어선 효성호 등 6척 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666553"></img><span style="display:none;"> 선 명효성호 선 적 항여수시 국동항 선박소유자A 총 톤 수1.98톤 기관종류.출력가솔린선외기 220㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류해당 없음 사고일시2020년 11월 1일 7시 57분경 사고장소북위 34도 43분 23초.동경 127도 42분 33초(전라남도 여수시 신월동 넙내리 선착장)</span> 효성호는 2006년 5월 2일 전라남도 목포시에 위치한 일흥조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.98톤(길이 7.05미터, 너비 2.27미터, 깊이 0.68미터), 출력 220킬로와트(㎾) 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱으로 만든 어장관리선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021년 4월 20일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 어창(좌·우), 선실 하부, 축전지실 순으로 구획되어 있고 선실 하부 아래에 연료유탱크가 있다. 그리고 상갑판 위로 중앙부에 선실 상부와 그 위로 조종석이 있고 조종석 위 천정 바깥면에 태양광 충전 판넬(가로 및 세로 약 50cm)이 부착되어 있으며 상부구조물 위에 양망용 롤러가 설치되어 있다([사진 1] 참조). 이 선박의 조종석에는 태양광 충전 컨트롤러(Controller)가 설치되어 있고 전원용 스위치는 없다.

이 선박은 항해장비로 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 등이 있다.이 선박은 매년 30회 정도 전라남도 여수시 국동항을 출항하여 전라남도 여수시 남면에 위치한 금오도 인근 해상에서 1∼2시간 정도 외줄낚시로 장어, 볼락 등을 잡고 여수시 국동항으로 귀항하는 형태로 조업 및 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666555"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 효성호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박을 매입하여 2018년 5월 14일경 이 선박의 소유자로 등록하였다.선장 A는 이 선박을 인수할 당시 이미 설치되어 있던 태양광 충전 설비가 축전지의 방전을 방지하도록 상시로 전원을 공급해 주는 역할을 한다는 것은 알고 있었으나 태양광 충전 컨트롤러가 축전지에 전기가 과충전되지 않도록 하는 역할을 하는 것은 알지 못하였다.

선장 A는 태양광 충전 설비를 평소에 관리하지 않았고 조종석에 있는 태양광 충전 컨트롤러가 작동되는지 가끔 육안으로 확인하였다. 선장 A는 이 선박 인수 당시 전선 상태가 좋지 않아 절연테이프 등으로 전선을 감아 두었다.이후 이 선박은 2020년 2월경 강화플라스틱으로 된 기존 연료유탱크 위치에 직육면체 모양으로 제작된 연료유탱크(길이 180cm x 너비 70cm, 스테인리스 재질)를 설치하고 같은 해 3월경 주기관을 디젤기관에서 가솔린선외기로 변경하여 설치하였다.

이후 이 선박은 2020년 3월 16일경 여수시 국동항에서 한국해양교통안전공단으로부터 임시검사를 받고 주기관 변경 상태에 이상이 없다는 것이 확인되었다. 이 선박은 주기관 교체 시 갑판 상에 양망용 롤러를 설치하였고 축전지를 새것으로 교체하였다. 이때 축전지에서 가솔린선외기로 연결되는 전선만 새것으로 교체하고 축전지에서 항해장비, 태양광 충전 설비 등으로 연결되는 전선은 교체하지 않았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 2020년 9월 28일경 조업을 마친 후 여수시 신월동 넙내리 선착장에 계류하였고, 선장 A는 축전지실 내에 있는 축전지에서 항해장비로 연결되는 전선의 배전반 스위치를 껐다.이후 선장 A는 2020년 10월 31일 17시 00분경 이 선박에 승선하여 주기관 등 장비를 작동하지 않고 닻줄 정비 작업만 한 후 하선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666557"></img><span style="display:none;"> 효성호 좌현 원거리에서 촬영한 장면효성호 좌현에서 근접 촬영한 장면[사진 2, 3] 효성호 축전지실에 발생한 1차 화재 진압 장면</span> 이후 같은 해 11월 1일 06시 57분경 인근 주민이 이 선박에서 연기가 발생한다고 119안전신고센터에 화재를 신고하였고, 이에 따라 같은 날 07시 07분경 여수소방서 소방대가 현장에 출동 및 축전지실에 발생한 화재 소화 작업을 진행하였고 같은 날 07시 15분경 축전지실에 발생한 화재(이하 ‘1차 화재’라 한다)가 진화되었다([사진 2, 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666559"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666561"></img><span style="display:none;"> 화재 장소(여수시 신월동 넙내리 선착장)효성호 및 주변 선박 계류현황[그림 1, 2] 화재 발생 장소와 효성호 및 주변 선박 계류현황</span> 1차 화재 당시 소방대원이 진화를 위해 축전지실 덮개를 열었을 때 축전지실에 휘발유연료통(용량 20리터) 5개가 축전지 옆에 보관되어 있었다.

