어선 황금호.어선 어흥호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641539"></img><span style="display:none;"> 선 명황금호어흥호 선 적 항양양군 손양면손양면 선박소유자CB 총 톤 수13톤1.75톤 기관종류.출력디젤기관.213킬로와트 1기선외기(디젤기관.150마력) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****)해당없음 사고일시2011년 9월 10일 07시 10분경 사고장소북위 38도 05분 00초.동경 128도 41분 05초(강원도 수산단등대로부터 약 090도 방향, 약 0.5마일 해상)</span> 황금호는 1995년 전남 완도군 완도읍에 소재한 현대F.R.P조선소에서 건조.진수된 강원도 양양군 손양면 선적의 강화플라스틱(F.R.P)조 어선(총톤수 13톤, 길이 16.50미터, 너비 4.79미터, 깊이 1.18미터, 주기관 213킬로와트 디젤기관 1기 장치)으로 주로 연안에서 가리비 양식어업에 종사되고 있다.이 선박의 조타실에는 지피에스플로터GPS Plotter)와 기적이 설치되어 있고 레이더는 설치되어 있지 않았다.해양사고관련자 황금호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)는 선원 2명과 함께 이 선박에 승무하고 2011년 9월 10일 06시 58분경 강원도 수산항 부두를 출발하여 선속 약 4노트로 수산항내를 항해하였다.선장 A는 수산항 북방파제등대를 좌현항과하여 남동방향으로 약 200미터를 항해한 후 같은 날 07시 05분경 목적지(강원도 양양군 오산항 북동방 약 1.3마일 거리에 위치)인 가리비 양식장을 향하여 속력을 약 5노트로 증속하며 침로를 약 005도로 변침한 후 항해를 계속하였다.선장 A는 항해 중 육안으로 전방을 확인한 후 다른 선박들이 주변에 보이지 아니하자 조타실내의 작업복을 정리하기도 하고 손걸레로 항해장비를 닦는 등 조타실 정리를 하며 경계를 소홀히 하는 바람에 진로 전방에서 어로에 종사 중인 어선(사고 후 ‘어선 어흥호’로 밝혀짐.)을 발견하지 못한 상태로 항해를 계속하였다.이 선박은 2011년 8월 10일 07시 10분경 강원도 양양군 소재 수산단등대로부터 진방위 약 090도, 약 0.5마일 떨어진 북위 38도 05분 00초.동경 128도 41분 05초 해상에서 본선 정선수부와 어흥호의 우현 중앙부가 본선 정선수부로부터 어흥호의 우현 선수까지 교각 약 050도로 충돌하였다.선장 A는 항해 중 ‘쿵’하는 소리와 선미 갑판에서 어구 정리를 하던 선원이 ‘배와 충돌하였다’라고 소리치는 것을 듣고 나서야 본선이 어흥호와 충돌한 사실을 알았다.한편, 어흥호는 2002년 4월 27일 경남 양산시 웅상읍 소재 성운산업사에서 건조ㆍ진수된 강원도 양양군 손양면 선적의 강화플라스틱(F.R.P)조 연안복합어업에 종사되는 어선(총톤수 1.75톤, 길이 7.02미터, 너비 2.15미터, 깊이 0.93미터)으로 출력 150마력의 선외기 1기가 설치되어 있다.이 선박에는 레이더, 지피에스플로터, 기적 등의 항해장비가 설치되어 있지 아니하며, 갑판 중앙부에 주기관 계기반과 조종간, 조타대가 설치되어 있어 선장이 조타대에서 전방 및 주위를 경계하며 항해하는 구조이다.이 선박의 조업형태는 연승낚시를 해상에 투승한 다음 40 ～ 50분이 지난 후에 다시 거둬들이는 방법을 반복하고 있으며 이때는 추진기관인 주기관의 클러치를 중립위치에 놓고 선박을 정류시키며 어로작업에 임한다.이 선박은 해양사고관련자 어흥호 소유자 겸 선장 B(이하 ‘어흥호 선장 B’이라 한다.)가 혼자 승무한 가운데 2011년 9월 10일 05시 40분경 조업차 오산항을 출항한 후 약 12노트의 속력으로 항해하여 같은 날 05시 45분경 수산단등대 동방 약 0.5마일 해상에 도착하였다.어흥호 선장 B는 조업지에 도착 후 같은 날 06시 00분경부터 연승낚시 2,400개(낚시의 간격 약 45센티미터)를 약 1,000미터 거리로 해상에 투승하고 40 ～ 50분 후 다시 낚시를 거둬들이기 시작하였다.어흥호 선장 B는 이 선박에 어로중임을 표시하는 형상물을 설치하지 아니하였고 선수방향은 남동방을 향한 상태에서 좌현갑판 약간 후미 쪽에서 해상을 내려다보며 조업에만 몰두함으로서 주위경계를 소홀히 하여 충돌자세로 다가오는 어선 황금호를 발견하지 못하고 있었다.이 선박은 약 1,100개의 낚시가 양승된 2011년 9월 10일 07시 10분경 상기와 같이 어선 황금호와 충돌한 후 전복되었고 선장 B는 해상으로 추락하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 4마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 2 ～ 3미터로 불며, 파고는 0.5미터 정도였다.황금호 선장 A는 즉시 어흥호 선장 B를 구조하였고, 황금호에 설치된 크레인으로 어흥호를 인양.원위치 후 예인하어 수산항으로 입항하였다.이 충돌사고로 어흥호 선장 김영길은 선박이 충돌 및 전복 시 해상에 추락하여 가슴에 가벼운 타박상을 입었고, 어흥호는 우현중간외판의 일부(약 0.9미터 x 1.7미터)가 파손되었으나 황금호는 별다른 손상이 없었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 4마일 이상인 양호한 상태에서 진침로 약 020도, 약 5노트의 속력으로 항해하던 어선 황금호와 주기관의 클러치를 중립에 둔 상태에서 어로작업 중이던 어흥호 사이에 발생하였으므로 「해상교통안전법 」제38조(선박사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 항해 중인 동력선 황금호는 어로에 종사 중인 선박인 어흥호를 피하여야 하며, 어흥호는 경계를 유지하여 항행선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단할 경우 최선의 충돌피항 협력동작을 취하여야 한다.2) 황금호의 운항상황황금호는 당시 시정이 4마일 정도로 양호한 상태에서 진침로 약 020도, 약 5노트의 속력으로 항행 중인 선박으로 어로에 종사하고 있는 선박과 충돌의 위험을 안고 접근할 경우 피항선에 해당되므로 충분한 시간적 여유를 가지고 될 수 있으면 미리 큰 동작을 취하여 어로에 종사하고 있는 어흥호로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하여야 한다.