어선 흥영호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667703"></img><span style="display:none;"> 선 명흥영호 선 적 항제주시 한림읍 선박소유자B 총 톤 수39.0톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 면허의 종류6급항해사 - 사고일시2019년 2월 20일 03시 36분경 사고장소북위 33도 25분 48초.동경 126도 15분 35초(제주시 한림읍 소재 한림항북방파제등대로부터 방위 026도, 거리 0.88마일 해상)</span>가.

흥영호의 승무기준 등흥영호는 총톤수 39톤이고, 주기관으로 446킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있으므로 「선박직원법」상 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장과 6급 이상의 기관사 면허를 소지한 기관장이 최소한 승무하여야 한다. <각주>1</각주> 해양사고관련자 A는 유효한 6급 항해사 및 6급기관사 면허를 소지하고 있고, 6급기관사 면허의 경우에는 1997년 6월에 취득 후 갱신해서 2023년 6월까지 유효한 상태이며, 6급항해사 면허의 경우에는 2008년 6월에 취득 후 갱신해서 2022년 5월까지 유효한 상태이다.

해양사고관련자 A는 1998년 9월부터 주로 근해 유자망 어선에서 기관장으로 승무하였으며, 흥영호에 승선하기 직전 2017년 7월부터 2018년 7월까지 근해 유자망 어선 제919영지호(총톤수 24톤) 및 한진호(총톤수 29톤)에서 선장으로 승무하였다.이 선박의 소유자 및 선장인 해양사고관련자 B는 유효한 6급 항해사 면허를 소지하고 있고, 해양사고관련자 A를 기관장으로 고용하여 근로계약을 체결한 후 해양항만관청에 2018년 7월 27일 흥영호의 기관장으로 승선 공인을 하였다.

나. 흥영호의 구조 및 명세와 조업형태흥영호는 2011년 12월 13일 전라남도 여수시에 위치한 한국조선소에서 건조.진수된 제주시 한림읍 선적의 근해 유자망 어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 39.0톤, 길이 24.58미터, 너비 5.15미터 및 깊이 1.90미터이고 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667705"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기적 선박검사를 받고 2021년 7월 20일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.

이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 1.60미터이고, 선수부로부터 시작하여 선미 쪽으로 갈수록 선저 부분의 돌출이 점점 증가하여 선미의 선저 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 아래로 약 1.20미터 돌출되어 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래쪽에는 선수로부터 청수탱크, 1번부터 7번까지 어창, 기관실, 선원실, 1번 연료유탱크(좌·우) 및 타기실, 2번 연료유탱크(좌) 및 8번 어창(우) 순으로 배치되어 있다.

그리고 기관실 위로 조타실이, 조타실 뒤로 주방과 선원 복지공간이 위치하고 있다. 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대(1대는 ARPA기능 설치), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 자동조타가 가능한 조타장치, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667707"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 매월 조금 때 10일에서 15일 동안 유자망 조업을 하며, 1회 출항하면 7일에서 9일 조업 후 회항하고 <각주>2</각주> , 사리 때 휴식 및 어구정리작업을 한다.

이 선박의 조기잡이 유자망 조업형태를 살펴보면, 어종 및 어획량에 따라 다르나, 통상적으로 속력 약 5노트로 1.5시간에서 2시간 동안 항해하며 약 7.5∼10마일에 거쳐 투망작업을 한다. 이 선박은 이후 약 3시간 대기하였다가 속력 약 1노트에서 1.5노트로 7.5시간 동안 양망작업을 한다. 양망작업을 마치면 필요에 따라 조업장소로 이동한 후 다시 투망작업을 실시한다. 참고로 가자미조업의 경우에는 투망작업, 대기 및 양망작업에 20시간에서 24시간이 소요된다.

선장은 통상적으로 조타실에서 선박을 조선하면서 선원들의 조업을 지휘.감독하고, 기관장은, 기관실 점검.정비가 필요한 경우를 제외하고, 다른 선원들과 함께 갑판에서 조업을 한다.