휘발유연료통들은 진화 작업 후 이 선박의 우현 통로로 옮겨졌다([사진 3, 4]참조).1차 화재 당시 이 선박의 좌현 쪽으로 소망호(1.14톤, 모터보트), 백일호(1.8톤, 모터보트), 리더스호 및 드레곤호 순으로 계류되어 있었고 이 선박의 우현 쪽으로 봉덕2호(0.82톤, 어선), 무등록선 및 진용호(1.13톤, 어선) 순으로 계류되어 있었다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666563"></img><span style="display:none;"></span> 1차 화재 진화 후 축전지실 덮개 안쪽에 열을 받아 타고 그을린 흔적이 확인되었고 축전지 본체 상부의 마이너스(-) 단자 부분이 용융되어 구멍이 나 있었다.

또한 축전지 부근의 가장 얇은 전선 피복이 타고 용융되어 심신이 확인되었고 축전지실 좌현 벽면쪽 얇은 전선의 심선에서 다수의 단락흔이 발견되었다([사진 5-7]참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666565"></img><span style="display:none;"> 축전지 본체 상부 및 손상된 전선 모습축전지 벽면 쪽 단락흔 확인된 전선[사진 6, 7] 축전지 및 축전지와 연결된 전선이 손상된 모습</span> 이후 선장 A는 같은 날 07시 20분경 이 선박에 화재가 발생하였다는 해양경찰의 연락을 받고 같은 날 07시 30분경 이 선박에 승선하여 해양경찰 입회하에 사고경위서를 작성하였다.

선장 A는 같은 날 07시 48분경 사고경위서 작성을 마친 후 별다른 조치를 취하지 않고 집으로 돌아가기 위해 이 선박에서 하선하여 부두로 나왔다.선장 A가 부두로 나와 걸어가고 있을 때 부두 근처에 계류 중인 드레곤호의 선장 B가 선장 A에게 공구를 빌려달라고 요청하였다. 이에 따라 선장 A는 같은 날 07시 55분경 이 선박으로 다시 돌아가 조종석과 축전지실 사이 선미 갑판에서 몸을 숙이고 1차 화재 시 축전지실에 사용한 소방수가 가득 차 있는 축전지실에 손을 집어 넣고 휘저으며 공구를 찾았다.

