어선 황금호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652879"></img><span style="display:none;"> 선 명황금호 선 적 항여수시 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 430마력 해양사고관련자없 음 사고일시2006년 3월 12일 21시 00분～같은 날 22시 10분 사이</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652881"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 31도 54분 00초.동경 126도 03분 00초(마라도등대 남방 약 74마일 해상)</span> 황금호는 총톤수 9.77톤, 연속최대출력 430마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 길이 13.86미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.16미터의 합성수지(FRP)조 연안자망어선으로 2004년 10월 15일 여수시에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 같은 해 10월 18일 선박검사기술협회로부터 제조 및 제1회 정기검사를 받고 합격하였다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～5번 어창, 기관실과 연료유 탱크, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 및 선원실 상부에 조타실과 조리실이 있다.선수창과 전 어창은 한쪽 현에서 다른 쪽 현까지 트여 있고, 제5번 어창은 물뽕을 뽑아 활어창으로 사용할 수 있도록 설계되어 있으며, 불워크(Bulwark)에는 길이 약 280밀리미터, 높이 약 120밀리미터의 방수구가 한쪽에 5개씩 뚫어져 있다.선원실은 길이 4미터, 너비 1.88미터, 높이 1.16미터의 마루방으로, 선원실에서는 천장에 나 있는 너비 60센티미터, 길이 50센티미터의 해치(Hatch) 모양 출입구를 통하여 선원식당으로 올라간 다음 식당 뒤쪽의 여닫이문을 열고 밖으로 나가도록 되어 있을 뿐 따로 비상탈출구가 마련되어 있지 아니하다.이 선박은 2006년 3월 6일 09시 10분경 선박소유자 겸 선장 A 등 선원 7명이 승무한 가운데 같은 달 13일까지 거문도 근해에서 조업하겠다고 관계기관에 신고하고 여수 국동항을 출항하였다.이후 다른 어선 동성호, 109우진호 등과 함께 동중국해의 제465-1해구로 내려가 조업하다가 같은 달 12일 02시를 기하여 풍랑주의보가 발효되고 기상이 악화되었으므로 같은 날 미상의 시각에 마라도등대로 진방위 189도 방향으로 약 74마일 떨어진 북위 31도 54분 00초.동경 126도 03분 00초 부근해상에서 닻을 놓고 대기하였다.

그러던 중 같은 날 21시 00분부터 같은 날 22시 10분 사이의 미상의 시각에 전복되었다.당시 사고해역은 흐린 가운데 가끔 눈이 내리는 날씨에 북서풍이 초속 16～20미터로 불고 해상에는 높이 3～5미터의 물결이 일었다.참고로, 사고 장소로부터 서북서쪽으로 약 47마일 떨어진 이어도해양과학기지에서 관측한 사고당시의 기상 및 해상상태는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652883"></img><span style="display:none;"> 구분시각풍 향풍속유의파고최대파고파장주기유향표층유속조위21:00328

○미상3.2m5.2m129m8.2sec347

○14.2m/s7.67m22:10332

○미상3.2m5.1m143m8.6sec345

○14.9m/s7.73m</span> 동성호 선장 B는 황금호에서 육안으로 불빛확인이 가능한 거리 안에 닻을 놓고 정박하면서 같은 날 21시 00분경 무선전화로 황금호와 교신하였는데, 이때 어떠한 이상도 감지하지 못하였다.동성호 선장 B는 1시간 10분이 지난 같은 날 22시 10분경 다시 황금호를 호출하였지만 응답이 없었다. 동성호 선장 B는 취침하나보다 생각하여 더 이상 호출하지 아니하고 잠자리에 들었다. 더욱이 황금호의 불빛이 보이지 아니하였지만 진눈깨비로 시계가 제한되었기 때문으로 생각하였다.동성호 선장 B는 다음날인 13일 04시 00분경 기상하여 다시 황금호를 호출하여도 응답이 없자, 같은 날 05시 10분경 수협 여수통신국에 신고하였다.황금호는 같은 날 09시 20분경 수협 여수통신국을 통하여 신고를 받고 사고해역을 수색하던 제주해양경찰서 소속 971호 헬기에 전복된 채 떠 있는 모습으로 발견되었다.같은 날 16시 50분경 구난요원을 태운 해양경찰 경비함정 3척이 현장에 도착, 구난요원들이 주위의 어망을 제거하고 황금호로 들어가 C 등 선원 4명의 사체를 찾아 인양하였다.

