어선 황금호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650221"></img><span style="display:none;"> 선 명황금호 선 적 항충청남도 보령시 대천항 선박소유자B 총 톤 수28톤 기관종류.출력디젤기관 669킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사, 소형선박조종사 사고일시2020. 5. 14. 11:00경 사고장소북위 36도 1분 10초.동경 126도 5분 27초(군산시 옥도면 십이동파도등대로부터 진방위 284도 방향 약 6.5해리 해상)</span>가.

선박의 제원, 조업방식황금호는 2013. 5. 23. 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 28톤(길이 23.05m × 너비 5.90m × 깊이 1.25m), 출력 669킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망, 근해자망 어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 5. 29.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실, 창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실, 식당이 배치되어 있다.이 선박은 매년 3월부터 6월까지와 8월부터 11월까지 충남 근해 일원에서 까나리, 꽃게 등을 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650223"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 황금호 일반배치도</span>나.

근해안강망 어구 투망방식근해안강망 어구의 설치는① 어구 고정용 닻, 자루그물 및 범포,② 죔줄,③ 돋음줄,④ 부표 순서로 투망한다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650225"></img><span style="display:none;">① 닻② 닻줄③ 외갈랫줄④ 두갈랫줄⑤ 네갈랫줄⑥ 죔줄⑦ 돋움줄⑧ 범포⑨ 자루그물 ⑩ 부표[그림 2] 근해안강망 어구 겨냥도</span> 황금호의 근해안강망 닻 무게는 약 300관(1,125㎏)으로 선원들이 직접 닻을 투하하지 않고, 닻에 로프를 연결하여 닻을 45도 각도로 들어 올린 후 해중으로 투하하는 방식으로 진행된다.즉,① 선수측 알루미늄 난간에 안강망 닻을 올려두고(사진 2),② 알루미늄 난간 하단에 닻 투하용 연결줄(일명 ‘미나이줄’, 직경 28㎜, 총길이 20m)의 후크를 걸어 고정한 후(사진 3),③ 닻의 생크(Shank) 끝단 고리 부분과 연결줄을 PP재질의 끈으로 묶고(사진 4),④ 연결줄을 도르래를 통해 롤러로 감아 당겨 닻 고리부분이 45도 각도로 들려지면 닻 무게에 의해 자동으로 닻이 해중으로 투하된다(사진 5, 6).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650227"></img><span style="display:none;"> [사진1] 황금호 선수 전경[사진2] 선수측 난간에 놓인 안강망 닻 [사진3] 난간 하단에 연결줄 후크 고정[사진4] 연결줄과 닻을 PP끈으로 연결 [사진5] 연결줄을 도르래로 감아당김[사진6] 도르래 하단에 위치한 롤러</span> 참고로, 닻이 투하될 때 PP재질의 끈이 끊어지면서 연결줄은 본선에 그대로 남고, 닻만 해중으로 투하된다(사진 7).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650229"></img><span style="display:none;">[사진 7] 닻과 연결줄을 PP재질의 끈으로 묶은 모습</span>다.

사실의 경과이 선박은 2020. 5. 13. 04:49경 충남 보령시 대천항에서 해양사고관련자 황금호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 7명 <각주>1</각주> 이 승선하고 출항하여, 어청도 인근 해상의 조업지로 향하였다.이 선박은 2020. 5. 14. 08:00경부터 안강망 어구 20개의 투망작업을 시작하였고, 같은 날 11:00경 마지막 20번째 어구의 투망작업을 실시하게 되었다.선장 A의 어구용 닻 투하 지시에 따라 선원 C은 선수 난간 하단에 연결줄의 후크를 걸어 고정하였다.선원 D은 닻의 생크 끝단과 연결줄을 PP재질의 끈 <각주>2</각주> 으로 묶은 후 연결줄을 도르래를 거쳐 롤러에 3∼4회 감아 투망준비를 마쳤다.롤러 바로 위로는 H형 철제 포스트가 설치되어 있는데 이 포스트 상단에 고정된 도르래를 통과하여 롤러 드럼에 감긴 연결줄이 롤러 작동에 따른 회전력에 의해 당겨지면서 닻의 생크 끝단이 들리면서 해면 방향으로 닻이 들리자 그 무게(약 1,125㎏)에 의해 닻은 수심 약 35미터 정도의 해중으로 바로 투하되었다.선장 A이 조타실에서 롤러 전원을 넣자 연결줄이 롤러에 감기면서 해면방향으로 안강망 닻 끝단이 서서히 들리기 시작하였고, 1분 정도 경과하자 닻이 그 무게(약 1,125㎏)에 의해 선수 난간에서 해중으로 투하되었다.닻과 닻줄이 약 20m 정도 투하되었을 때인 2020. 5. 14. 11:00경 군산시 옥도면 십이동파도등대로부터 진방위 284도 방향 약 6.5해리 거리인 북위 36도 1분 10초.동경 126도 5분 27초 해상에서 선원 C이 롤러 옆에 사려놓은 연결줄을 밟고 있다가 오른발이 감겨 철제 포스트 상단의 도르래 방향으로 수 미터 가량 끌려올라갔다가 추락하는 사고가 발생하였다.선장 A은 사고당시 선원 C이 연결줄에 감기는 것은 목격하지 못하였으나, 선원 C이 연결줄에 감겨 끌려올라갔다가 추락하는 것을 보고 즉각 해경에 신고하였다.사고 이후 확인된 바에 의하면, 사고당시 선수 측 난간에 걸려있던 연결줄 후크가 불상의 이유로 난간에서 이탈하면서 닻의 생크 끝단과 끈으로 연결된 연결줄이 분리되지 않았고, 연결줄은 닻과 함께 해중으로 투하되어 소실되었다.선원 C은 같은 날 11:57경 해경정에 인계되었고, 같은 날 ‘오른쪽 다리의 무릎위 절단수술’을 받았다.선장 A은 사고 3개월 전인 2020. 3.경 황금호에 승선하였고, 다른 베트남 선원들은 이미 황금호에 1년 이상 승선해온 상황이어서 투·양망 작업은 베트남 선원들이 자체적으로 알아서 수행하고 있었다.