그러나 선장 A는 공구를 찾지 못하여 드레곤호 선장 B에게 소리를 질러 빌려달라는 공구를 찾을 수 없다고 알려주었다.이후 2020년 11월 1일 07시 57분경 선장 A가 1차 화재 잔존물을 정리하기 위해 축전지실에 차 있는 물 위에 떠 있는 걸레를 꺼내는 순간 전라남도 여수시 신월동 넙내리 선착장 안벽(북위 34도 43분 23초.동경 127도 42분 33초 해상)에 있는 이 선박의 연료유탱크 격실에서 폭발이 발생하였다.드레곤호 선장 B는 이 선박에서 발생한 폭발음을 듣고 곧바로 119안전신고센터에 연락하여 사고를 신고하였고 신고 접수 후 여수소방서 119소방대가 같은 날 08시 06분경 현장에 도착하여 진화 작업을 시작하였다.연료유탱크 격실에서 폭발이 발생하면서 이 선박의 상부구조물 앞쪽 갑판이 파손되며 들리고 화염이 갑판 위로 분출되면서 우현 갑판 통로에 있던 휘발유연료통에 불이 붙고 불길이 선체로 번져나갔다.선장 A는 폭발로 인하여 연료유탱크 격실에서 축전지실 전선 구멍 틈 사이로 분출된 화염이 순간적으로 얼굴에 닿아 화상을 입었다.

이후 선장 A는 우현 갑판 통로에 있는 불이 붙지 않은 휘발유연료통 1개를 바다로 던진 후 대피하였고 같은 날 08시 09분경 119구급차로 여수전남병원에 이송되었다.이후 이 선박 전체로 화재가 번져나가며 이 선박 주변에 계류 중인 선박으로 확산되기 시작하였다.119소방대에서 이 선박에 대한 화재 진화 중 상부구조물 위에 설치된 양망용 롤러가 회전하여 소방대원이 양망용 롤러 전선을 절단하여 회전을 정지시켰다.이후 119소방대에서 같은 날 09시 13분경 효성호와 주변 선박 5척으로 확산된 화재 진화를 완료하였다.이 사건으로 효성호는 전소되었고 백일호는 우현 선미 약 1미터가 그을리고 차양막 일부가 훼손되었고, 소망호는 조타실, 천정 태양광 충전 판넬 및 선미부가 전소되었으며 진용호는 좌현 선미 외판 페인트 일부가 그을렸다.

또한 무등록선은 좌현 조타실 외벽 일부가 소훼되었고 봉덕2호는 기관실 및 선미부가 소훼되었다.사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 북풍이 초속 약 0.5미터로 불고 파도가 거의 없는 맑은 날씨였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666567"></img><span style="display:none;"> 상부구조물 전선에서 합선흔 확인폭발로 침실 하부 연료유탱크 이탈 모습[사진 8, 9] 화재 감식 시 촬영 사진</span> 서해지방해양경찰청 과학수사계 감식반은 2020년 11월 2일경 이 선박에 대한 화재 감식을 실시하였고, 그 결과① 항해장비가 있는 상부구조물에 설치된 전기선에서 합선이 확인되었고,② 조종석 하부 침실 아래에 설치된 연료유탱크가 바닥 고정틀에서 벗어나 우현 측 전체가 10센티미터 정도 솟아올라 틀어져 있는 것이 확인되었으며,③ 연료유탱크 격실과 분리되어 맞닿아 있는 축전지실 우현 상부 측에 직경 약 6센티미터의 구멍에 전선이 통과되며 설치되어 있고 마감재가 녹아 틈이 발생해 있는 것이 확인되었다.