선장 A 등 나머지 선원 3명은 해양경찰 경비함정 3척이 같은 날 늦게까지 주변해역을 수색하였지만 발견되지 아니하였다.뒤집어진 황금호 선체는 제주해양경찰서 소속 경비함정으로 예인하던 중 같은 달 15일 21시 20분경 마라도 남방 약 77마일 해상에서 침몰하였다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 사고는 소유자 겸 선장을 비롯하여 선원 7명 모두 희생되고, 선체도 가라앉아 정확한 적재상태나 선박상태, 운항과정 등을 알 수 없으므로 정확한 원인을 밝히기는 어렵다. 여기서는 심판정에 현출된 증거를 바탕으로 원인을 고찰해보기로 한다.1) 선체상태에 대한 검토가) 복원성이 선박은 길이 24미터 미만의 어선이라 선박복원성기준이 적용되지 아니하므로 복원력을 확인해본 적이 없다. 더욱이 적재상황마저 알려지지 아니하여 복원력을 추정해보기도 어렵다.

그러나①어구적재장소가 별도로 확보되어 있지 아니한데다 전복 후 선체주위에 어구가 흘러내렸음에서 어구를 갑판적하였음을 생각해볼 수 있는데, 자망어구를 갑판적할 경우 무게중심의 상승, 풍압면적의 증가로 복원력이 나빠질 뿐 아니라 갑판 위로 올라온 해수의 배출을 어렵게 만들 수 있고②별도로 버팀목을 대거나 고박해두지 아니한 상태에서는 어창 내의 적재물이 경사현측으로 쏠릴 수 있는데, 경사현측으로 쏠린 적재물은 어창이 모두 횡방향으로 트여 있어 선체경사를 심하게 가중시키며③제5번 어창을 활어창으로 사용할 경우 부력감소로 복원력이 현저하게 저하된다.

이러한 상황에 비추어볼 때 충분한 복원력을 확보하지 못하였을 가능성이 높다.나) 선체손상①제조 및 최초정기검사에 합격한 지 불과 1년 5개월밖에 되지 아니한 신조선인데다②전복된 상태로 상당한 시간동안 떠 있었던 사실③충돌사고가 없었다는 어선 동성호 선장의 진술 등에 비추어볼 때 선체손상은 없었던 것으로 보인다.다) 선원실의 구조선원실이 상갑판 하부에 있는 데다 천장으로 난 너비 60센티미터, 길이 50센티미터의 협소한 출입구와 선원식당을 거쳐야 하는 등 비상탈출이 용이하지 못하다.

즉 선원실에서는 아무리 급해도 한사람씩 차례대로 탈출하여야 하는 문제가 있지만, 선원실 밖에 있었을 것으로 추정되는 선원 3명이 모두 실종되었음에 비추어 탈출실패를 인명희생의 원인으로 보기는 어렵다.2) 기상상태에 대한 검토가) 기상상태사고해역은 흐린 가운데 가끔 눈이 내리는 날씨에 북서풍이 초속 16～20미터로 불고 해상에는 높이 3～5미터의 물결이 일었다.참고로, 북위 32도 07분, 동경 125도 10분 지점에 있는 이어도해양과학기지의 사고가 난 2005년 12월 4일자 해상 및 기상 관측치는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652885"></img><span style="display:none;"> 구분시각풍 향풍속유의파고최대파고파장주기유향표층유속조위00:00001

○2.62m/s0.6m1.0m118m7.8sec082

○13.6m/s8.25m06:00005

○1.08m/s1.8m3.0m87m6.7sec013

○11.6m/s8.45m12:00354

○미상3.4m5.5m132m8.3sec358

○14.4m/s7.71m18:00334

○미상2.9m4.7m134m8.3sec003

○14.5m/s8.42m21:00328

○미상3.2m5.2m129m8.2sec347

○14.2m/s7.67m22:10332

○미상3.2m5.1m143m8.6sec345

○14.9m/s7.73m</span> 이 관측치는 사고 장소로부터 서북서쪽으로 약 47마일 떨어진 곳에서 관측한 결과지만, 사고당일 오전부터 기상상태가 악화되었음을 알 수 있다.나) 기상특보의 발령남해서부 먼 바다의 풍랑주의보는 2006년 3월 12일 02시 00분에 발효되었다가 다음날인 13일 13시에 해제되었다. 기상당국은 풍랑주의보가 발효되기 9시간 30분 전인 같은 달 11일 16시 30분에 풍랑주의보를 발표하였다.그러므로 황금호가 어업허가대로 전라남도 연안에서 조업하였더라면, 풍랑주의보 발표소식을 듣고 안전한 곳으로 대피하는데 지장이 없었을 것이다.

