장 A는 후진기관을 사용하여 암초에서 빠져 나온 뒤 파공된 선저를 통해 해수가 유입되어 기관실이 침수되고 있는 것을 확인하였다.이후 이 선박은 부근에 있던 제7장미호에 의해 모항항으로 예인되던 중 현장에 도착한 소유자 B 소유의 수복호에 인계되어 모항항까지 무사히 예인되었다.이 좌초사고로 흥전호는 기관실 선저가 가로 약 20센티미터, 세로 약 20센티미터 파공이 되었고, 기관실 전체 면적의 약 90%가 침수되는 피해를 입었다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 선위확인 소홀모든 항해당직자는 선박이 항해 중일 때 해상의 암초, 어망 등의 장애물 및 주위에 통항하는 타 선박에 대한 경계를 철저히 하고 자선의 위치를 주기적으로 확인하여야 한다. 이를 소홀히 할 경우 타 선박과 충돌하거나 항로를 이탈하여 암초 등에 좌초되는 위험한 상황에 이르게 된다.항해당직자는 이러한 위험한 상황이 발생하기 전에 장애물 및 타 선박과의 접근상태를 확인하여 적절한 침로 및 속력으로 조정하고, 선위를 확인하여 선박이 풍향 및 조류 등의 영향으로 저수심 지역이나 암초지역으로 진입하지 않는지 여부를 확인하는 등 특별한 주의를 기울여야 한다.그러나 흥전호 선장 A는 해도를 통해 정확한 자선의 위치 및 저수심 지역을 확인하지 않고, 항해용으로 사용할 수 없는 지피에스플로터(GPS Plotter) 상에 나타나는 정보를 과신하고 통발을 투망하기 위해 무리하게 저수심 지역에 접근하다가 암초에 좌초하게 되었고, 선장의 이러한 행위는 이 사고의 직접적인 원인이 되었다.2) 흥전호의 야간항해금지 위반이 선박은 2014년 2월 19일 선박안전기술공단으로부터 제3회 정기검사 수검시 「총톤수 10톤 미만 어선의 설비 및 구조기준」 제52조 별표 3에 의거하여 자기점화등 및 로켓낙하산신호 비치를 면제받는 대신 야간항해가 금지되었고, 이 사실이 어선검사증서 상 ‘항해와 관련한 조건’으로 부기되었다.자기점화등 및 로켓낙하산신호는 야간항해 중 충돌, 좌초, 침몰 등 중대한 해양사고가 발생하여 외부에 구조요청을 할 경우 자선의 위치는 물론 구명부환을 소지하고 바다로 탈출한 선원의 위치를 구조세력 등에 알리기 위해 필수적인 구명설비이므로 이러한 설비를 비치하지 않은 선박은 야간항해를 하여서는 아니 된다.또한, 만약 선장 A가 항해와 관련한 조건을 준수하여 야간항해를 하지 않고 주간에 항해하였더라면 육안으로 흑도 부근의 저수심지역을 어느 정도 인지할 수 있어 이 사고를 막을 수도 있었을 것으로 판단되므로 선장 A가 규정을 위반하여 야간항해를 한 사실은 비난받아 마땅하다.3) 선장의 해기사 면허 유효기간 경과「선박직원법」제4조(면허의 직종 및 등급) 및 제7조(면허의 유효기간 및 갱신)에 따라 선박에서 선장ㆍ항해사ㆍ기관장ㆍ기관사ㆍ전자기관사ㆍ통신장ㆍ통신사ㆍ운항장 및 운항사의 직무를 수행하는 ‘선박직원’이 되려는 사람은 유효기간 5년의 해기사 면허를 받아야 하고, 면허의 유효기간이 만료되는 경우 갱신을 받아야 한다.또한, 면허 갱신을 받지 아니하고 면허의 유효기간이 지나 면허의 효력이 정지된 사람은 선박에서 해당 선박직원의 직무를 수행하여서는 아니 된다.선장 A는 6급기관사 면허를 소지하고 소형선박직무교육(항해)을 이수한 후 이 선박에 승선하고 있었으나, 이 면허는 2014년 4월 27일 유효기간이 만료된 후 갱신을 받지 아니하여 면허의 효력이 정지된 상태이어서 흥전호의 선장 직무를 수행하여서는 아니됨에도 불구하고 이 선박을 무자격으로 운항하였다.4) 주장에 대한 판단지피에스플로터(GPS Plotter)는 간이전자해도가 내장된 항해용 장비로 국내 연안을 운항하는 어선 등 소형선박에서 주로 사용되고 있다.이 장비의 제조사는 간이한 해도 상에 자선의 위치를 표출하여 운항자의 참고용으로만 사용할 목적으로 제조하였기 때문에 이 장비를 항해용으로 사용하지 말 것과 안전한 항해를 위해서는 수심 등이 정밀하게 표시된 해도를 사용할 것을 사용자에게 권고하고 있다.선장 A는 심리과정에서 이 선박의 지피에스플로터가 정상보다 동쪽으로 약 0.2마일 치우쳐 나타나는 오차로 인해 이 사고가 발생하였다고 주장하나, 이 주장을 입증할 증거는 제시하지 못하였고, 또한 지피에스플로터를 선위측정 등 항해용으로 사용하여서는 아니되므로 이 장비의 오차가 이 사고의 원인이라는 선장 A의 주장은 배척한다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 흥전호 선장이 통발을 투망하기 위하여 흑도 연안을 항해하던 중 선박위치 확인을 소홀히 함으로써 선박이 저수심지역으로 진행하는 것을 알지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 흥전호의 선장으로서, 통발을 투망하기 위하여 저수심지역에 접근할 경우에는 레이더 관측에 의한 선위 정보 및 지피에스(GPS) 상의 경위도 등을 해도 상에 표시하여 자선의 위치를 주기적으로 확인하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 좌초사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.특히 해양사고관련자 A는 자기점화등 및 로켓낙하산신호 비치를 면제받는 대신 야간항해가 금지되었음에도 이를 위반하여 야간항해를 하였고, 해기사 면허 유효기간이 만료된 후 갱신을 받지 아니하여 면허의 효력이 정지된 상태에서 흥전호를 무자격으로 운항하다 이 사고를 유발한 바, 유사사고 재발방지를 위해 엄격한 징계가 필요하다고 판단된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 흥전호의 소유자로서, 자신 소유 선박에 승선하고 있는 선장이 소지하고 있는 해기사 면허의 유효기간이 경과되어 면허의 효력이 정지된 경우, 면허 갱신을 받은 후 승선하게 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선장이 무자격으로 이 선박에 승선하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.그러나 선장 A가 이 사고 발생 6일 후인 2016년 7월 12일 6급기관사 면허를 갱신하였으므로 해양사고관련자 B에 대해 굳이 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 간이한 전자해도가 내장된 지피에스플로터(GPS Plotter)를 항해용으로 사용해서는 아니되며, 최신 해도를 이용하여 자선의 위치를 확인하여야 한다.

나. 선박소유자는 선박직원의 해기사 면허 유효기간이 경과되어 면허의 효력이 정지되는 경우, 면허 갱신을 받은 후 승선하게 하여야 한다.

다. 선장은 어선검사증서 상에 ‘항해와 관련한 조건’으로 ‘야간항해를 금지함’이 기재되어 있을 경우, 주간에만 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 중 흥전호 소유자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 좌초사건은 흥전호 선장이 통발을 투망하기 위하여 흑도 연안을 항해하던 중 선박위치 확인을 소홀히 함으로써 선박이 저수심지역으로 진행하는 것을 알지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급기관사 면허를 3개월 정지한다.