또한④ 축전지실에서 연료유탱크 격실 우측으로 배선되어 조종석 우현 바닥으로 관통되어 있는 한 전선에서 연료유탱크 격실 내부와 축전지실에서 각각 합선이 생긴 것이 확인되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666569"></img><span style="display:none;"> 축전지실 앞쪽 우현 상부 전선 통과부연료유탱크 격실과 축전지실 전선 합선흔[사진 10, 11] 화재 감식 시 촬영 사진</span>2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목 및 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰계류 중인 효성호의 축전지실에서 전기적 원인에 의해 경미한 1차 화재가 발생하여 진화된 후 약 40분 뒤 효성호 선장이 소방수가 차 있는 축전지실에 손을 집어 넣고 물건을 꺼내던 중 축전지실과 분리된 연료유탱크 격실에서 폭발이 발생하였다. 폭발 후 갑판 위로 화염이 분출되면서 휘발유연료통에 불이 붙고 효성호 선체로 화재가 급속히 번지면서 효성호 주변에 계류되어 있던 어선 및 모터보트 5척으로 화재가 연쇄적으로 확산되었다.효성호 선장이 이 선박을 인수할 당시 전선 상태가 좋지 않아 절연테이프 등으로 전선을 감아둔 점, 이후 디젤기관을 가솔린선외기로 교체하면서 축전지에서 선외기로 연결된 전선만 교체하고 다른 항해장비나 태양광 충전 설비로 연결되는 전선은 교체하지 않은 점, 이후 전선 교체 등 전선에 대한 점검·관리가 특별히 이루어지지 않은 점 등을 고려할 때 1차 화재는 축전지실 전선의 노후 및 절연상태가 나빠져 전선의 피복이 손상되고 그로 인해 발생한 단락에 의하여 불꽃이 발생하여 피복 등의 가연성 물질에 착화되어 발생한 것으로 판단된다.

1차 화재 후 연료유탱크 격실에서 발생한 폭발에 대하여 인정한 사실과 화재감식 결과 등을 바탕으로 원인을 고찰하고자 한다.1) 폭발 원인에 대한 검토폭발이 발생하기 위해서는 산소(공기)가 존재하고 유증기가 산소와 잘 혼합되어 폭발하한계와 폭발상한계 사이의 폭발범위 안으로 들어온 상태에서 점화원이 존재하여야 한다.이 화재사건의 폭발은 효성호의 조종석 아래 침실 하부에 설치된 연료유탱크의 격실에서 발생하였는데 침실 바닥에서 연료유탱크 상부가 보이고 강화플라스틱으로 된 침실 하부를 연료유탱크 상부 가장자리 위에 얹은 형태로 하여 침실과 연료유탱크 격실이 분리되어 있다.

침실 하부의 재료인 강화플라스틱의 재질과 구조 상 연료유탱크 격실과 침실 하부 사이에 틈이 생길 수 있으므로 완전한 밀폐는 불가능하더라도 거의 밀폐된 상태로 되어 있는 것으로 판단된다([그림 3] 참조). 연료유탱크 격실은 연료유탱크 본체 자체의 손상, 연료유탱크와 선외기 사이를 연결한 배관·호스 자체의 손상 또는 본체와 배관의 접합부 또는 배관·호스 연결부의 손상 등으로 유증기가 누설될 수 있는 점, 휘발유는 증기비중 <각주>1</각주> 이 공기의 3∼4배로 공기보다 무거운 점 등을 고려할 때 이 선박의 연료유탱크에서 누설된 유증기가 연료유탱크 격실과 침실 바닥 틈 사이로 배출되기보다 유증기가 격실 아래부터 축적되어 1차 화재가 발생했을 때까지 이 선박의 연료유탱크 격실 내부는 유증기가 충만해 있었다고 판단된다.

따라서 산소(공기)의 유입과 점화원에 대해 검토하도록 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666571"></img><span style="display:none;"></span> 가) 산소(공기)의 유입이 선박의 연료유인 휘발유(Gasoline)의 연소범위는 1.4∼7.6%이다. 위에서 언급한 바와 같이 1차 화재 발생 전 연료유탱크 격실 내부는 공기가 존재하더라도 희박하고 흐름이 원활하지 못하여 연료유탱크 등으로부터 누설된 유증기가 축적되면서 폭발상한계를 넘어 폭발범위에서 벗어나 있었다고 판단되고 이 경우에는 스파크 등 점화원이 생기더라도 폭발이 일어날 수 없다.이 선박의 연료유탱크가 설치된 격실과 축전지실은 서로 연결되어 있지 않은 독립된 구조로 되어 있고 축전지실 우현 상부 측에 직경 약 6센티미터 정도의 구멍이 전선 통과를 위해 설치되어 있다.