이에 선장 A은 평소 선원들에게 “안전하게 작업하라”는 정도로 교육하고, 선원들이 안전모, 구명조끼 등을 착용하지 않았음에도 특별히 지적하지 않았다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 2마일이었다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 작업부주의투망·양망작업을 할 때는 순간적으로 장력이 생기면서 로프가 끊어지거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생하므로 특별한 주의가 요구되고 롤러에 감아 양망하는 로프 주변은 위험구역이므로 안전한 거리를 두고 작업하여야 한다. 또한, 기계적 장치인 롤러를 사용하는 작업을 할 경우 롤러 조작자나 롤러 주변에 있는 작업자는 회전하는 롤러의 드럼에 감긴 어구줄이나 갑판 상에 놓여 있는 어구줄에 신체가 걸리지 않도록 작업상 주의의무를 다하여야 한다.특히 황금호의 안강망 닻 투하방식은 닻에 연결줄을 연결하여 들어 올리는 방식이므로 연결줄이 선체에 단단히 고정된 상태여야 하는데, 이 선박은 연결줄을 샤클이 아닌 후크 방식으로 고정시켜 놓아 후크가 빠질 경우 연결줄이 닻과 함께 투하되면서 큰 사고가 발생할 개연성이 있다.

따라서 투망준비가 된 경우, 선수 롤러 근처에는 롤러를 조작하는 선원을 제외하고는 안전한 장소로 이동하여야 하고, 사려놓은 연결줄을 밟아서는 아니된다.선원 C은① 투망준비작업을 마친 후 특별히 수행할 업무가 없었던 점,② 양망기는 선원 D이 조작하고 있어 보조할만한 업무도 없었던 점,③ 그럼에도 롤러 하단에 사려놓은 연결줄을 밟고 있었던 점,④ 11개월간 황금호에 승선하여 투·양망작업을 수행해왔던 점,⑤ 사고당시 안전모, 구명조끼를 착용하지 않고 있었던 점 등을 감안하면 선원 C이 스스로 자신의 안전을 도모하지 않은 주의의무 위반이 인정된다.이와 같이 선원 C이 투망작업 중 연결줄이 닻과 함께 투하되거나 이탈할 수 있다는 점을 간과하고 위험구역에 서있는 등 안전수칙을 준수하지 않은 것은 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650231"></img><span style="display:none;">[사진 8] 사고당시 연결줄을 밟고 있는 모습 재현</span> 2) 선장의 선내안전관리 소홀선장은 선내에서 작업 수행시 해당 작업에 적합한 능력을 갖춘 적정 수의 인력을 배치하고 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시할 의무가 있으며, 양망작업과 관련된 사고가 종종 발생하고 있으므로 양망기 주변의 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 지속적으로 지켜보고 위험한 작업을 하는 경우 안전수칙을 준수하도록 관리·감독하여야 한다.그러나 선장 A은① 자신이 승선하기 전부터 베트남 선원들이 알아서 투·양망작업을 진행해왔다는 이유로 교육을 실시하지 않았고,② 사고당시 선수구조물에 의해 시야가 가린다는 이유로 선원 C이 연결줄을 밟고 있었음에도 이를 확인하지 않고 위험구역에서 떨어져 있을 것을 지시하지 않는 등 안전한 작업절차에 관한 지휘·감독을 소홀히 하였다.선장 A은 베트남 선원들이 자신보다 황금호에 먼저 승선근무를 해왔고, 외국선원들이어서 의사소통이 어려워 전반적인 조업과정을 지휘·감독하기는 어려웠을 것으로 보인다.

그러나 선장으로 승무한 이상 황금호 선원들의 안전을 책임지는 선장의 의무를 소홀히 해서는 안되며 작업선원들이 안전수칙을 준수하는지 여부 등을 철저히 관리·감독하여야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 안강망 닻을 해중으로 투하하는 과정에서 선원이 부주의로 닻과 연결된 로프를 밟고 있다가 로프에 다리가 감겨 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 황금호 선장으로서 해원을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 자로서 선원들이 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때는 로프 파단, 로프 이탈 등 다양한 유형의 위험을 대비해 선원들이 장력이 걸려 있는 로프에서 떨어져 있게 하고, 투·양망작업 중 안전사고가 발생하지 않도록 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 자신이 승선하기 전부터 외국인 선원들이 알아서 작업을 진행해왔다는 이유로 작업에 관한 안전교육을 실시하지 않았고, 어구를 해중으로 투하하는 과정에서 선원들이 안전거리를 제대로 유지하는지 여부를 지휘·감독할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 투·양망작업을 할 때에는 순간적으로 장력이 생겨 로프가 끊어지거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생하므로, 직접 작업을 수행하는 선원 외에는 안전한 장소에서 대기하여야 한다.

나. 선장은 로프의 파단, 로프 이탈, 신체 감김 등 다양한 유형의 위험을 대비하여 선원들이 안전모·구명동의 등의 개인보호장구를 착용하도록 지시·감독하여야 한다.

다. 선장은 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 평소 선원들에게 안전교육을 실시하여야 하고, 특히 양망기와 같은 위험한 설비를 사용할 때에는 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 안강망 닻을 해중으로 투하하는 과정에서 선원이 부주의로 닻과 연결된 로프를 밟고 있다가 로프에 다리가 감겨 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.