어선 환승호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625813"></img><span style="display:none;"> 선 명환승호 선 적 항부산직할시 선박소유자A 총 톤 수121.76 기관종류, 출력디젤기관 500마력 수 심 인AB 직 명선장 겸 선박소유자기 관 장 면허종류6급항해사6급기관사 사고일시1990년 11월 16일 03시 00분 사고장소제 240-7해구</span> 환승호는 1979년 8월에 진수된 총톤수 121.76 종업제한 제1종의 근해안강망 강조어선으로 주기관은 구보다 6기통 900회전 과급기부 500마력의 디젤기관이 거치되어 있다.주기관의 전방 플라이 훨에는 플랜지 커플링으로 직결된 축이 있어 2개의 베어링으로 지지되며 이 축에는 발전기 구도용 V형 풀리외 안강망의 투망용 사이드 드럼 구동용 V형 풀리가 있다.안강망의 투양망시에는 주기관을 반속으로 가동하고 추진용 클러치를 중립으로 한 후 전방축의 클러치를 접속시키면 사이드 드럼 구동용 V형 풀리가 회전하여 8개의 V벨트에 의하여 동력이 전달, 상갑판상 기관실벽에 있는 사이드 드럼이 작동된다.이 선박은 1990년 11월 11일 17시 00분 수심인 선장 A의 조선지휘로 부산남항을 출항하여 같은 달 16일 02시 00분경 제240-7해구에 도착, 투망작업을 시작하였는 바, 주기관을 반속인 500회전으로 가동하고 사이드 드럼을 작동하여 투묘하고 첫 번째 안강망을 투망하고 있을 때인 같은 날 03시 00분경 제240-7해구에서 갑자기 주기관에서 이상음이 발생하자 갑판상에서 투망작업을 하고 있던 수심인 기관장 B는 기관실로 내려가 주기관을 정지하였다.당시의 기상은 흐린날씨의 북서풍이 초속 6-8미터로 불고 파고는 1-2미터 정도였다.

그 후 수심인 기관장 B는 주기관을 무부하상태로 시동하여 본 바, 여전히 이상음이 발생하므로 다시 이를 정지하고 크랭크 케이스 커버를 열고 내부를 점검하였으나 손상부위를 발견할 수 없었다.수심인 선장 A는 투망한 어구를 동료선에 의뢰 인양토록하고 제주해양경찰서에 구조요청하고 대기하다가 같은 날 13시 20분 경비정이 도착하여 이 선박은 예인되어 다음날인 17일 00시 10분 서귀포항에 입항후 다시 예인되어 부산항에 도착하였다.선박소유자인 수심인 선장 A는 수리업자에 의뢰하여 주기관을 점검한바, 제5번 기통의 후부 크랭크암이 절손되어 있어 크랭크축을 교환하는등 수리를 하였다.원래 이 선박의 주기관은 아카사카 6기통 380회전 250마력의 디젤기관이 거치되어있었으나 장기간 사용으로 그 성능이 저하되자 선박소유자 수심인 선장 A는 이 기관손상이 발생하기 8개월 전인 1990년 3월 아카사카 250마력의 디젤기관을 철거하고 중고품인 구보다 500마력의 디젤기관을 설치한 후 한국어선협회의 검사를 받지 아니하고 운항중 같은 해 10월 7일 좌초시 추진기축이 스크루 추진기 보스 앞 부위에서 절손되어 추진축과 스크루 추진기를 제작 취부하였고 그 후 이 선박이 조업지에서 부산항으로 귀항중 주기관 섬프탱크내의 윤활유가 누설하여 부족하게 됨으로써 주기관이 정지되며 제5번 메인베어링이 소손되어 40리터의 윤활유를 보충하고 부산항에 귀항 후 크랭크축 및 각 베어링을 점검 정비하지 아니하고 제5번 메인 베어링만을 교환한 후 조업을 계속하였었다.한편 수심인 기관장 B는 1990년 6월 7일 이 선박에 승무하여 근무하면서 주기관의 상태가 불량하여 평균 10일간의 조업기관중 주기관에 약 200리터의 윤활유를 보충하며 주기관을 가동하였었다.