그 구멍은 실리콘 등의 마감재로 밀봉되어 있었던 것으로 보이나 화재 감식 시 마감재 부분에 생긴 틈이 발견되었다. 1차 화재 진화 후 확인된 축전지와 부근 전선의 손상 형태로 보아 전기적 원인에 의한 화재에 해당하므로 위 마감재에 발생한 틈은 1차 화재 시 구멍에 설치된 전선에서 발열이 발생하여 마감재가 녹으며 틈이 생겼다고 판단된다.따라서, 1차 화재가 발생한 후 축전지실과 연료유탱크 격실 사이 전선이 통과하는 구멍을 막은 마감재가 녹아 생긴 그 틈 사이로 개방된 축전지실의 공기가 유입되었고, 그로 인해 연료유탱크 격실 내부가 유증기와 공기로 폭발범위 안에 있게 되어 점화원만 있으면 폭발할 수 있는 조건이 충족되었다고 판단된다.나) 점화원이 선박이 사고 발생 전 마지막 조업을 마치고 계류할 때 효성호 선장은 축전지실에 있는 축전지 배전반 스위치를 껐다.

그러나 효성호 선장이 축전지 단자에서 전선을 분리하지 않은 점, 이 사건 폭발로 소화 작업이 진행될 때 양망용 롤러가 회전하고 있었던 점을 볼 때 사고 당시 축전지에서 전기가 통하고 있었다고 판단된다. 또한 효성호 선장은 이 선박 인수 당시 이미 설치되어 있던 태양광 충전 설비를 특별히 관리하지 않고 놔두었으므로 사고 당시까지 태양광 충전 판넬에서 축전지로 전기가 충전되고 있었다고 판단된다.축전지실에서 연료유탱크 격실 우측으로 배선되어 조종석 우현 바닥으로 관통되어 있는 한 전선에서 연료유탱크 격실과 축전지실에서 각각 합선이 확인된 점, 축전지실 배전반 스위치가 꺼져 있었으므로 축전지실 배전반에서 조종석의 항해장비 등으로 연결된 전선에서는 전기가 통하지 않았다고 볼 수 있는 점, 태양광 충전 판넬에서 조종석에 설치된 충전 컨트롤러를 거쳐 축전지실로 전기가 충전중이었다고 볼 수 있는 점 등을 고려할 때 연료유탱크 격실과 축전지실에서 확인된 합선이 발생한 전선은 태양광 충전 설비의 전선으로 판단되고 1차 화재로 인하여 해당 전선이 손상되었을 것으로 판단된다.또한, 1차 화재 발생 후 효성호 선장이 이 선박으로 다시 돌아갔을 때까지 약 40분간 이 선박에 폭발 등 특별한 상황이 발생하지 않은 점, 축전지 단자와 연결된 전선이 축전지가 있는 좌현에서 축전지실 우현 앞쪽 상부 벽면을 통해 연료유탱크 격실로 관통되는 형태로 배선되어 있는 점, 선장이 다시 이 선박으로 돌아가 물이 차 있는 축전지실에 손을 집어 넣고 휘저으며 공구를 찾다가 걸레 등의 물건을 꺼내는 순간 폭발이 발생한 점을 볼 때 효성호 선장이 축전지실에서 물건을 찾으면서 축전지실 좌현에 있는 축전지에서 우현으로 배선된 전선을 건드림에 따라 손상된 전선 간 접촉으로 인해 연료유탱크 격실에서 합선이 발생하였다고 판단된다.다) 소결1차 화재로 축전지실과 연료유탱크 격실 사이를 관통하는 전선의 마감재가 녹아내림에 따라 틈이 생겨 연료유탱크 격실로 공기가 유입되었고, 또한 연료유탱크 격실을 관통하는 전선이 손상되었다.

