어선 환경호.어선 효성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631873"></img><span style="display:none;"> 선 명환경호효성호 선 적 항내간항거제항 선박소유자AD 총 톤 수2.05톤0.85톤 기관종류.출력가솔린기관 147㎾ 1기가솔린기관 84㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류-- 사고일시2014. 7. 10. 21:30경 사고장소북위 34도 50분 18초.동경 128도 34분 24초(거제시 죽림항 남방파제 등대로부터 228도, 약 0.27마일 해상)</span> 환경호는 1998. 2. 2. 녹산선박에서 건조.진수된 총톤수 2.05톤(길이 7.83 x 너비 2.00 x 깊이 0.83m), 출력 147㎾ 가솔린기관(선외기) 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 8. 16.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631875"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 환경호 전경</span> 이 선박의 구조는 상갑판 하부에 활어창 4개가 구획되어 있고 상갑판 상부 선미에 조타실이 있으며, 선미 끝단에 가솔린기관(선외기)가 부착되어 있다. 그리고 조타실 상부에는 항해등(양색등/현등, 백색 전주등/장등.선미등)과 조타실 앞의 갑판을 비추는 작업등이 설치되어 있다.이 선박의 어선검사증서 중 항해와 관련한 조건에는 “총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제69조제1항〔별표4〕에 따라 레이더반사기 설치를 면제하고 야간항행을 금지함”으로 표기되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)이 소유자로서 한 달에 약 20일 정도 조업을 하며, 거제시 거제면 내간리 선착장에서 출항하여 약 20분 항해한 후 통영시 한산도 부근 해역에서 약 5시간 동안 자망 3통을 투망하고 기존 설치된 자망 3통을 양망하여 귀항한다.이 선박의 선장 A은 2014. 7. 10. 20:00경 거제시내에서 후배 C과 고향 친구 4명을 만나 식사를 하면서 소주 6병을 나누어 마신 후 후배 C과 같이 내간리 선착장에 도착하였다.이 선박은 2014. 7. 10. 21:20경 경남 거제시 거제면 내간리 선착장에서 선장 A과 후배 C을 태우고 출항하여 오수리 죽림해수욕장으로 가기 위해 항해를 시작하였으며, 항해 중 선장 A은 항해등을 점등한 상태로 조타실에서 수동으로 조타를 하고 후배 C은 조타실 앞쪽 우현 난간에 앉아 있었다.선장 A은 죽림항 남방파제 등대의 불빛을 보고 진침로 100도, 약 7노트의 속력으로 항해하던 중 2014. 7. 10. 21:30경 거제시 거제면 오수리 죽림항 남방파제 등대로부터 228도 방향, 약 0.27마일 거리인 북위 34도 50분 18초.동경 128도 34분 24초 해상에서 바다에 떠 있는 시커먼 물체를 보고 깜짝 놀라 선외기 클러치를 중립으로 하는 순간 환경호의 정선수부가 선수방위를 약 360도로 향한 채 정지하여 표류상태인 어선 효성호의 좌현 중앙부를 환경호의 선수 좌현에서 효성호의 선수 좌현까지 교각 약 80도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～9m로 불었지만 파도가 거의 없이 잔잔하였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.선장 A은 충돌의 충격으로 후배 C이 해상으로 추락하는 것을 보았으나 효성호 선장 B의 처 D가 효성호의 선체에 부딪쳐 해상으로 추락한 것을 보고 바다로 뛰어들어 효성호 선장 B의 처 D를 구조하여 효성호의 갑판 위로 끌어올린 후 효성호 선장 B에게 거제항 선착장으로 가도록 요청하였다.그 후 같은 날 22:25경 현장에 해경 경비정이 도착하여 선장 A에 대하여 음주측정을 한 결과 혈중알코올농도 0.133%의 측정결과가 나왔으며, 해경 경비정이 주변 해역을 수색하여 같은 날 23:10경 선장 A의 후배 C을 인양하여 거제 백병원으로 이송하였으나 사망으로 판정되었다.한편, 효성호는 2003. 10. 29. 태성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 0.85톤(길이 6.08 x 너비 1.77 x 깊이 0.70m), 출력 84㎾ 가솔린기관(선외기) 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어선으로 선박안전기술공단으로부터 2015. 12. 14.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 어선검사증서 중 항해와 관련한 조건에는 “총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제69조제1항〔별표4〕비고 제5호에 따라 선등 설치를 면제하고 야간항행을 금지함”으로 표기되어 있다.이 선박은 한달에 약 7회 운항을 하며, 거제항에서 출항하여 약 10～30분간 항해한 후 약 1시간 30분 동안 낚시를 하고 귀항한다.이 선박의 구조는 선수 쪽에 바람과 파도를 막기 위해 플라스틱 판으로 둘러쌓인 조타실이 있고 그 내부에 선외기를 조종하는 핸들이 있으며, 선미 끝단에 가솔린기관(선외기)이 부착되어 있다.(사진.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631877"></img><span style="display:none;"> <사진. 2> 효성호 전경(선수.선미)</span> 이 선박은 2014. 7. 10. 20:10경 거제항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)과 처 D 그리고 손녀 1명이 승선한 가운데 출항하여 약 14노트의 속력으로 10분 정도 항해한 후 죽림항 부근 양식장에 도착하였다.선장 B은 양식장에서 한쪽 방향만 비추는 사각형의 조명등(LED등)을 선수에 위치한 조타석 의자 뒤에 걸어놓고 선미쪽을 비추면서 약 1시간 장어낚시를 한 후 같은 날 21:20경 귀항을 시작하여 저속으로 항해하던 중 같은 날 21:25경 선외기가 갑자기 정지되었다.선장 B은 조타륜 우측 선외기 조작 레버에 부착된 선외기 승강 버튼을 작동하여 선외기를 올린 후 사각형의 조명등 불빛을 비춰 점검해보니 프로펠러에 나일론 줄이 감겨 있는 것을 발견하고 나일론 줄을 칼로 잘라내었다.(사진.