다. 사실의 경과이 선박은 이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘선박소유자 B’라 한다)와 기관장인 해양사고관련자 A를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 2019년 2월 13일 07시 15분경 조업을 마치고 제주시 소재 한림항으로 향하였다. 당시 이 선박은 선박소유자 B가 혼자서 조선하였으며, 같은 날 09시 15분경 한림항에 입항하였다.선박소유자 B는 어판장에서 어획물을 판매한 후 집에서 휴식을 취하였고, 다음 날인 2월 14일 아침에 일어나 자가진단을 했을 때 혈당값이 200(mg/dL) 이상으로 올라가 몸 상태가 안 좋아 조업을 나가는 것이 어렵다고 판단하고, 선장과 기관장을 승무시키지 아니할 경우 「선박직원법」 위반이라는 사실을 알았으나, 조업 부진으로 조금 때에는 조업을 해야 할 상황이라서 같은 날 10시 00분경 기관장 A에게 전화를 걸어 “집에 일이 있으니 조타실에 있는 지피에스플로터(GPS Plotter)를 보며 항로대로 따라가 조업하라”고 지시하였다.해양사고관련자 A는 다른 선원 9명과 함께 이 선박에 승선하여 출항을 기다리고 있던 중 선박소유자 B로부터 이 선박에 기관장을 추가 승무시키지 아니한 채 이 선박의 선장 직무를 수행하라는 전화 연락을 받았다.이 선박은 같은 날 10시 00분경 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 가자미 조업 차 한림항을 출항하여 조업장소로 향하였다.선장 A는 선박소유자 B가 표시해 둔 지피에스 플로터의 항적을 따라 이 선박을 조선하여 [그림 3]과 같이 같은 날 11시 28분경 조업장소에 도착하였고, 이후 이 선박을 침로 약 270도 및 속력 약 5노트로 운항하며 같은 날 13시 12분경까지 투망작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667709"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 투망작업 후 대기하였다가 같은 날 16시 00분경부터 속력 약 1.6노트로 이동하며 양망작업을 시작하여 다음 날인 2월 15일 01시 40분경 마쳤고, 양망작업을 마치자마자 다시 침로 약 270도 및 속력 약 5노트로 이동하며 투망작업을 하였으며, [그림 4, 5]와 같이 투망-대기-양망작업을 반복해서 실시하였고, 어획물은 4번부터 6번 어창에 적재하였다.

선박소유자 B는 선장 A에게 전화를 걸어 “양망할 때마다 전화해라. 다른 선박들이 어장을 놓으면 같이 어장을 놓아라. 다른 선원들과 같이 일해라.”라고 하였다.이에 선장 A는 투망작업 중 조타실에서 혼자 이 선박을 조선하였고, 대기 중 조타실에서 휴식을 취하였으며, 양망작업을 할 때마다 선박소유자 B에게 전화 연락을 한 후 선박소유자 B의 지시로 조타실을 비워 둔 채 상갑판에서 다른 선원들과 함께 작업하였고, 기관실 점검 등 기관장 직무도 수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667711"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667713"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 출항 후 5일째 되는 2월 19일 선박소유자 B로부터 2월 20일 아침에 한림항에 입항하라는 지시를 받고, 같은 날 23시 17분경 조업을 마쳤으며, 어획물(가자미) 270상자를 4번부터 6번 어창에 적재하였고, 선원들은 어획물 정리작업을 하며 식사하였다.

이때 이 선박의 흘수는 약 1.1미터이었다.선장 A는 조업장소에서 닻을 놓고 대기할 경우 다른 어선들의 조업에 지장을 주고 충돌의 위험이 있게 되므로 약 1시간 정도 항해한 후 닻을 놓고 대기했다가 날이 밝으면 한림항에 입항하기로 하고 다음 날인 2월 20일 00시 51분경 조업장소(북위 33도 33분 43초.동경 125도 42분 05초 해상)에서 항해를 시작하였다. 당시 레이더는 탐지거리를 3마일에 설정하여 사용하였고, 지피에스 플로터는 한림항 출항할 때와 동일한 상태로 작동하고 있었다.선장 A는 혼자서 항해당직을 수행하면서 같은 날 01시 30분경 이 선박을 속력 약 10노트로 증속한 후 한림항 쪽을 향해 침로 약 110도로 정침하였고, 자동조타로 전환하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667715"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 6]과 같이 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 A는 같은 날 02시 30분경 이 선박을 정지시킨 후 닻을 놓고 대기할 예정이었으나, 조업 중 쌓인 피로로 부지불식간에 졸음 운항을 하였다.