특히 연료유탱크 격실 안은 1차 화재 이전에 거의 밀폐된 상태에서 연료유탱크 등에서 누출된 유증기가 충만한 상태이었다.따라서, 폭발은 1차 화재로 연료유탱크 격실이 폭발범위 안에 있는 상태에서 효성호 선장이 물이 차 있는 축전지실에 손을 넣고 휘저으며 물건을 찾던 중 손상된 전선을 건드려 합선이 되며 불꽃이 생겨 발생한 것으로 판단된다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666573"></img><span style="display:none;"></span> 2) 선장의 안전조치 소홀선장은 선박에 화재 등 사고가 발생한 경우 사고의 종류와 발생 경위 등을 고려하여 위험요소를 파악·제거하여 추가적인 사고가 발생하지 않도록 하여야 한다.이 사건에서 효성호 선장이 1차 화재 후 연료유탱크 격실에서 폭발이 발생할 것을 미리 예측하는 것은 어려웠다고 판단된다.

효성호 선장은 이 선박을 인수할 당시부터 전선 상태가 좋지 않다는 것을 인지하고 있었고 축전지실에서 발생한 1차 화재가 전기적 원인에 의한 사고에 해당한다는 것 또한 인지하였다고 판단된다.그러나 효성호 선장은 전기적 원인에 의한 2차 사고를 방지하기 위하여 축전지 단자에서 전선을 분리하거나 전기 전문가를 불러 추가 사고 예방을 강구하는 등의 조치를 취하지 않고 이 선박에서 하선하였고, 다시 이 선박으로 돌아가 물이 차 있는 축전지실에 손을 집어넣고 휘저으며 물건을 건져 올렸다.

이는 효성호 선장이 1차 화재로 축전지 본체 등이 손상된 것만 보고 막연히 축전지에 더이상 전기가 통하지 않는다고 여기고 안일하게 행동한 것으로 판단된다.따라서, 이러한 선장의 안전조치 소홀은 이 화재사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 부상효성호 선장의 부상은 연료유탱크 격실에서 폭발이 일어나며 축전지실과 연료유탱크 격실 사이 전선이 통과하는 구멍의 마감재가 녹아 생긴 틈 사이로 솟구쳐 나온 화염이 조종석과 축전지실 사이에서 축전지실로 몸을 숙이고 있던 효성호 선장의 얼굴에 닿아 화상을 입어 발생한 것이다.4) 효성호 주변 선박의 화재효성호 주변에 계류 중이던 선박 5척에 발생한 화재는 효성호의 연료유탱크 격실에서 폭발이 일어나 갑판이 들리며 솟구쳐 나온 화염으로 갑판 위에 있던 휘발유연료통에 불이 붙고 선체로 번지면서 효성호 주변 선박으로 연쇄적으로 옮겨붙어 발생한 것이다.5) 축전지실에 휘발유연료통을 보관한 행위에 대하여효성호 선장은 이 선박의 축전지실에 휘발유연료통을 보관하였다.

휘발유의 인화점은 섭씨 마이너스(-) 20∼43도로 상온에서 유증기가 발생하게 된다. 휘발유연료통을 축전지실에 보관한 것은 이 사건의 원인과는 관련이 없으나 화재사고 예방을 위해 축전지실과 같은 전기설비가 설치되어 있는 곳에 가연성이 높은 휘발유연료통을 보관해서는 안된다.