3,4 참조)선장 B은 프로펠러에 감긴 나일론 줄을 모두 자른 후 선수쪽에 있는 조타실로 가서 선외기 승강 버튼을 조작하려고 할 때 좌현에서 들리는 엔진 소리를 듣고 좌현쪽을 쳐다본 순간 환경호가 물살을 가르면서 좌현에서 갑자기 접근하여 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631879"></img><span style="display:none;"> <사진. 3> 조타실(조타륜 우측 선외기 조작 레버, 조타석 뒤 LED 조명등)<사진.

4> 선외기 조작 레버(전진/중립/후진, 선외기 승강 버튼/파란색)</span> 이 충돌사고로 환경호는 선수 수선하부가 약간 긁히고 후배 C이 해상으로 추락하여 사망하였으며, 효성호는 좌현 중앙부가 길이 약 2미터 손상되고 선장 B의 처 D가 전치 10주 진단의 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 거제도 죽림포 안쪽 해상에서 레이다반사기 설치를 면제받아 야간항해가 금지된 어선 환경호와 선등 설치를 면제받아 야간항해가 금지된 어선 효성호가 각각 야간항해를 하다가 효성호의 선외기 프로펠러에 나일론 줄이 걸려서 표류 중 항해 중인 환경호가 효성호에 접근하여 발생하였으므로 양 선박의 야간항해에 대한 문제점과 항법상 지위 등을 검토할 필요가 있다.1) 효성호의 항법상 지위 검토효성호는 낚시를 마치고 귀항하기 위해 약 5분간 항해를 하다가 선외기에 나일론 줄이 걸려서 정지되자 약 5분간 표류상태로 나일론 줄을 잘라내고 항해를 재개하려는 순간 충돌하였다.효성호 선외기에 나일론 줄이 걸려 운전을 하지 못한 상태에서 표류하는 동안은 조종불능선에 해당한다고 볼 수 있지만, 조종불능선으로 인정받기 위해서는 규정된 등화를 점등하여야 한다.그런데 효성호는 선등 설치를 면제받고 야간항해가 금지된 선박이기 때문에 조종불능선 등화뿐만 아니라 항해등도 점등하고 있지 않았기 때문에 조종불능선으로서 지위를 인정받을 수 없다고 판단된다.2) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호한 야간에 효성호가 선외기 프로펠러에 나일론 줄이 걸려서 표류 중에 항해 중인 환경호가 접근하여 발생하였으므로 효성호가 조종불능선의 등화를 점등하였다면 양 선박 간에는 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정의 적용이 가능하지만, 효성호가 선등 설치를 면제받아 아무런 등화를 점등하지 않은 상태였기 때문에 조종불능선으로서 지위를 인정할 수 없어서 이 규정을 적용하기 곤란하다.따라서 「해사안전법」제96조의 ‘특수한 상황’에서 주의의무 규정을 적용하는 것이 타당하다.3) 양 선박의 항해조건 위반환경호는 선박검사를 받으면서 「총톤수 10톤 미만의 소형 어선의 구조 및 설비기준」제69조제1항[별표4]의 규정에 의하여 레이더반사기의 설치를 면제받아 야간항행을 금지하는 항해조건을 부여받았기 때문에 야간항해를 하여서는 아니 된다.10톤 미만의 소형선박이 레이더반사기를 설치하지 않으면 야간에 다른 선박에서 레이더로 식별하기가 어렵기 때문에 야간항해를 금지하도록 조건을 부여한 것이다.그런데도 환경호는 사고 당일 21:30경 거제도 내간 선착장에서 출항한 후 충돌할 때까지 약 10분간 야간항해 금지 조건을 위반하여 항해하였다.효성호는 선박검사를 받으면서 「총톤수 10톤 미만의 소형 어선의 구조 및 설비기준」제69조제1항[별표4]의 비고5호의 규정에 의하여 선등의 설치를 면제받아 야간항행을 금지하는 항해조건을 부여받았기 때문에 야간항해를 하여서는 아니 된다.선등이 설치되지 않은 선박은 야간에 다른 선박에서 육안으로 식별할 수 없기 때문에 이러한 선박이 야간항해를 하는 것은 항해 중인 다른 선박에게는 해도에 기재되지 않은 장애물과 같은 매우 위험한 존재가 될 수 있다.그런데도 효성호는 야간항해 금지 조건을 위반하여 항해를 하다가 선외기에 나일론 줄이 감겨서 표류를 하던 중 항해 중인 환경호가 효성호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.다만, 효성호는 낚시할 때 이용하는 한쪽 방향만 비추는 조명등(LED등)이 선미쪽의 선외기를 비추고 있었기 때문에 상대선이 전방 경계를 철저히 하였다면 이 선박에 가까이 접근한 상태에서는 선외기에 반사되는 불빛을 인식할 수 있었다고 판단된다.4) 환경호 선장의 음주운항환경호 선장 A은 출항 전 저녁 식사를 하면서 음주를 하여 사고 당시 술에 취한 상태의 기준인 혈중알코올농도 0.05%(2014. 11. 15.부터 0.03%)를 훨씬 초과한 0.133% 상태에서 속력 약 7노트로 항해하다가 진로 전방에서 선외기 프로펠러에 나일론 줄이 감겨 표류 중인 효성호를 발견하지 못하고 충돌하였다.이는 레이더가 설치되지 않은 환경호가 야간에 선등이 설치되지 않은 상대선을 인식할 수 없는 상황이기는 하지만, 선장 A이 기준을 초과하여 술에 취한 상태에서 운항을 함으로써 주의력이 저하된 것이 이건 사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간항해가 금지된 환경호 선장이 음주한 상태에서 야간항해 중 선외기 프로펠러에 나일론 줄이 감겨 표류 중인 효성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 야간항해가 금지된 효성호가 표류 중 등화 표시를 하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.효성호에 승선중이던 승객 1명이 사망한 것은 충돌로 인한 충격으로 바다로 추락한 후 늦게 구조되어 발생한 것이다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.