그 결과 이 선박은 계속 침로 약 110도 및 속력 10노트로 항해하여 2019년 2월 20일 03시 36분경 제주시 한림읍 소재 한림항북방파제등대로부터 026도 방향, 0.88마일 떨어진 북위 33도 25분 48초.동경 126도 15분 35초 해상의 저수심수역에서 선저부가 얹히면서 좌초되었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 5미터에서 6미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667717"></img><span style="display:none;">선저부 스케그(Skeg)파손 선미 타(Rudder) 파손 선저부 용골 파손(1) 선저부 용골 파손(2)</span> 이 선박은 이 좌초사건으로 [사진 1]과 같이 선저부의 스케그(Skeg), 타(Rudder) 및 용골이 파손되고, 기관실로 해수가 유입되어 주기관 및 발전기가 침수 피해를 입었다.선장 A는 사고 직후 선박소유자 B에게 전화로 사고 발생 사실을 보고하였고, 선박소유자 B는 같은 날 04시 53분경 제주해양경찰서에 신고하였다.이 선박은 이후 같은 날 07시 10분경 해양경찰 구조대에 의해 파공부 3곳이 발견되어 2개의 닻을 놓아 선체를 고정시키고 선수 및 선미에 각각 1개씩 부력재(Lifting Back)을 설치한 후 같은 날 08시 50분경 어선 702신영호(총톤수 35톤)에 의해 이초되었고, 이후 같은 날 10시 12분경 제주시 소재 한림조선에 상가되어 수리하였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 흥영호의 조업형태에 대한 검토흥영호는 근해 유자망 어선으로서 당시 가자미잡이 조업을 하였으며, 속력 약 5노트로 1.5시간에서 2시간 동안 투망작업을 하고 약 3시간 대기하며 휴식을 취한 후 15시간에서 19시간 동안 양망작업을 한다. 즉 투망-대기-양망작업에 20시간에서 24시간이 소요된다. 선장은 통상적으로 조업 중 조타실에서 선박을 조선하면서 선원들을 지휘.감독하며 대기 중에 휴식을 취한다.2) 기관장의 선장 직무 수행에 대한 검토흥영호의 선장으로 승무하고 있던 선박소유자는 이 좌초사건 발생 6일 전인 2019년 2월 14일 아침에 일어나 혈당 확인을 해보니 혈당값이 200(mg/dL) 이상으로 나타나자 이 선박의 기관장에게 선장 직무를 수행하도록 지시하였다.

당시 이 선박의 기관장은 유효한 6급 항해사 면허를 소지하고 있으며, 연안선직무교육을 이수하여 이 선박의 선장으로서 직무를 수행할 수 있는 자격을 갖춘 상태였고, 2018년 7월 27일 이 선박의 기관장으로 승선하기 직전 2017년 7월부터 2018년 7월까지 근해 유자망 어선 제919영지호(총톤수 24톤) 및 한진호(총톤수 29톤)에서 선장으로 승무하였다.따라서 이 선박의 소유자가 2019년 2월 14일 10시경 이 선박에서 선장의 직무를 수행할 자격을 갖춘 기관장에게 전화로 이 선박의 선장 직무를 수행하도록 지시한 것은 선박소유자가 관련 법령에 따라 이 사람을 선장으로 승선공인을 하지 않았으나, 선박소유자와 2018년 7월 27일 이 선박의 기관장으로 승무를 위해 계약한 사항이 2019년 2월 14일 이 선박의 선장으로 승무를 위해 변경되었다고 할 것이다.3) 선장의 피로 및 졸음운항선장은 선박의 항해 및 조업 중 적절한 레이더 관측과 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 하고 선위를 확인하여야 하며, 승선 중 적절한 휴식을 취하며 피로하지 않도록 관리하여야 하며 만약 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 선박을 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.흥영호 선장은 앞서 검토한 바와 같이 이 선박의 기관장으로 승무 중 선박소유자의 지시에 따라 이 건 사고 발생 6일 전에 이 선박의 선장 직무를 처음 수행하게 되었다.

또한 이 사람은 선박소유자의 지시에 따라 투망작업을 한 후 대기 중 약 3시간의 휴식을 취하였고, 이후 양망작업 중 이 선박을 조선하면서 특별한 사항이 없을 경우 선박소유자의 지시에 따라 조타실을 벗어나 상갑판에 내려가 다른 선원들과 함께 작업하였다. 즉 선장은 이 선박이 조업 차 한림항을 떠나 이 건 좌초사고가 발생할 때까지 약 6일 동안 20시간에서 24시간이 소요되는 가자미잡이 투망-대기-양망작업 중 약 3시간의 대기 시에만 휴식을 취하면서 계속되는 조업과 항해당직으로 인해 육체적.정신적으로 피로한 상태이었다고 판단된다.