그러나 황금호 선장은 수산항 항 입구와 조업지로 향하는 항로에 양식장이 있고 많은 어선들이 어로에 종사하고 있으므로 경계를 철저히 하여 충돌을 예방하여야 함에도출항 후 다른 선박들이 안 보인다는 생각에 조타실을 정리하며 전방경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류하며 연승낚시에 종사하는 어선 어흥호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌을 피하지 못하였다고 판단된다.3) 어흥호의 운항상황어로에 종사 중인 선박이라 할지라도 시정이 양호한 상태에서 항행 중인 동력선과의 사이에서는 유지선에 해당되지만 항상 경계를 철저히 하여 충돌위험을 안고 접근하는 다른 선박을 발견하여 상대선이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 기적을 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 신속히 울려 상대선이 피해가도록 유도하여야 한다.그럼에도 불구하고 상대선이 피항동작을 취하지 아니하고 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 어로에 종사 중인 선박은 적절한 피항 협력동작을 취하여야 한다.그러나 어흥호 선장은 어로작업 중 수시로 고개만 들어 주변을 둘러보기만 해도 상대선박을 발견할 수 있는 상태인데도 갑판에서 해상을 내려다 보며 낚시작업에 몰두하느라 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 접근하는 황금호를 발견하지 못하고 충돌에 이르렀다고 판단한다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 어선 황금호가 조타실 정리를 하느라 전방경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사 중인 어흥호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 어흥호가 어로작업에 몰두하느라 주위경계를 소홀히 하여 충돌자세로 다가오는 어선 황금호를 발견하지 못하여 경고신호를 보내거나 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 황금호 선장으로써 경계를 소홀히 함으로서 충돌할 때까지 어로에 종사 중이던 어흥호를 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제 2호를 적용하여 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하여야 하나 사고발생 직후 신속한 인명구조에 임한 사실과 심판정에서 진술시 사고예방을 위한 교훈을 명심함을 참조하여 같은 법 제6조제3항에 의거 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어흥호 선장으로서 어로작업 중 경계를 철저히 하여 충돌사고를 예방하여야 함에도 어로작업에 몰두하느라고 경계를 소홀히 하여 충돌자세로 접근해오는 황금호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 출항 후 경계철저많은 어선들이 출항 후 5 ～ 10분 사이에 충돌하는 사고가 빈발하는 바, 출항 후 넓은 바다로 나왔다는 생각보다 항 주변에는 항상 많은 선박들이 항행, 어로 중에 있다는 것을 인식하고 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박의 경계철저시계가 양호한 상태에서 항행 중인 동력선과의 사이에서 유지선의 지위에 있는 선박이라 하더라도 주위경계를 철저히 하여야 한다. 즉 어로에 종사하는 선박은 주위경계를 철저히 하여 항행 중인 동력선이 충돌의 위험성을 안고 접근 시 충분한 충돌피항동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 경고신호를 보내 동력선이 피해가도록 유도하여야 하고, 그러한 조치를 취하였음에도 동력선이 매우 가깝게 접근하여 동력선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 피항 협력동작을 신속하게 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 황금호가 경계소홀로 어로에 종사하고 있는 어흥호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 어흥호가 어로작업 중 주위경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641535"></img>《권고서》동해심 제2012-03호어선 황금호.어선 어흥호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641537"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어흥호 소유자 겸 선장으로서 2011년 9월 10일 07시 10분경 강원도 양양군 소재 수산단등대로부터 약 090도 방향, 약 0.5마일 해상에서 조업 중 어선 황금호와 충돌하는 사고를 발생하였습니다.이 사고는 황금호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 어흥호를 발견하지 못한 것이 주 원인으로 발생되었으나, 어흥호가 조업 중 주위경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 주위경계를 철저히 하는 등 귀하의 운항업무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 2월 29일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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