선박소유자인 수심인 선장 A는 그 후 이 선박을 운항하다가 매도하였는 바 매수인 김성주는 선명을 제3유남호로 변경하고 1991년 7월 9일 한국어선협회의 제4회 정기검사를 받고 운항하다가 주기관의 노후로 그 상태가 불량하여 1992년 4월 28일 주기관을 쌍용커민스 KTA-19M형 458마력의 신품 디젤기관으로 교환 설치하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.안강망 어선인 이 선박 주기관에는 전방 플라이 외에 플랜지 커플링으로 연결된 축이 크랭크축에 직결되어 있고 이 축에는 발전기 구동용 V형 풀리와 어구의 투양망용 사이드 드럼 구동용 V형 풀 리가 있어 어구의 투양망시에는 주기관을 반속으로 가동하고 추진용 클러치를 중립으로 한 후 전방축의 클러치를 접속시켜 상갑판상 기관실벽에 있는 사이드 드럼을 작동시킨다.이와같이 주기관을 반속으로 가동하여 안강망 어구의 투양망을 함으로써 주기관내의 취부 볼트 너트가 풀리거나 절손되기 쉽고 크랭크축 중심선의 정확한 유지가 곤란하며 주기관의 불규칙적인 과부하 운전등으로 크랭크 축계의 손상이 자주 발생하며 조업중 추진기에 어방 또는 로프등이 감겨 추진기축 및 주기관 축계의 손상이 발생되기도 한다.이 선박은 1990년 3월 중고품인 구보다 500마력의 디젤기관을 주기관으로 교환 설치한 후 한국어선협회의 검사도 받지 아니하고 운항하던중 좌초되어 추진기축이 절손되고 그 후 주기관 제5번 메인베어링이 소손되었으나 손상 부품만을 교환 수리하였는 바 이 때마다 주기관 크랭크축계에 대한 점검을 하지 아니하고 운항하다가 조업지에서 주기관을 반속으로 가동하여 사이드 드럼을 작동, 어구를 투망할 때에 크랭크축 제5번 후부 크랭크암이 절손되었다.위와같이 이 사건은 주기관 크랭크 축계에 대한 필요한 점검과 정비를 하지 아니하고 주기관을 계속 가동하여 크랭크암이 과대한 굽힘응력에 의한 재질 피로로 인하여 절손된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B는 안강망 어선에서는 주기관 크랭크축계의 손상이 자주 발생하는 것을 감안하여 주기관에 대한 점검정비를 철저히 하여야 하는바, 항행중 주기관의 윤활유가 누설되어 주기관이 정지되고 제5번 메인베어링이 소손되는 것을 사전에 예방하지 못한 것은 직무상 과실이며 또한 윤활유 부족으로 인하여 제5번 메인베어링이 소손되었으며 그 외의 베어링도 손상되었을 것이고 크랭크저널과 크랭크핀도 손상되었을 것이므로 선박소유자에게 요청하여 크랭크축계 전반에 대한 점검과 정비를 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것도 직무상 과실이다.수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 선장 A의 직무상 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

그러나 동인은 선박소유자로서 1990년 3월 중고품인 구보다 500마력의 디젤기관을 주기관으로 대체 설치할때에 한국어선협회의 검사를 받아 그 성능을 파악하고 필요한 정비를 하였어야 함에도 이를 하지 아니하고 운항하였고 그 후 추진기축이 절손되었을 때와 제5번 메인베어링이 소손되었을 때 주기관의 크랭크축에 대한 점검과 적절한 정비를 하지 아니한 것은 이 사건발생의 원인이 되는바 앞으로 이와같은 일이 재발하지 아니하도록 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 크랭크 축계에 대한 필요한 점검과 정비를 하지 아니하고 주기관을 계속 가동하여 크랭크암이 과대한 굽힘응력에 의한 재질 피로로 인하여 절손되어 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.