선장은 사고발생 이전 24시간 동안 3시간의 휴식시간을 가졌고, 사고발생 1시간 이전부터 깜빡깜빡 조는 증세도 없이 부지불식간에 졸음 운항을 하였으므로 피로증세횟수가 3회 이상으로 극심했다고 판단되므로 이를 근거로 피로도지수(FIS)를 산정한 결과 피로도지수가 약 179에 해당하였다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 3회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 21시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 3시간 × 4.5) = 178.7

※피로도지수 : “50”을 초과할 경우에는 피로가 해양사고의 원인으로 기여하였다고 판정따라서 이 선박의 선장은 당시 육체적.정신적으로 극히 피로한 상태이었으므로 선박을 안전한 장소에 정류 또는 정박시킨 후 충분한 휴식을 취했어야 했다. 그러나 이 선박의 선장은 사고 발생 약 2시간 06분 전 이 선박을 한림항 쪽을 향해 속력 약 10노트, 침로 약 110도로 정침 후 자동조타로 전환한 채 운항하였고, 약 1시간 후에는 이 선박을 정지시켜 닻을 놓을 생각이었으나, 반복되는 조업과 항해당직으로 인한 만성적인 피로로 인해 부지불식간에 졸음 운항을 하였다.

그 결과 이 선박은 한림항 부근의 저수심수역으로 진입하여 좌초하게 되었다.4) 선박소유자의 행위에 대한 검토가) 선박소유자의 최저승무기준 위반과 흥영호의 인적 감항능력 부재선박소유자는 선박이 출항 전 예정항로에 필요한 최소한의 승무정원을 승선시켜야 할 뿐만 아니라 안전한 항해에 필요한 자격을 갖춘 선원을 승선시켜야 한다.흥영호는 총톤수 39톤이고, 주기관으로 446킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있으므로 「선박직원법」상 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장과 6급 이상의 기관사 면허를 소지한 기관장이 최소한 승무하여야 한다.그러나 이 선박의 소유자는 2019년 2월 14일 10시 00분경 이 선박을 조업 차 한림항에서 출항시키면서 6급 항해사 및 6급 기관사 면허를 소지한 기관장에게 선장의 직무를 수행하도록 지시하였고, 기관장을 추가로 승선시키지 아니할 경우 「선박직원법」 위반이라는 사실을 알면서도 조업 부진으로 조금 때 조업을 해야 할 상황이라서 기관장을 추가 승선시키지 아니하였다.

즉 이 선박은 2019년 2월 14일 10시경 조업 차 한림항을 출항할 당시「선박직원법」상 선박직원의 최저승무기준을 위반하였다.따라서 이 선박의 선장은 선장 직무뿐만 아니라 기관실 점검 등 기관장 직무를 수행하며 업무 과중으로 인한 스트레스 및 피로에 노출되어 있었고, 이 선박은 한림항 출항 당시 인적 감항능력을 유지하지 못하였고 판단된다.나) 선박소유자의 부적절한 작업지시와 선장의 피로누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다.

<각주>3</각주> 그리고 유자망 조업 어선에서 선장은 통상적으로 투망 및 양망작업 시 조타실에 있으면서 선박을 조선하거나 선원들의 조업을 지휘.감독하고, 대기 중에 휴식을 취한다.그러나 흥영호의 소유자는 기관장에게 이 선박의 선장 직무를 처음 수행하도록 지시한 후 조업이 걱정되어 조업 중 선장에게 전화 연락을 해 “양망할 때마다 전화해라. 다른 선박들이 어장을 놓으면 같이 어장을 놓아라. 다른 선원들과 같이 일해라.”라고 작업 지시를 하였다.그 결과 이 선박의 선장은 투망작업 중 조타실에서 선박을 조선하였고, 양망작업 중 조타실을 비워 둔 채 상갑판에서 다른 선원들과 함께 작업을 하였으며, 오로지 대기 중에만 휴식을 취하였다.