나. 사고발생 원인여수시 신월동에 위치한 넘내리 선착장에 계류 중인 효성호는 축전지실에서 전선의 노후로 피복이 손상 및 단락되어 생긴 불꽃에 의해 1차 화재가 발생하여 소방대원에 의해 진화되었다. 이 선박은 1차 화재로 축전지실과 연료유탱크 격실 사이를 관통하는 전선의 마감재가 녹아내림에 따라 틈이 생겨 연료유탱크 격실로 공기가 유입되었고, 또한 연료유탱크 격실을 관통하는 전선이 손상되었다. 특히 연료유탱크 격실 안은 1차 화재 이전에 거의 밀폐된 상태에서 누출된 유증기로 충만된 상태이었다.이 화재사건은 1차 화재로 연료유탱크 격실 안으로 공기가 유입되어 축적된 유증기와 공기로 폭발범위 안에 있는 상태에서 선장이 물이 차 있는 축전지실에 손을 넣고 휘저으며 물건을 찾던 중 손상된 전선을 건드려 합선이 되면서 불꽃이 생겨 발생한 것이다. 효성호 주변에 계류하고 있던 선박 5척의 화재는 효성호의 불길이 확산되면서 옮겨붙어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 효성호의 선장으로서 이 선박에 사고가 발생한 경우 추가적인 사고의 발생을 예방하기 위하여 적절한 안전조치를 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박에서 전기적 원인에 의한 화재가 축전지실에서 발생하였음에도 스스로 안전조치를 취하거나 전문가의 도움을 받기 위한 조치를 취하지 아니함에 따라 연료유탱크 격실에서 발생한 폭발로 인하여 이 선박이 전소되고 주변에 있던 선박 5척까지 화재가 확산되었다.이 사람의 이러한 안전조치 소홀은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.또한, 이 사람은 축전지실에 휘발유연료통을 보관하였다.

이는 이 사건의 원인과는 관련이 없으나 전기설비가 설치된 축전지실에 가연성이 강한 휘발유연료통을 보관하여서는 안 된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정을 적용하여 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 경미한 화재 등 사고가 발생하더라도 해당 사고의 발생 원인을 고려하여 영향을 미칠 수 있는 위험요소를 파악하여 적절한 안전조치를 취하거나 관련 전문가의 도움을 받아 적절한 2차 사고 예방 조치를 취하여야 한다.

나. 선장은 화재사고 예방을 위하여 축전지실과 같은 전기설비가 설치된 곳에 가연성이 강한 휘발유연료통 등을 보관하여서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 계류 중인 효성호가 축전지실의 전선 단락으로 1차 화재가 발생.진화된 후 선장이 적절한 안전조치를 소홀히 한 채 손상된 전선을 건드림으로써 폭발범위 안에 있는 연료유탱크 격실에서 전선의 단락으로 불꽃이 생겨 발생한 것이다. 선박 5척의 화재는 효성호의 불길이 옮겨붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2021-050호어선 효성호 등 6척 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666551"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 선장으로 승선하고 전라남도 여수시 신월동 넙내리 선착장 해상에 계류 중이던 효성호에 2020년 11월 1일 07시 57분경 폭발이 발생하고 인근에 계류 중인 선박 5척으로 화재가 확산되어 효성호가 전소되고 주변에 계류한 선박에 피해를 입힌 화재사건이 발생하였습니다.이 화재사건은 계류 중인 효성호의 축전지실에서 경미한 화재가 발생하여 진화된 후, 귀하가 안전조치를 소홀히 한 채 소방수가 채워진 축전지실에 손을 넣어 물건을 꺼내던 중 손상된 전선을 건드려 폭발조건이 충족된 연료유탱크 격실에서 손상된 전선의 합선으로 불꽃이 생겨 발생하였고, 효성호의 불길이 주변에 계류 중인 선박 5척으로 옮겨붙어 확산한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 위와 같은 사고의 재발을 방지하기 위해서는 축전지실에서 화재가 발생한 경우 귀하가 축전지 단자에서 전선을 직접 분리하거나 전문가의 도움을 받아 적절한 안전조치를 취하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.또한, 이 화재사건의 원인과는 관련이 없으나 축전지실에 휘발유연료통을 보관하는 것은 자칫 대형 화재사고로 이어질 수 있는 위험성이 있으므로 축전지실과 같은 전기설비가 있는 장소에 휘발유연료통을 보관하지 않는 등의 개선조치 또한 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 11월 18일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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