이 선박이 사고당일 조업을 중단하고 닻 정박하고 있었음에 비추어볼 때 선장 A는 기상특보 발령사실을 알고 있었던 것으로 보인다.3) 악천후시의 조치에 대한 검토가) 어선안전조업규정에 의한 풍랑주의보 발효 시 행동기준풍랑주의보가 발효되면, 모든 어선들은 수밀문을 폐쇄하고, 움직일 수 있는 물건을 묶어두는 등 악천후에 대비하여 필요한 안전조치를 취함과 아울러 통신기를 개방하고 기상정보를 청취하여야 한다. 특히, 내항성(耐航性)이 떨어지는 총톤수 15톤 미만의 소형어선은 출항하여서는 아니 되고, 이미 출어한 경우라면 안전한 곳으로 대피하거나 안전항해를 하여야 한다(어선안전조업규정 별표2 참조).나) 황금호의 조치풍랑주의보가 발효되었을 때 이 선박은 난바다에서 닻을 놓고 정박하였다.

이때 수밀문을 완벽하게 폐쇄하였는지, 움직일 수 있는 물체를 제대로 고박하였는지는 알 수 없다. 악천후 속에서 닻 정박하면 선체가 닻을 중심으로 “∞” 모습을 그리며 좌우로 왔다 갔다 하다가 풍파에 가로놓이면서 대각도 경사가 일어날 수 있을 뿐 아니라, 큰 파도가 갑판 위를 덮칠 수 있다. 복원성이 나쁜 선박에서 이러한 현상이 일어나면 쉽게 전복된다.4) 퇴선에 대한 검토가) 퇴선절차이행여부전복되기 전 어선 동성호와 통화할 때까지 아무 이상이 없었던 사실, 선원 7명 중 4명이 선내에서 발견된 사실 등에 비추어 볼 때, 이 선박은 어떠한 조치를 취할 겨를도 없을 정도로 갑자기 전복되었다고 판단된다.나) 구조요청의 불이행동료어선들이 바로 옆에 정박하면서 정보를 교환하고 있었으므로 구조요청을 하였더라면 실종선원 중 일부는 구조되었을 가능성이 없지 아니하나, 갑작스런 전복으로 구조요청을 하지 못하였다. 그런 측면에서 본다면, 연근해어선에도 자동조난신호장치(EPIRB)의 설치가 필요하다 하겠다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 내항성이 떨어지는 소형어선이 멀리 동중국해까지 출어함으로써 기상악화 시 안전한 곳으로 대피하지 못하고 악천후 속에서 닻 정박하다가 강한 풍파의 영향으로 선체가 대각도 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.전 선원의 사망 또는 실종은 구조요청을 하거나 구명동의를 착용하고 퇴선할 겨를도 없을 만큼 갑자기 전복됨으로써 발생한 것으로 판단된다.

3. 사고방지교훈가. 어업허가구역을 준수하여야 한다.이 선박은 수산업법 및 어업자원보호법에 의하여 전라남도 연안에서 조업하도록 허가를 받았음에도 동중국해의 제465-1해구까지 내려가 조업을 하였다.수산업법은 수산업에 관한 기본제도를 정하여 수산자원을 조성·보호하고 수면을 종합적으로 이용·관리하여 수산업의 생산성을 높임으로써 수산업의 발전과 어업의 민주화를 도모함을 목적으로 하는 것이라(수산업법 제1조 참조) 어업허가구역이 곧바로 안전항해의 기준이 되는 것은 아니다.

하지만 어업허가기준에는 선박의 크기가 반영되므로 안전항해를 위한 조건이 완전히 배제되었다고 볼 수 없다. 현실적으로 연안수역 내에서 조업하였더라면 풍랑주의보가 발표될 때 안전한 곳으로 대피할 수 있었을 것이나 지나치게 멀리 출어하였기 때문에 풍랑주의보가 발표되어도 시간적ㆍ경제적으로 대피할 수 없어 난바다에서 악천후를 돌파할 수밖에 없는 상황이 되었던 것이다. 따라서 안전항해를 위해서도 어업허가구역의 준수가 필요하다.

나. 복원성 검토가 필요하다.현행 규정상 길이 24미터 미만의 어선은 선박복원성기준이 적용되지 아니하므로 적당한 복원성을 확보되었는지 확인하지 아니한 채 운항하고 있다. 그러다보니 선박운항자에게 당해선박의 복원성에 관한 정보 등 전복사고방지를 위한 매뉴얼도 제공되지 못하게 된다.선박은 복원력만 제대로 확보하면 어느 정도 풍파를 만나더라도 쉽게 전복되지 아니한다. 따라서 선박복원성기준의 적용여부를 떠나 스스로 복원성능을 검토하고, 적절한 복원성능을 확보하여야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 소형어선이 지나치게 멀리 출어함으로써 기상악화 시 안전한 곳으로 대피하지 못하여 발생한 것이다.