환경호 측은 야간항해가 금지된 조건을 위반하여 야간항해를 한 점, 선장이 음주하여 혈중알코올농도 0.133%인 상태에서 운항을 하다가 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못한 점을 고려하고, 효성호 측은 선등이 설치되지 않아서 야간항해가 금지된 조건을 위반하여 야간항해를 한 점, 표류 중 등화 표시를 하지 않은 점, 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌직전에 발견한 점 등을 감안하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 환경호 측이 60%, 효성호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 환경호 선장으로서 어선검사증서상 야간항행금지 조건을 준수하여야 하고, 부득이하게 야간항해를 할 경우에도 육안 및 레이더로 주변경계를 철저히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취해야 하며, 「해사안전법」제41조의 규정에 따라 술에 취한 상태에서 조타기를 조작해서는 아니 되는 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 효성호의 선장으로서 어선검사증서상 야간항행금지 조건을 준수하여야 하고, 부득이하게 야간항해를 할 경우에도 육안으로 주변경계를 철저히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취해야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 해양사고방지 교훈가. 야간항해가 금지된 선박의 야간운항 금지10톤 미만의 소형 어선 중 레이더반사기 설치면제 또는 선등 설치면제를 받고 ‘야간항해 금지’의 항해조건을 부여받은 선박은 야간운항을 하여서는 아니 된다.

나. 술에 취한 상태에서의 조타기 조작 등 금지술에 취한 상태(혈중알코올농도 0.03% 이상)에 있는 사람은 선박의 조타기(操舵機)를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위 또는 도선을 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간항해가 금지된 환경호 선장이 음주한 상태에서 야간항해 중 표류 중인 효성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 야간항해가 금지된 효성호가 표류 중 등화 표시를 하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631867"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 환경호.어선 효성호 충돌사건(부산해심 제2015-025호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 7. 10. 21:30경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 50분 18초.동경 128도 34분 24초(죽림항 남방파제 등대로부터 228도, 약 0.27마일 해상)</span>《시정명령서》부산해심 제2015-025호어선 환경호.어선 효성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631869"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 환경호가 어선 효성호와 2014. 7. 10. 21:30경 거제시 거제면 오수리 죽림항 남방파제 등대로부터 228도 방향, 약 0.27마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 야간항해가 금지된 환경호의 선장인 귀하가 음주한 상태에서 야간항해 중 표류 상태인 효성호를 발견하지 못한 것이 주된 원인으로 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 야간항해를 금지하고, 항해 중에는 음주를 하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 4. 21. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《시정명령서》부산해심 제2015-025호어선 환경호.어선 효성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631871"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 효성호가 어선 환경호와 2014. 7. 10. 21:30경 거제시 거제면 오수리 죽림항 남방파제 등대로부터 228도 방향, 약 0.27마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 야간항해가 금지된 환경호 측이 야간항해 중 표류 상태인 효성호를 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 야간항해가 금지된 효성호를 귀하가 표류 중 등화 표시를 하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 환경호를 발견하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 야간항해를 금지하고, 항해 중에는 경계를 철저히 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2015. 4. 21. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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