즉 이 선박의 선장은 이 선박이 조업 차 한림항을 출항한 후 이 건 좌초사고가 발생할 때까지 약 6일 동안 선박소유자의 부적절한 작업지시로 인해 매일 3시간 정도만 휴식을 취하면서 선박의 조선 및 조업을 함으로써 극히 피로한 상태에 놓이게 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 흥영호가 기관장이 승선하지 아니한 채 유자망 조업 차 한림항을 출항한 후 6일 동안 투망-대기-양망작업을 반복해 수행하는 과정에서 선장이 육체적.정신적으로 극히 피로한 상태이었고, 이 선박이 조업 후 한림항으로 회항하는 과정에서 선장이 혼자서 항해당직을 수행하던 중 피로로 인해 졸음 운항을 함으로써 선박이 저수심수역으로 진입하여 얹혀 발생한 것이다. 이 선박의 소유자가 기관장을 승선시키지 아니한 채 선장에게 선장과 기관장의 직무를 수행하도록 하는 등 선박에 최소승무정원을 승선시키지 아니한 것과 양망작업 중 선장에게 전화 연락하여 선장에게 조타실을 비운 채 갑판에서 다른 선원들과 함께 작업하도록 하는 등 부적절하게 작업지시를 한 것도 선장이 육체적.정신적으로 극히 피로한 상태에 놓이는데 영향을 미쳤다고 판단되므로 이러한 선박소유자의 행위도 이 좌초사건의 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 흥영호 선장으로서 약 6일 동안 계속된 가자미잡이 유자망 조업으로 인해 육체적.정신적으로 극히 피로한 상태이었으므로 선박을 안전한 장소에 정류 또는 정박시킨 후 충분히 휴식을 취하여야 했다.그러나 이 사람은 조업으로 극히 피로한 상태에서 흥영호를 조선하던 중 졸음 운항을 함으로써 이 선박이 저수심수역에 좌초하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이 당초 이 선박의 기관장으로 계약하였음에도 선박소유자의 지시에 따라 선장과 기관장의 직무를 동시에 수행하게 되었던 점, 조업 중 선박소유자의 작업 지시로 피로가 더욱 가중되었다는 점, 이 사람이 크게 뉘우치며 이 건 좌초사고 후 선장으로 승선하지 아니한 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항 규정에 따라 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 흥영호의 소유자로서 이 선박이 인적 감항능력을 갖춘 상태에서 운항하도록 이 선박에 「선박직원법」상 최저승무정원을 승무시켜야 하고, 선장이 자신의 전문적 판단으로 선박을 안전하게 운항하도록 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 이 선박이 조업 차 한림항을 출항할 때 기관장을 승무시키지 아니하여 「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였고, 이 선박의 조업 중 선장에게 전화 연락을 하여 선장이 조타실을 비운 채 갑판에서 다른 선원들과 작업하도록 부적절하게 작업 지시를 함으로써 선박의 안전뿐만 아니라 선장이 적절한 휴식을 취하지 못하여 극히 피로한 상태에 놓이게 하였다고 판단된다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 주된 원인이 선장의 피로로 인한 졸음 운항인 점을 고려할 때 이 좌초사건의 일부 원인이 되었다고 판단되므로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이와 같은 해양사고의 재발 방지를 위해서는 「선박직원법」상 최저승무기준을 준수하고 선장의 선박안전을 위한 권한을 보장하도록 하는 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 위 사항에 대해 시정할 것을 명령하여야 하나, 이미 시정하였기 때문에 굳이 시정을 명령하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 근해 유자망 어선 선장은 장기간 반복된 조업으로 극히 피로가 쌓일 수 있으므로 조업 중 다른 선원을 조타실에 배치시킨 후 적절히 휴식을 취하여야 한다.

나. 어선 선장은 본선에 설치된 레이더 및 지피에스플로터 등 항해계기의 기능을 충분히 숙지하여 적절히 활용하여야 한다. 특히 지피에스플로터의 목적지 설정기능과 레이더의 가드링(Guard ring) 기능은 연안 항해 시 선박의 안전운항을 위해 많은 도움이 되므로 적절히 활용하여야 한다.

다. 선박소유자는 「선박직원법」상 최저승무기준이 선박의 인적 감항능력을 갖추기 위한 최저요건이라는 점을 알고, 특별한 사항이 있는 경우를 제외하고, 선박의 출항 전 이 기준을 반드시 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 조업 후 한림항 입항을 위해 혼자 항해당직을 수행하던 중 피로로 졸음 운항을 함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 최소승무정원을 선박에 승선시키지 아니하고 부적절하게 작업을 지시한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.